Konec jedné éry v pražském metru. Poslední jízdu sovětského vlaku ukončila porucha dveří

Víte, jsou věci, které vám z paměti prostě nezmizí, i kdybyste chtěli. Jako první pusa, chuť čaje ze školní jídelny nebo ten příšerný účes na fotce v první občance. A pro nás, Pražáky určitého věku, k nim patří i tyhle ocelové krabice. Nebyly krásné, nebyly pohodlné, a když se nad tím zamyslíte, vlastně ani neměly v Praze co dělat.

Ale byly naše. Pojďme se s nimi spolu svézt ještě jednou. Z Kačerova na Sokolovskou, přesně jako tehdy, 9. května 1974. Projedeme se nejen tunely metra, ale i časem – od politických intrik, které tyhle soupravy přivedly do našeho města, přes jejich každodenní drkotání, až po jejich smutný konec na šrotišti. Připravte se, jízda to bude trochu houpavá.

Než se do pražského podzemí zakously těžké sovětské vozy, existoval sen. Československý sen. Jmenoval se Tatra R1. Když se podíváte na jeho fotky, i dnes vám spadne brada. Elegantní, lehká konstrukce z hliníku a sklolaminátu, futuristický design od týmu konstruktéra Antonína Honzíka, pohodlné sedačky uspořádané napříč jako v normálním vlaku.

Byla to pýcha našeho průmyslu, vozidlo, které mělo ukázat světu, že i malá země uprostřed Evropy umí dělat velké věci. V roce 1971 už dva prototypy kroužily po zkušební trati v depu na Kačerově a vše vypadalo nadějně.

Jenže pak přišel 12. leden 1972. Během zkoušek do sebe obě soupravy narazily. Oficiálně nehoda, ale pamětníci a historici se dodnes přou, jak moc byla nehoda „náhodná“.

V atmosféře tuhé normalizace, která následovala po okupaci v roce 1968, se totiž elegantní a moderní československý výrobek moc nehodil do krámu. Bylo potřeba ukázat „vděčnost“ a „přátelství“ se Sovětským svazem. A tak se stalo, že sen o Tatře R1 skončil v troskách a na jeho místo nastoupil „bratrský dar“.

Tím darem byly soupravy typu Ečs z Mytiščinského strojírenského závodu (MMZ) kousek od Moskvy, monopolního výrobce pro celý východní blok. Háček byl v tom, že Ečs byla jen mírně upravená verze staršího modelu Ež, což znamenalo, že už v momentě, kdy první vozy 16. října 1973 sjely na nádraží v Krči, byly technicky zastaralé. Byly těžké, hlučné a energeticky neuvěřitelně náročné.

Nejlepším symbolem celé téhle absurdity se stal Nuselský most. Ten byl původně navržen pro lehounké tramvaje nebo právě pro prototyp R1. Jenže každý vůz Ečs vážil neuvěřitelných 32,5 tuny. R1 vážil zhruba o 10 tun méně.

Inženýři si rvali vlasy, protože most by takovou zátěž prostě neunesl. A tak přišlo řešení hodné doby: do útrob mostu byl vestavěn masivní ocelový rošt, který váhu rozložil.

Do elegantního československého mostu jsme museli násilím vmontovat těžkou ocelovou výztuhu, abychom unesli tíhu „bratrské pomoci“. A miliony Pražanů pak každý den jezdily v soupravě, která byla symbolem nejen zastaralosti, ale i politického podřízení.

Když souprava Ečs vplula do stanice, zjevila se vám světle šedá skříň s prolisy na bocích, tmavě šedá střecha a podvozek, a hlavně ty ikonické, sytě červené dveře s oranžovými šipkami. Na čele se pak skvěl masivní, litinový znak metra, který se montoval až v Praze v depu. Byl tak těžký a symbolický, že některé později dodané vozy už ho měly jen natištěný, asi aby se ušetřilo.

Po ohlušujícím zasyčení a bouchnutí dveří jste vstoupili do světa socialistické účelnosti. Žádné zbytečné kudrlinky. Stěny obložené umakartem, lemované hliníkovými lištami. Na zemi šedé linoleum položené na vlnitém plechu, takže jste cítili každou nerovnost.

A pak ty lavice. Dlouhé, podélné, potažené hnědou koženkou, která v zimě studila jako led a v létě se nepříjemně lepila na holé nohy. Bylo to navrženo pro pojmutí co nejvíce cestujících, ne pro pohodlí jednotlivce.

Největší kouzlo se ale skrývalo na stropě. Ta kulatá, jakoby zapuštěná světla, která vydávala teplé, nažloutlé světlo. Vytvářela atmosféru, jakou dnešní sterilní zářivky nikdy nedokážou napodobit. Číst si v nich byla sice trochu tortura pro oči, ale dodávala interiéru zvláštní, až filmový nádech.

A samozřejmě, ten legendární moment, kdy světla na vteřinu zhasla. Vždycky, když vlak přejížděl přes místo bez napájení, celý vagon se ponořil do tmy. Prý to bylo kvůli slabým bateriím, nebo že osvětlení bylo napojeno přímo na třetí kolejnici. Pro nás cestující to byl prostě rituál, chvilka napětí v monotónní cestě do práce nebo do školy.

Jízda samotná byla taky zážitek. Rozjezd byl tak intenzivní, že pokud jste se nedrželi, letěli jste přes půl vagonu. Souprava se v tunelu citelně houpala ze strany na stranu, mnohem víc než dnešní vlaky, a celé to drnčelo a vibrovalo, jako by se to mělo každou chvíli rozpadnout.

Pojďme se vrátit v čase. Je čtvrtek, 9. května 1974, přesně 9 hodin a 19 minut ráno. Na stanici Kačerov je plno soudruhů v tmavých oblecích, přestřihává se páska a generální tajemník Gustáv Husák pronáší projev o „stavbě československo-sovětského přátelství“. Z depa vyjíždí první třívozová souprava Ečs a vydává se na historicky první jízdu s cestujícími.

Trasa je krátká, má jen devět stanic, ale pro Prahu znamená revoluci: Kačerov, Budějovická, Mládežnická, Pražského povstání, Gottwaldova, I. P. Pavlova, Muzeum, Hlavní nádraží a Sokolovská. Ta jména! Jsou jako ozvěna své doby. Kdo si dnes vzpomene, že Pankrác byla Mládežnická?

Nebo že jsme jezdili na Gottwaldovu, odkud byl sice nejkrásnější výhled na Hradčany, ale jméno masového vraha tomu dodávalo hořkou pachuť? A konečná nebyla Florenc, ale Sokolovská, pojmenovaná po bitvě u Sokolova.

Provoz se postupně rozšiřoval, jak si na něj Praha zvykala. Ještě v roce 1974 jezdily jen třívozové soupravy a nevyužitá část nástupiště byla zahrazena provazy. Už v srpnu 1975 ale byly vlaky prodlouženy na čtyři vozy a od února 1979 konečně na plných pět vozů, které zaplnily celou délku nástupiště. Metro se stalo neodmyslitelnou součástí města, spolehlivým a rychlým způsobem, jak se dostat přes ucpané centrum. A ty staré, šedivé soupravy u toho byly každý den.

Všechno jednou končí. I éra nezničitelných sovětských souprav. S příchodem devadesátých let a otevřením se světu bylo jasné, že Ečs už mají svá nejlepší léta za sebou. Byly neekonomické, hlučné a ve srovnání s moderními vlaky působily jako chudý příbuzný z Východu. Systematické vyřazování začalo v roce 1994.

Poslední den pravidelného provozu byla neděle, 29. června 1997. Poslední pětivozová souprava s čísly 1076-1027-1054-1067-1083 vyjela z depa Kačerov, aby odsloužila svou poslední směnu. A jako na potvoru, osud tomu chtěl, že se na jednom z vozů porouchaly dveře. Souprava musela být předčasně stažena z provozu. Byla to taková tichá, trochu nedůstojná tečka za třiadvaceti lety služby. Ve 22:57 toho dne poslední vlak Ečs definitivně „zatáhl“ do depa a jedna velká kapitola pražské dopravy se uzavřela.

Co následovalo, bylo smutné. Většina z 85 dodaných vozů putovala na svou poslední cestu – do kovošrotu. Byly odstrojeny a rozřezány autogenem v areálech v Praze-Krči nebo ve Velkém Oseku. Ocelové kolosy, které denně převážely statisíce lidí, skončily jako hromada rezavého železa.

Naštěstí se našlo pár nadšenců, kteří pochopili, že s těmi vlaky by neměla zmizet i paměť. A tak se několik vozů podařilo zachránit. Vůz s číslem 1009 byl pečlivě zrenovován a v prosinci 1997 slavnostně převezen do Muzea MHD ve Střešovicích. A pak je tu slavná historická souprava, složená z vozů 1083, 1084 a 1085. Ta byla zachována v provozuschopném stavu a dodnes občas vyjíždí na nostalgické jízdy, aby nám starším připomněla mládí a těm mladším ukázala, v čem jsme to proboha mohli jezdit.

Dnes jezdíme v tichých, klimatizovaných soupravách, kde je to pohodlné, je to efektivní, je to moderní. Ale něco mi občas nostalgicky chybí. To drncání, kvílení, to bliknutí do tmy. Ty staré sovětské vozy nás vozily nás na první rande, do první práce, na zkoušky ve škole i na demonstrace v roce 1989. Možná měly duši ocelovou a trochu rezavou, ale byla to duše naší Prahy. A na tu se, milí přátelé, prostě nezapomíná.

Zdroje:

https://cs.wikipedia.org/wiki/Metrovagonma%C5%A1

https://zpravy.aktualne.cz/domaci/okupace-metra-sovetskymi-vozy-zacala-pred-40-lety/

https://www.metroweb.cz/metro/Ecs/Ecs.htm

https://www.metroweb.cz/archiv/30ECS-TEXT.pdf

https://refresher.cz/131538-Projeli-jsme-se-v-historicke-souprave-metra-Ecs-Retro-vylet-z-Gottwaldovy-na-Mladeznickou-s-nami-pekne-zahoupal

https://praha.eu/w/pul-stoleti-prazskeho-metra

https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/regiony/metro-jezdi-pod-prahou-padesat-let-ulevilo-pretizenym-ulicim-na-velkou-vodu-nestacilo-346824

https://cs.wikipedia.org/wiki/D%C4%9Bjiny_metra_v_Praze