Článek
Dopoledne: Mlha poslala školní výlet do Prahy
Pátek 12. prosince 1986 měl být pro desátou třídu Ernst-Schneller-Oberschule ve Schwerinu posledním dnem výpravy do Minsku. Na pravidelný let Aeroflotu SU892 nastoupilo 27 žáků, jejich třídní učitelka a dva dospělí průvodci. Domů je čekala už jen krátká cesta z východního Berlína.
Tupolev Tu-134A registrace CCCP-65795 vezl celkem 73 cestujících a devítičlennou sovětskou posádku. Stroj z roku 1980 měl nalétáno přes 12 600 hodin, nic však nenasvědčovalo technické poruše. Problém čekal jinde: letiště Schönefeld zakrývala nízká oblačnost a mlha.
Když podmínky nedovolily bezpečné přistání, letoun zamířil na záložní letiště Praha-Ruzyně. Cestující tak místo plánovaného příletu čekali v Československu. Jakmile se počasí u Berlína zlepšilo natolik, aby byl možný přístrojový přístup, posádka z Ruzyně znovu odstartovala.
Ani tehdy však nešlo o snadné přistání. Dohlednost u Schönefeldu činila asi 900 metrů a základna mraků ležela jen kolem 60 metrů nad zemí.
16:53: Povolení mířilo na levou dráhu
V 16:53 navázal let SU892 spojení s přibližovací službou. Řídící určil Tupolevu přistávací pořadí číslo jedna a povolil přímé přiblížení podle systému ILS na dráhu 25L, tedy levou. Automatické navádění mělo letadlo provést mlhou po přesně daném kurzu i sestupové rovině.
Posádka připravila stroj k přistání, vysunula klapky a asi 13,5 kilometru před bodem dotyku zachytila sestupovou rovinu. Autopilot udržoval kurz na správnou dráhu. V té chvíli byl let navzdory špatnému počasí stabilní.
Souběžná dráha 25R byla kvůli pracím uzavřena. Její práh navíc ležel oproti levé dráze asi o 2,2 kilometru blíže přilétajícímu letadlu a osy obou ranvejí dělilo přibližně 460 metrů. Kdo by v mracích zamířil na pravou, opustil by naváděcí paprsek ILS pro dráhu 25L. Přesně to se za několik okamžiků stalo.
17:01: Rozsvícená zavřená dráha vytvořila past
Na uzavřené dráze 25R právě probíhala kontrola osvětlení, a proto svítila její návěstidla i přibližovací světla. Vedoucí letového provozu o tom informoval letadla na frekvenci anglicky. Za Aeroflotem totiž přilétal také stroj maďarského Malévu.
Zpráva měla znamenat pouze to, že světla pravé dráhy jsou zapnuta kvůli zkoušce. Palubní radista Aeroflotu ji však pochopil jako změnu povolení a odpověděl, že rozumí: dráha 25 pravá. Chybnou interpretaci v kokpitu nikdo nezastavil a řídící na nesprávné potvrzení včas nereagoval.
Kapitán nařídil rychlé přesměrování doprava. Odpojil autopilota a začal stáčet Tu-134 k uzavřené ranveji. Posádka, zaměstnaná hovorem a spěšnou změnou konfigurace, přeslechla opakované sdělení, že pravá dráha je pouze osvětlena pro kontrolu. Letoun ztratil signál správného ILS na 38 sekund a během nich sestoupil přibližně ze 420 na 200 metrů.
Nehodu tedy nevysvětluje jediné špatně přeložené slovo. Setkaly se nestandardní a nečekaná informace z věže, nedostatečná znalost anglické frazeologie, chybný zpětný odečet i chybějící vzájemná kontrola v kokpitu. Posádka začala napravovat omyl až hluboko v závěrečné fázi přiblížení.
17:04: Poslední oprava kurzu přišla příliš nízko
Řídící na radaru konečně uviděl výraznou odchylku a znovu zdůraznil, že SU892 má přistávat na 25L. Kapitán přikázal návrat doleva, navigátor udal kurz 230 stupňů a z věže zazněla naléhavá výzva k levé zatáčce.
Tupolev byl už asi 450 metrů stranou od správné osy a přibližně 60 metrů pod sestupovou rovinou. Přesto kapitán nezvolil nejbezpečnější řešení – okamžitý průlet a nový pokus. Místo toho se snažil dráhu zachytit ostrou opravou v malé výšce.
Ve výšce asi 110 metrů byl znovu zapojen autopilot, aniž posádka současně zvýšila tah motorů. Rychlost klesla na zhruba 263 kilometrů za hodinu a vertikální rychlost narostla nejprve na sedm, poté až na devět metrů za sekundu. Ozvala se výstraha před nebezpečným přiblížením k zemi. Ve 40 metrech následovalo upozornění na rozhodovací výšku; dráha přitom stále nebyla bezpečně v dohledu.
V 17:04, asi tři kilometry před prahem 25L, zachytilo pravé hlavní kolo a křídlo korunu téměř devatenáctimetrové borovice. Letoun vyrval v lese přes sto metrů dlouhou průrvu, dopadl na zem, rozlomil se a po úniku paliva začal hořet.
Po katastrofě: Deset přeživších a státem řízený smutek
Do hořícího lesa vběhli ještě před příjezdem záchranářů lidé z okolní zahrádkářské osady a řidiči z blízké silnice. Z trosek vytáhli dvanáct živých. Dva zranění však později v nemocnici zemřeli, takže konečná bilance dosáhla 72 mrtvých a deseti přeživších. Zahynulo všech devět členů posádky a 63 cestujících.
Ze schwerinské třídy se zachránilo sedm dětí, většinou s těžkými zraněními. Dvacet jejich spolužáků, třídní učitelka a dva průvodci se domů nevrátili. Výlet, který měl být slavnostním zakončením školních let, tak téměř vymazal celou třídu.
Vyšetřovací komise neoznačila za příčinu technickou závadu. Popsala souběh pochybení na zemi i ve vzduchu: nevhodně formulovanou informaci řídícího, omyl palubního radisty, potíže s anglickou frazeologií, špatnou koordinaci posádky a kapitánovo rozhodnutí pokračovat. Podle vyšetřovatelů vzniklo během přiblížení několik okamžiků, kdy měl nařídit nový okruh.
Veřejnost v NDR se však podrobnosti nedozvěděla. Úřady zveřejnily jen strohé vysvětlení o porušení pravidel přiblížení a kritika sovětského spojence byla politicky nežádoucí. Stasi začala rodiny sledovat už v noci po katastrofě, omezovala přístup k místu neštěstí a snažila se udržet veřejný smutek pod kontrolou. Později se v archivech našly tisíce stran dokumentů o dohledu nad pozůstalými.
Tvrzení, že 20 školáků zemřelo „kvůli špatné angličtině“, proto vystihuje spouštěč, nikoli celý příběh. Samotné nedorozumění ještě nemuselo nikoho zabít. Smrtící se stalo až ve spojení s nestandardní komunikací, neopraveným chybným potvrzením a rozhodnutím zachraňovat nestabilní přiblížení místo bezpečného odletu. Čtyřicet let po tragédii zůstává SU892 varováním, proč se v letectví každé povolení potvrzuje přesně – a proč průlet není prohra, ale pojistka.
Zdroje:
