Článek
11. prosince: Z mírové mise se vraceli domů
Na palubě letu MF1285R nebyli běžní turisté. Charterový Douglas DC-8 společnosti Arrow Air vezl 248 amerických vojáků, převážně příslušníků 101. výsadkové divize. Za sebou měli půlroční službu v mezinárodních mírových silách na Sinajském poloostrově a před sebou návrat na základnu Fort Campbell v Kentucky.
Letoun registrace N950JW odstartoval 11. prosince 1985 ve 20:35 světového času z Káhiry. Trasa vedla přes Kolín nad Rýnem, kde se vyměnila celá letová posádka, a přes kanadský Gander. Právě tam měl stroj doplnit palivo pro poslední úsek přes Atlantik a pokračovat do Spojených států.
Nová tříčlenná posádka byla zkušená a řádně kvalifikovaná. Kapitán John Griffin měl nalétáno přes sedm tisíc hodin, první důstojník Joseph Connelly více než 5 500 a palubní inženýr Michael Fowler přes 9 400 hodin. Nikdo netušil, že poslední část cesty potrvá jen několik sekund.
5:34: Na křídlech mohl vznikat téměř neviditelný led
DC-8 přistál v Ganderu ve tmě přibližně v 5:34 místního času. Cestující vystoupili, letadlo bylo dotankováno, uklizeno a znovu zásobeno. Palubní inženýr provedl venkovní kontrolu, nebylo však možné zjistit, zda prohlédl i horní plochy křídel.
Teplota se pohybovala kolem minus čtyř stupňů. Během přiblížení a části pobytu na zemi se vyskytovalo velmi slabé mrznoucí mrholení a sněhová zrna. Meteorolog popsal nános na kontrolní destičce jako tenkou drsnou vrstvu připomínající středně hrubý smirkový papír. Letoun před startem odmrazen nebyl.
Právě taková vrstva je zrádná. Nemusí vytvořit nápadnou krustu, stačí však narušit proudění vzduchu, snížit vztlak a prudce zvýšit odpor. Ve tmě ji navíc bylo obtížné spatřit ze země. Vyšetřovatelé nikdy nezjistili, zda posádka námrazu přehlédla, nebo její význam podcenila.
Další problém se skrýval ve výpočtu hmotnosti. Posádka počítala s průměrnou hmotností 170 liber na cestujícího včetně příručního zavazadla. Vojáci však měli výstroj, zbraně a osobní věci; komise jejich skutečný průměr odhadla asi na 220 liber. Startovní hmotnost tak byla podhodnocena přibližně o 14 000 liber, více než šest tun. Stroj nepřekročil maximální povolenou vzletovou hmotnost, zvoleným hodnotám však odpovídaly nižší referenční rychlosti.
6:45: Po odlepení vydržel ve vzduchu asi 20 sekund
V 6:45 zahájil let MF1285R rozjezd na dráze 22. Po 51 sekundách se DC-8 odlepil rychlostí přibližně 167 uzlů. Ještě dvě sekundy zrychloval, ale při 172 uzlech se trend obrátil. Obří letoun stoupal jen nepatrně a začal ztrácet rychlost.
Podle výpočtů se nedostal výše než asi 125 stop, necelých 40 metrů. Nad Transkanadskou dálnicí prolétl tak nízko, že řidiči sledovali jeho spodní část. Někteří popsali jasnou žlutooranžovou záři; dvěma měla osvětlit kabinu nákladního auta. Jeden svědek ji považoval za oheň, jiný připouštěl odraz letištních světel.
Letoun se naklonil doprava, příď se zvedla, ale stroj dál klesal. Přibližně 20 sekund po odlepení narazil do stromů necelý kilometr za koncem dráhy. Rozpadl se, zasáhl prázdnou budovu a palivo pro let do Kentucky vytvořilo rozsáhlý požár. Nikdo z 248 cestujících a osmi členů posádky nepřežil.
Šlo o nejhorší leteckou katastrofu na kanadském území a zároveň o nejtragičtější leteckou nehodu americké armády v době míru.
Rok 1988: Pět členů komise ukázalo na námrazu
Kanadská rada pro bezpečnost letectví nedostala z černých skříněk odpověď, jakou potřebovala. Starý zapisovač letových údajů zaznamenával jen několik základních veličin a neposkytoval data o motorech ani poloze řízení. Mikrofon hlasového zapisovače v kokpitu byl porouchaný, takže rozhovor pilotů ani zvuky posledních okamžiků nezachytil.
Většinová zpráva, kterou podpořilo pět z devíti členů rady, přiznala, že přesnou posloupnost událostí nelze určit. Za nejpravděpodobnější příčinu však označila led na náběžných hranách a horní ploše křídel. Ten měl zvýšit odpor, snížit vztlak a vyvolat aerodynamické přetažení v tak malé výšce, že už nebyla možná záchrana.
Simulace ukázaly výraznou ztrátu aerodynamické účinnosti. Letoun se dostal do přetažení při rychlosti o 15 až 24 uzlů vyšší, než by odpovídalo čistému křídlu. Následky mohly zhoršit příliš nízké vzletové rychlosti a případný pokles výkonu motoru číslo čtyři. Samotná chyba ve výpočtu hmotnosti by ale podle zkoušek k pádu provozuschopného letadla nestačila.
Většina nenašla důkaz přednárazové exploze, požáru ani mechanické poruchy, která by katastrofu vysvětlovala. Záře pod trupem mohla podle ní pocházet z pumpování motoru, případně šlo o světelný odraz.
Čtyři vyšetřovatelé odmítli led a mluvili o explozi
Zbývající čtyři členové rady podepsali menšinové stanovisko. Odmítli, že by rozhodující roli hrála námraza nebo hmotnost. Poukazovali na svědecké výpovědi o záři, rozporné polohy klapek, podvozku a obracečů tahu ve vraku a na poškození některých částí trupu, které podle nich mohlo směřovat ven.
Jejich závěr zněl, že za letu vypukl požár, možná po detonaci neznámého původu, a následovaly katastrofální poruchy systémů. Neprohlásili však za prokázané, že šlo o bombu. K odpovědnosti se sice přihlásila organizace Islámský džihád, kanadské i americké úřady její tvrzení odmítly.
Pro teorii útoku chyběly rozhodující fyzické důkazy. Ve vraku nebyly nalezeny zbytky výbušniny ani součásti nálože, oběti neměly typická střepinová zranění a většina vyšetřovatelů vysvětlovala otvory v plášti rozpadem při nárazu. Také exploze slyšené po pádu mohly vznikat v žáru požáru.
Závěrečná zpráva proto nepřinesla společný verdikt, ale dva neslučitelné výklady stejných stop. Oficiálním závěrem zůstala většinová teorie námrazy; exploze byla stanoviskem menšiny, nikoli prokázanou příčinou. Tragédie zároveň upozornila na potřebu čistých křídel, přesných údajů o hmotnosti a funkčních zapisovačů. U jezera Gander i ve Fort Campbell dnes stojí památníky 256 lidí, jejichž cesta domů skončila několik okamžiků po startu.
Zdroje:
