Proč jsou dnes „SUVéčka“ čím dál oblíbenější oproti menším vozům?

Abychom lépe pochopili růst dnešní popularity těchto velkých aut, odskočíme si nejprve do USA let minulých. Zkratka SUV v sobě ukrývá termín sport utility vehicle (sportovní užitkový vůz) a první model nesoucí toto označení vznikl již ve třicátých letech na lince Chevroletu.

Přesto se Američané ještě několik dalších desetiletí vozili hlavně v sedanech, kupé a později v kombících (v USA jako station wagon). Jak známe z dobových filmů, všechny tyto karosářské varianty svými rozměry hravě překonávaly auta vyráběná v Evropě a Asii. Američané odjakživa rádi zdůrazňují svoji velikost, dominanci a ekonomický blahobyt. Proto se jejich auta od padesátých let vyráběla prostornější, okázalejší a s důrazem na objemný motor.

V poválečné době zde následoval ekonomický boost a důraz na tzv. Americký sen. Ten mj. zapříčinil stěhování milionů Američanů z bytovek do rodinných domků v nově vybudovaných rezidentních čtvrtích pro střední a vyšší třídu. Takovýto sen v sobě musel zahrnovat jak prostorný dům pro početnou rodinu, velkou zahradu, tak garáž pro pořádné americké auto.

Takové auto mělo v rodině pevně dané místo. Předměstské čtvrtě (anglicky suburbs) vzdálené i desítky kilometrů od center a s neexistující nebo ne zrovna propracovaným systémem MHD znamenaly, že se jejich obyvatelé musí všude přemísťovat svými auty. Za prací, do obchodů, škol nebo za zábavou. Ale Američanům to nevadilo. Benzín byl levný, auto měl každý, a tak si rovnou vybudovali novou kulturu.

Jejich auta začala připomínat pojízdné obýváky s rádiem, automatickou převodovkou, elektrickým stahováním oken, držáky na pití apod. Není divu, že se brzo roztrhl pytel s všelijakými drive-in restauracemi, kiny, obchodními centry s obrovskými parkovišti, k nimiž zákazníci cestovali po širokých bulvárech nebo víceproudových dálnicích. Amerika si to mohla dovolit, bylo kde stavět a města se měla kam rozrůstat.

Výrazný zlom v automobilové kultuře přišel v roce 1973. Tehdy Organizace zemí vyvážející ropu (OPEC) vydala embargo na dovoz zahraniční ropy do USA, na níž byla země závislejší, než je dnes. Benzínu a nafty byl rázem nedostatek. Vypukla tak krize, kterou Američané nikdy nezažili a znovu zažít nechtějí.

Tehdejší Nixonova vláda vydala příkaz na výrobu aut se sníženou spotřebou paliva. Americký automobilový trh musel rychle reagovat. Ovšem samotným Američanům se nechtělo dobrovolně přesedat z „pětilitrů“ na nějaké „jednadvojky“. A nakonec ani nemuseli díky šikovné skulince v novém zákoně.

Tam, kde osobáky jako sedany, kombíky a kupé musely při vývoji podléhat přísným emisním regulím, užitkové vozy jako jsou pickupy (v USA jako trucky), osobní a nákladní dodávky byly ovlivněny mnohem decentněji. To, aby se zpřísnění tolik nedotklo hospodářského růstu a pracovitých občanů využívající lehké nákladní vozy.

Ačkoliv byla tato vozidla na běžné ježdění relativně nevhodná, Američanům se líbil „normální“ motor, prostornost připomínající dřívější standardy. Automobilky na to rychle zareagovaly a chytře obešly Nixonův zákon tím, že skombinovali nápravu a podvozek lehčích nákladních aut s karoserií aut osobních prošpikovaných elektronikou a vychytávkami. V roce 1983 se tak mohl z výrobní linky sjet Chevrolet Blazer – první průkopník moderního SUV segmentu.

Loučíme se s historickým okénkem a přesouváme se do přítomnosti. Ještě v roce 2000 tvořily celosvětové prodeje sedanů asi 40 %. V roce 2018 toto číslo kleslo na 18 %. Naopak v roce 2021 prodeje SUV, pickupů a minivanů dohromady dělaly 75 %. Obdobně hovoří i žebříčky nejprodávanějších aut na světě.

V nich frčí Toyota RAV4, Ford F-Series, Dodge RAM, Chevrolet Silverado následovány SUV a crossovery asijských značek. Výjimkou je snad jen dlouhodobě populární sedan Toyota Corolla a Camry. Jinak žebříček top 10 okupují SUV, crossovery a pickupy.

A tím se dostáváme k odpovědi na prvotní otázku: proč nám tu po silnicích jezdí čím dál více velkých aut a proč se z trhu vytrácejí ty menší. Automobilkám se jednoduše jejich vývoj (nikoliv prodej) nevyplatí tak, jako právě u SUV. Ať se to zdá neuvěřitelné, i dnes po x letech od ropné krize zůstává v emisních zákonech pozůstatek z Nixonovy administrativy, jež ovlivňuje současný automobilový průmysl a s ním spojený životní styl.

Nakonec jsou to automobilky, které přetransformovaly trh modely, o kterých samo od sebe nebyla taková poptávka. Někdo si v USA zkrátka chtěl udržet velké motory a pojízdné obýváky a automobilky jim vyhověly. Trend se s globálním trhem přelil i do Evropy a Asie, a tak než, aby pro každý trh v továrnách vyráběly odlišné modely (pokud není trhem Čína nebo Indie se specifickými požadavky), pokusily se ho sjednotit a nabídnou to, co už v portfoliu mají.

Jasně, v Evropě na tom nejsme ani zdaleka tak jako v USA. Pořád nám tu po silnicích jezdí spousta Octavií, Passatů, Fabií, Golfů, Focusů a dalších středních a menších aut. Avšak také evropské značky začínají své klasické modely s dlouholetou tradicí z nabídky vytlačovat opět ve prospěch nových SUV, crossoverů a hybridů a kopírují tím onen americký trend z počátku milénia.

Zřejmě žádnému českému řidiči pak jistě neunikla dva roky stará kauza s ukončením výroby Škody Fabia Combi. Vůz, který byl nejen na našich silnicích velmi oblíbený u rodin i firem se již nedočkal čtvrté generace. Fabii hatchback zřejmě čeká za pár let podobný osud na úkor elektromobility a popularity SUV a crossoverů.

A co teprve modely Citigo, Roomster a Rapid (nahrazený Scalou, která se ale špatně prodává a v nabídce nemusí do budoucna zůstat) a jim podobné koncernové varianty? Ani ty současným tempem nemusí dlouho vydržet.

Přestože je po celé Evropě stále poptávka po městských vozech solidní, nezřídka si dnes movití obyvatelé Prahy, Berlína, Paříže, Říma stejně zvolí SUV. Často musí. Malé městské vozy už nenabízejí skvělý poměr cena/výkon, přičemž právě cena stoupá za hranici půl milionu v základu. To pak není daleko od necelého milionu, za nějž si koupíte nějaké to SUV.

Přesun k elektromobilitě tomuto trendu pak už vůbec neprospívá. V SUV se jen snadněji skryjí náklady na drahé velké baterie (to, aby dojezd byl alespoň poloviční v porovnání se stejným typem se spalovacím motorem). S jejich cenou se pak hravě dostáváme za hranici milionu korun (třeba Eniaq iV klidně od 1,4 milionů). Alespoň jsou ekologická, ne?

Spíš ne. Asi nemusím zdlouhavě vysvětlovat, že velké těžké SUV bude spotřebovávat více elektřiny na kilometr oproti třeba elektrickému Golfu. A ani zdaleka nejsme ve fázi, kdy bychom vyráběli elektřinu ryze z obnovitelných zdrojů. Jestli budeme spotřebovávat hektolitry benzínu a nafty nebo kilowaty elektřiny, je to skoro to samé. Pouze ty výfukové plyny vypustíme někde jinde. Nemluvě o tom, že na silnicích to žádný prostor v namačkaných městech neuvolní.

Dokud lidé na tyto auta budou mít, bude jich jezdit stejný počet. Na závěr bychom si měli položit otázku, zdali se denně potřebujeme vozit do práce, do obchodu, děti do školy autem nebo některé cesty nahradit systém MHD. Pokud se totiž ke snížení dopravy ve městech dokážeme dopracovat dobrovolně, vlastní vůlí a bez omezování a zákazů, bude to jen dobře. A nebudeme k tomu potřebovat žádné hlasité eko-aktivisty a europoslance. Vše máme ve svých rukou.

Zdroje: wikipedia.org, wikipedia.org, autozive.cz, autorevue.cz, statista.com, best-selling-cars.com, autoforum.cz, youtube.com