Čína bojuje s Japonskem o nejrychlejší vlak světa

Shinkansen je špičkový vysokorychlostní vlak, který stále jezdí po klasických kolejích, zatímco SCMaglev využívá magnetickou levitaci. I zde se ale lidé domnívají, že maglev nemá kola, pravda je to jen částečně, respektive jde o načasování. Do třetice si lidé myslí, maglev už dnes běžně funguje skoto po celém Japonsku, což je taktéž na hony vzdálené skutečnosti. Pojdme si to tedy osvětlit.

Odkud informace beru, proč byste mi měli věřit? Před pár měsíci jsem totiž navštívil „muzeum“ SCMaglev and Railway Park, které se nachází na okraji Nagoji v Japonsku a měl jsem šanci si vyzkoušet také přísně střežený simulátor, kde se nesmějí pořizovat záznamy žádného charakteru. Celé video z mé návštěvi muzea si můžete prohlédnout níže.

SCMaglev, tak se totiž přesně jmenuje v Japonsku, je považován za nejrychlejší vlak světa a zároveň za jednu z technologicky nejpokročilejších dopravních soustav vůbec. Nejde jen o maximální rychlost, ale o celý koncept dopravy bez tření, s minimálním hlukem a extrémní provozní stabilitou. Japonsko tuto technologii vyvíjí desítky let s jasným cílem vytvořit systém, který zvládne obrovské objemy cestujících a nabídne bezpečnost na absolutní světové špičce.

Základem SCMaglevu je supravodivá magnetická levitace, díky níž se vlak vznáší několik centimetrů nad tratí. Odpadá tak mechanický kontakt, opotřebení i většina vibrací. V testech dosáhl SCMaglev rychlosti přes 600 km/h, ale klíčové je, že i při těchto hodnotách zůstává jízda plynulá a plně kontrolovaná. Celý systém je navržen jako dlouhodobě udržitelná infrastruktura, nikoliv jako krátkodobý technologický experiment.

Rozjezd soupravy připomíná spíš klasický vlak, než futurální „vznášedlo“. Souprava se nejprve rozjede na pomocných kolech, která zajišťují stabilitu při nízkých rychlostech. Jakmile vlak dosáhne rychlosti přibližně 150 km/h, aktivuje se plná supravodivá magnetická levitace, vlak se nad tratí nadzvedne a kola se automaticky zasunou do podvozku. Od této chvíle už neexistuje žádný mechanický kontakt s tratí a odpor pohybu je omezen prakticky jen na vzduch.

Vývoj i budoucí provoz této technologie má na starosti společnost JR Central, která patří ke světové elitě železniční dopravy. SCMaglev není jen samotný vlak, ale komplexní systém zahrnující tratě, tunely, napájení, řízení provozu i krizové scénáře. V zemi, jako je Japonsko, je kladen extrémní důraz na odolnost vůči zemětřesením a schopnost okamžité reakce na mimořádné situace.

Často se také zmiňuje, že maglevy už dnes jezdí v Čína, a to je pravda – ale technologicky jde o úplně jiný příběh. Nejznámější čínský maglev v Šanghaji je postaven na technologii Transrapid, která pochází z Německa a byla vyvinuta konsorciem firem včetně Siemens a ThyssenKrupp. Tento systém využívá elektromagnetickou levitaci jiného typu a nebyl převzat od Japonců ani z jejich výzkumu.

Je zajímavým paradoxem, že Japonsko začalo s vývojem maglev technologie už koncem 60. let a první prototypy zkoušelo na počátku 70. let, přičemž systematický vývoj supravodivého systému SCMaglev probíhá už více než půl století. Přesto komerční maglevový provoz v Japonsku doposud nezačal, protože celý projekt Chūō Shinkansen čelí technickým, finančním i regulačním výzvám. Oproti tomu Čína otevřela svůj maglev v Šanghaji už v roce 2004. To vytváří jistý kontrast: země, která technologii v podstatě vymyslela a dlouhá desetiletí ji zdokonalovala, ji ještě nepoužívá v plném komerčním provozu, zatímco Čína bez podobných obav systém nasadila už před dvěma dekádami. Tento rozdíl je do značné míry dán přísnějšími standardy bezpečnosti, testováním a regulačním rámcem v Japonsku, které kladou důraz na každodenní spolehlivost a minimalizaci rizik, zatímco Čína se přistupuje k implementaci technologií více pragmaticky.

Japonsko plánuje SCMaglev zavést do běžného provozu na nové trati označované jako Chūō Shinkansen, která má spojit Tokio (Shinagawa) s Nagojou. Původně se počítalo s tím, že se první úsek otevře v roce 2027, ale kvůli stavebním zpožděním a nákladům se termín posunul a nová očekávaná doba zahájení provozu je někdy kolem roku 2034–2035. Tato trasa by měla nabídnout cestování z Tokia do Nagoyy za zhruba 40 minut při rychlostech přes 500 km/h, což výrazně zkrátí dobu cestování oproti stávajícím vysokorychlostním vlakům.

V polovině roku 2025 se objevila zpráva o velkém pokroku i v čínském výzkumu maglevu – experimentální vozidlo dosáhlo rychlosti až 650 km/h během sedmisekundového testu na speciálně postaveném kilometrovém úseku dráhy v provincii Hubei. Na rozdíl od rekordů Japonců to ale nebyl plnohodnotný vlak s celou soupravou a cestujícími, ale lehké testovací těleso s hmotností kolem 1,1 tuny, které akcelerovalo na rekordní rychlost během krátkého zkušebního běhu. Tento úspěch ukazuje, jak Čína ve vývoji maglev technologií postupuje velmi rychle vpřed, i když je to stále v experimentální fázi a s jinými cíli než komerční nasazení.

V polovině roku 2025 zaznamenala výrazný posun i Čína, když výzkumný tým oznámil dosažení rychlosti 650 km/h. Důležité ale je, že nešlo o plnohodnotný vlak ani celou soupravu, nýbrž pouze o experimentální testovací modul podvozku – lehké zkušební těleso bez kabiny pro cestující, které akcelerovalo na rekordní rychlost na velmi krátkém úseku speciální tratě. Na tento test navázala ještě ambicióznější zkouška na konci roku 2025, kdy stejný výzkumný program oznámil dosažení rychlosti až 700 km/h, opět však pouze v laboratorních podmínkách a bez kompletní vlakové soupravy. Tyto výsledky ukazují mimořádně rychlé tempo čínského vývoje, zároveň ale potvrzují zásadní rozdíl oproti japonskému přístupu: zatímco Japonsko testuje celý systém v konfiguraci blízké reálnému provozu, čínské rekordy zatím vznikají především jako krátké experimenty zaměřené na samotnou fyziku pohybu, nikoli na okamžitou připravenost pro každodenní přepravu cestujících.