Motor zůstal na ranveji, letadlo stoupalo dál. Let z Chicaga v roce 1979 trval jen 31 sekund

Páteční let American Airlines 191 měl 25. května 1979 spojit Chicago s Los Angeles. McDonnell Douglas DC-10-10 registrace N110AA vezl 258 cestujících a třináctičlennou posádku. U stojánky, při spouštění motorů ani během pojíždění technici nepozorovali nic neobvyklého.

Kapitán Walter Lux rozhodně nebyl nezkušený. Za sebou měl 22 500 letových hodin, z toho 3 000 ve velitelském křesle DC-10. První důstojník James Dillard nalétal přes 9 000 hodin a palubní inženýr Alfred Udovich přibližně 15 000. Vyšetřovatelé později nenašli problém v jejich kvalifikaci, zdravotním stavu ani přípravě letu.

Počasí bylo jasné, dohlednost dosahovala přibližně 24 kilometrů. Let 191 dostal povolení ke startu z dráhy 32R. Kritická rychlost, po jejímž překročení už měla posádka ve vzletu pokračovat, činila 139 uzlů. Ve 145 uzlech měli piloti začít zvedat příď.

Právě v této fázi se z levé strany letadla začaly oddělovat první části závěsu motoru.

Při zvedání přídě se celý levý motor číslo jedna utrhl i s pylonem, tedy konstrukcí, která ho spojovala s křídlem. Spolu s ním zmizel téměř metrový kus náběžné hrany. Několikatunový celek se přetočil přes horní plochu křídla a dopadl zpět na ranvej.

Lidé na letišti viděli u levého křídla bílý kouř či páru a motor ležící na dráze. Posádka měla z kokpitu zcela jiný obraz. Na zavěšený motor ani příslušnou část křídla neviděla a přístroje odpovídaly poruše motoru. Netušila, že motor z letadla úplně zmizel a cestou poškodil další systémy.

K oddělení navíc došlo přibližně sekundu před odlepením, daleko za rychlostí, při které by šlo těžký stroj bezpečně zastavit. Pokračovat ve startu proto bylo správné rozhodnutí. Samotnou ztrátu jednoho ze tří motorů měl DC-10 zvládnout.

Let 191 se odlepil asi 1 830 metrů od začátku dráhy rychlostí o šest uzlů vyšší, než byla předepsaná bezpečná rychlost V2. Mírné naklonění doleva piloti rychle vyrovnali a letadlo začalo zdánlivě stabilně stoupat. Motor zůstal za ním na ranveji.

Utržený pylon však přeťal hydraulická i elektrická vedení v levém křídle. Tlak hydrauliky držel vysunuté takzvané sloty na jeho náběžné hraně. Ty při nízké rychlosti pomáhají proudění vzduchu kopírovat povrch křídla a umožňují mu vytvářet dostatečný vztlak.

Po ztrátě tlaku se vnější sloty na levém křídle samovolně zasunuly, zatímco na pravém zůstaly vysunuté. Levé křídlo tím přišlo o část vztlaku a jeho pádová rychlost vzrostla na 159 uzlů. Letadlo bylo stále ovladatelné, dokud zůstávalo rychlejší.

Současně přestal pracovat generátor utrženého motoru. Bez elektřiny zůstala část kapitánových přístrojů, záznamník hlasů v kokpitu, signalizace rozdílné polohy slotů i zařízení, které třesením řídicího sloupku varovalo před pádem. Druhé takové zařízení u prvního důstojníka bylo tehdy jen volitelnou výbavou a tento stroj je neměl.

První důstojník, který letadlo řídil, tedy viděl poruchu motoru bez varování před asymetrií křídel. Postupoval přesně podle předpisu a sledoval povely letového systému pro let se dvěma motory. Po počátečním zrychlení na 172 uzlů nechal rychlost postupně klesat směrem k V2, která činila 153 uzlů.

Za běžné poruchy motoru by to bylo bezpečné. Kvůli zasunutým slotům však levé křídlo potřebovalo nejméně 159 uzlů. Piloti neměli přístroj, který by jim tuto změnu ukázal, a výstraha před pádem nefungovala. Dodržováním správného postupu proto nevědomky přiváděli poškozené křídlo ke ztrátě vztlaku.

Dvacet sekund po odlepení, ve výšce přibližně 99 metrů a při rychlosti 159 uzlů, se proudění na vnější části levého křídla odtrhlo. Letadlo se začalo naklánět doleva.

Posádka reagovala pravými křidélky a směrovkou, náklon se však dál zvětšoval. Tři sekundy před koncem byl stroj otočen o 90 stupňů, tedy s křídly téměř svisle. Při nárazu dosáhl levý náklon 112 stupňů a příď směřovala 21 stupňů pod horizont. Piloti přitom až do konce používali plné opačné řízení.

Letadlo vystoupalo nejvýše asi 107 metrů. Po 31 sekundách ve vzduchu dopadlo do otevřeného prostoru u areálu mobilních domů přibližně 1,4 kilometru za koncem dráhy. Náraz, exploze a požár stroj zcela zničily.

Zahynulo všech 258 cestujících a třináct členů posádky, stejně jako dva lidé na zemi. Další dva utrpěli těžké popáleniny. Katastrofa letu 191 si vyžádala 273 mrtvých a dodnes zůstává nejtragičtější leteckou nehodou na území Spojených států, pokud se nepočítají úmyslné teroristické útoky.

Vyšetřovatelé NTSB sledovali porušený pylon zpět k údržbě provedené v Tulse na konci března 1979. Výrobce předpokládal, že technici nejprve sejmou motor a teprve potom jeho závěs. American Airlines však vytvořily rychlejší postup, při němž se motor s pylonem demontoval jako jeden celek podepřený vysokozdvižným vozíkem.

Metoda měla ušetřit asi 200 pracovních hodin a snížit počet rozpojovaných vedení ze 79 na 27. Vyžadovala ovšem mimořádně přesné umístění těžkého kompletu. Sebemenší pohyb vidlic mohl přenést obrovskou sílu do upevnění pylonu. Při práci na N110AA se navíc změnilo pořadí demontáže spojů a konstrukce se dostala do kontaktu s částí závěsu na křídle.

V zadní přepážce pylonu vznikla zhruba 25 centimetrů dlouhá trhlina, kolem jejích konců se následně šířily únavové praskliny. Poškození zůstalo při kontrole skryté. Při startu z Chicaga už zeslabené upevnění nevydrželo zatížení a celý motorový komplet se odlomil.

NTSB neoznačila za problém pouze práci konkrétních mechaniků. Poukázala také na nedostatečné posouzení nového postupu, zranitelnost závěsu vůči poškození, chybějící mechanické zajištění slotů a nedostatečně zálohované výstrahy. U jiného dopravce navíc podobné poškození vzniklo už dvakrát, informace se však k úřadu FAA nedostala.

Po katastrofě FAA dočasně pozastavil typové osvědčení DC-10 a zakázal jeho provoz v americkém vzdušném prostoru. Po kontrolách a úpravách se stroje v červenci 1979 vrátily do služby. Změnila se konstrukce ovládání slotů, požadavky na varování před pádem i kontrola údržby.

Posádce letu 191 už tyto změny pomoci nemohly. Její členové správně řešili poruchu, kterou viděli, zatímco ta skutečně smrtící zůstala skrytá v levém křídle.

Na stálý památník čekaly rodiny 32 let. Zeď se jmény všech 273 obětí byla poblíž místa neštěstí odhalena až v roce 2011.

Zdroje: