Článek
Vzlet do stínu národního traumatu a neviditelná hrozba ve vzduchu
Byl chladný podzimní den 12. listopadu 2001. New York se stále ještě vzpamatovával ze šoku po zničení Dvojčat a atmosféra ve městě i na Letišti Johna F. Kennedyho byla nesmírně napjatá. Když se dvoumotorový Airbus A300 společnosti American Airlines připravoval k pravidelnému odletu do Santo Dominga v Dominikánské republice, na palubě vládla běžná cestovní nálada. Let číslo 587 nesl 251 cestujících, převážně dominikánských rodin vracejících se domů nebo navštěvujících příbuzné, a devět členů posádky. Za řízením seděl druhý pilot Sten Molin, zkušený letec s tisíci nalétanými hodinami, zatímco kapitán Ed States plnil roli monitorujícího pilota.
Letadlo dostalo povolení ke vzletu z dráhy 31L v 9:14 místního času. Jen minutu a čtyřicet sekund před ním však ze stejné dráhy odstartoval obří Boeing 747 společnosti Japan Airlines. Každý velký dopravní letoun za sebou ve vzduchu zanechává silné proudění zvané turbulence za úplavem. Jde o dvojici neviditelných větrných vírů, které vycházejí z konců křídel a mohou být pro menší nebo následující stroj nebezpečné, pokud do nich vletí nepřipraven. Řídící letového provozu dodržel předepsaný časový rozstup a posádku na možnost turbulence řádně upozornil. Airbus se odlepil od země a začal stoupat nad atlantské pobřeží. Netrvalo to ani dvě minuty a stroj zasáhly první závanové vlny způsobené prolétávajícím Boeingem.
Zbrklá reakce v pilotní kabině přetížila konstrukci
První setkání s turbulencí bylo poměrně lehké a nezpůsobilo žádné strukturální problémy. O chvíli později však stroj zasáhl druhý, o něco silnější náraz větrného víru. Letadlo se mírně naklonilo na stranu. Pro zkušeného pilota by za normálních okolností šlo o celkem rutinní záležitost. Stačilo zachovat klid, lehce zkorigovat směr křidélky na křídlech a nechat aerodynamiku stroje, aby se sama stabilizovala. Jenže v tu chvíli nastal zkrat. Druhý pilot Sten Molin se rozhodl reagovat mnohem agresivněji, než si situace ve skutečnosti žádala.
Místo jemného zásahu křidélky se opřel do pedálů směrového kormidla na ocase letadla. Na rovinu, směrovka u proudového dopravního letadla slouží primárně k vyrovnávání stranového větru při přistání nebo k udržení směru při selhání jednoho z motorů. Běžně se za letu ve vysokých rychlostech vůbec nepoužívá k zatáčení nebo korigování náklonu. Molin však sešlápl pedál směrovky nadoraz doprava, vzápětí nadoraz doleva a tento pohyb několikrát za sebou prudce zopakoval. Vytvořil tím obrovské dynamické zatížení celého ocasního mechanizmu. Vzdušné síly působící na svislou ocasní plochu dosáhly takové intenzity, že dramaticky převýšily konstrukční limity letounu. S hlasitým prasknutím se celá svislá ocasní plocha odtrhla od trupu a zřítila se do oceánu.
Mýtus o bezpečném manévrování a chyba ve výcviku
Obejdete-li fyzikální zákony, následky bývají neúprosné. Letadlo bez svislé ocasní plochy okamžitě ztratilo jakoukoliv směrovou stabilitu. Stroj se nekontrolovaně stočil špičkou dolů, přešel do prudkého pádového přetížení a oba těžké motory se pod náporovou silou rovněž utrhly od křídel. Ovladače v kabině přestaly reagovat. Dvě minuty po startu se neovladatelný Airbus zřítil přímo do obytné čtvrti Belle Harbor na poloostrově Rockaway v Queensu. Katastrofa si vyžádala životy všech 260 lidí na palubě a dalších pěti obyvatel na zemi, pod jejichž domy dopadly hořící trosky.
Po tragédii zavládl v Americe obrovský strach. Vzhledem k nedávným událostem z 11. září se veřejnost i média okamžitě obávaly nového teroristického útoku nebo výbuchu bomby na palubě. Podrobné vyšetřování, které vedl Národní úřad pro bezpečnost dopravy, však brzy odhalilo úplně jinou pravdu. Tady je háček. Vyšetřovatelé zjistili, že za selháním nestál jen okamžitý zkrat jediného muže, ale hlubší systémový problém v metodice výcviku letecké společnosti.
Letecká společnost American Airlines totiž své piloty cvičila při speciálním programu zaměřeném na zvládání neobvyklých poloh letadla. Tento výcvik instruoval piloty, aby při ztrátě kontroly nad strojem nebo při silné turbulenci agresivně používali směrové kormidlo k obnovení stabilní polohy. Pilotům bylo mylně vštěpováno, že pokud nepřekročí takzvanou manévrovací rychlost, mohou provádět jakékoliv plné výchylky kormidlem, aniž by letadlu ublížili. Jenže to byl nebezpečný omyl. Pravidlo o manévrovací rychlosti platí pouze pro jednorázový plynulý pohyb kormidlem, nikoli pro prudké kmitání z jedné extrémní polohy do druhé. Při střídavém plném sešlapování pedálů se síly na ocasní plochu násobí a mohou ji doslova ustřihnout.
Přecitlivělé řízení a poučení pro celý průmysl
K tragédii významným způsobem přispěla i samotná technická konstrukce letounu. Oficiální záznamy, které eviduje Aviation Safety Network, jasně ukazují, že Airbus A300-600 měl extrémně citlivý mechanicko-hydraulický systém pedálů. Při vyšších rychlostech stačil poměrně malý tlak nohy na pedál k tomu, aby se směrovka vychýlila na své fyzické maximum. Pilot tak neměl v pedálech dostatečný mechanický odpor, který by ho varoval, že vyvíjí na konstrukci brutální a destruktivní sílu. Zkušený druhý pilot tak v přehnané reakci na neškodnou turbulenci nevědomky zničil vlastní letadlo.
Na základě neúprosných závěrů vyšetřování musel Federální letecký úřad i evropské úřady zásadním způsobem změnit tréninkové postupy na leteckých trenažérech po celém světě. Výrobci letecké techniky, jako je evropský výrobce Airbus, museli okamžitě přepracovat provozní příručky a zdůraznit nebezpečí nadměrného používání směrovky za běžného letu. Změnily se i definice manévrovací rychlosti v učebnicích pro komerční piloty. Katastrofa letu 587 tak zůstává trvalou připomínkou toho, jak tenká je hranice mezi správnou reakcí a fatální přehnanou korekcí, a jak hrozivé následky může mít nepochopení limitů moderní techniky.
