Článek
Krátce po půl sedmé večer seděli cestující letu Japan Airlines 123 v Boeingu 747 na lince z Tokia do Ósaky. Bylo 12. srpna 1985, období svátku Obon, kdy se v Japonsku hodně cestuje za rodinou. Na palubě bylo 509 cestujících a 15 členů posádky.
Letadlo odstartovalo z tokijského letiště Haneda v 18:12. Let do Ósaky měl být krátký. Boeing 747SR byl právě pro takové vnitrostátní linky postavený: hodně sedadel, krátké tratě, mnoho startů a přistání. Asi dvanáct minut po startu se v zadní části stroje ozvala rána. Spadly kyslíkové masky. V kabině se změnil tlak. Posádka v kokpitu cítila otřes a najednou měla letadlo, které přestávalo poslouchat.
Kapitán Masami Takahama vyhlásil nouzový stav a chtěl se vrátit do Tokia. Jenže Boeing už přišel o velkou část svislé ocasní plochy, směrovku a všechny čtyři hydraulické systémy. Piloti měli před sebou obří dopravní letadlo se stovkami lidí, ale neměli normální řízení. Letadlo letělo ještě 32 minut.
Rána z roku 1978
Příčina nebyla vidět z kabiny. Nebyla v motoru, počasí ani v chybě, která by vznikla ten večer. Začala o sedm let dřív. Dne 2. června 1978 přistával stejný Boeing 747 na letišti Itami v Ósace jako let JAL 115. Při přistání narazil ocasem do dráhy. Takové události se říká tailstrike. U velkého letadla nejde jen o škrábanec na plechu. Náraz poškodil zadní část trupu a také zadní tlakovou přepážku.
Tlaková přepážka je uvnitř trupu. Odděluje kabinu s cestujícími od prostoru za ní. Při každém letu tvoří rozdíl mezi tlakem v kabině a okolním vzduchem. Na krátkých linkách pracuje pořád dokola: natlakovat, odtlakovat, přistát, znovu odletět.
Po tailstriku přišla oprava. Dělali ji technici Boeingu. Správně měl být spoj proveden jedním souvislým spojovacím plechem, aby se zatížení přenášelo správně přes určené řady nýtů. Jenže při opravě byly použity dva samostatné plechy.
Chybná oprava měla jeden nebezpečný následek. Místo aby zatížení nesly správně rozložené řady nýtů, velká část práce zůstala na jedné řadě. Každý let přidal další tlakový cyklus. Každé stoupání a klesání trochu pracovalo s kovem.
Na přepážce vznikaly malé únavové trhliny. Nebyly dobře vidět. Oprava byla navíc překrytá a utěsněná tmelem tak, že běžná kontrola nemusela chybu odhalit. Letadlo dál dělalo krátké japonské linky, kde starty a přistání přibývají rychle.
Vyšetřovatelé později odhadli, že taková oprava měla asi 70 procent pevnosti správného provedení. Nebyl to díl, který selže hned. Byl to díl, který vydrží roky a potom se roztrhne v nejhorší možnou chvíli. Dne 12. srpna 1985 praskl.
Vzduch z kabiny se protlačil do zadní části trupu. Tlak zasáhl prostor, který na takovou sílu nebyl stavěný. Ocasní konstrukce se rozpadla, velká část svislé ocasní plochy se oddělila a přetrhla se hydraulická vedení.
„Hydraulika je pryč“
Boeing 747 má více hydraulických systémů právě proto, aby jedna porucha nezničila všechno. U letu 123 ale všechny čtyři systémy vedly zadní částí trupu tak blízko u sebe, že je rozpad ocasní části poškodil najednou.
Bez hydrauliky nemohli piloti normálně ovládat výškovky, křidélka ani další řídicí plochy. Směrovka navíc zmizela spolu s velkou částí svislé ocasní plochy. Piloti mohli měnit tah motorů, vysouvat některé prvky a zkoušet využít zbytky aerodynamiky. To ale není řízení dopravního letadla.
Letadlo začalo dělat dva pohyby. Jeden připomínal dlouhé houpání nahoru a dolů. Stroj stoupal, zpomaloval, pak padal a zrychloval. Tomu se říká phugoid. Druhý byl kývání do stran, takzvaný Dutch roll. Bez svislé ocasní plochy se trup rozkýval a piloti neměli čím pohyb normálně tlumit.
V kabině cestující použili kyslíkové masky. Někteří psali poslední vzkazy rodinám. Jeden z nejznámějších napsal muž své ženě a dětem. Prosil, aby se postarala o děti, a omlouval se. Věděl, že je situace špatná.
Posádka nejdřív chtěla zpět na Hanedu. Řídicí věž nabízela možnosti a ptala se, co potřebují. Kapitán Masami Takahama, první důstojník Yutaka Sasaki a palubní inženýr Hiroshi Fukuda se snažili udržet letadlo ve vzduchu.
Stroj nebyl úplně bez pohybu. Piloti zkoušeli měnit tah jednotlivých motorů. Když přidali na jedné straně, letadlo mohlo začít pomalu zatáčet. Když ubrali nebo přidali všude, měnilo se stoupání a klesání. Jenže reakce byly pomalé, nepřesné a často přišly pozdě.
Boeing chvíli letěl nad horami a údolími, chvíli se zdálo, že se daří držet výšku, potom přišel další propad. Piloti vysunuli podvozek, později se pokusili i o klapky. Každá taková změna mohla pomoct, ale také zhoršit rozhoupání. Lidé na zemi viděli letadlo s poškozeným ocasem. Jeden svědek ho vyfotil. Na snímku je vidět Boeing, kterému chybí velká část svislé ocasní plochy.
Hora před nimi
Let 123 se nakonec dostal nad hornatou oblast v prefektuře Gunma. Posádka zahlédla hory a snažila se zvednout nos letadla. Tah motorů se zvýšil, stroj se na chvíli zvedl, ale pohyb už nešel zkrotit.
Boeing klesal a znovu se zvedal. Náklony byly prudké. V závěru se letadlo dostalo do rychlého pádu. Narazilo do hřebene u hory Takamagahara, v oblasti často spojované s názvem Osutaka. Bylo 18:56. Od prasknutí přepážky uplynulo asi 32 minut.
Náraz a požár zničily většinu letadla. Přežila hlavně část zadního trupu. Právě tam seděly čtyři ženy a dívky, které později záchranáři našli živé. Z 524 lidí na palubě přežily čtyři.
Mezi přeživšími byla letuška Japan Airlines mimo službu Yumi Ochiaiová, matka s dcerou Hiroko a Mikiko Yoshizakiovy a dvanáctiletá Keiko Kawakamiová. Mikiko bylo osm let. Seděly v zadní části letadla, v oblasti, která se při nárazu oddělila a zůstala v trochu příznivější poloze než zbytek stroje.
Záchrana ale nepřišla hned. Místo pádu bylo v horách, těžko přístupné a po setmění. Japonští záchranáři se k vraku dostali až následující ráno. Právě to zůstalo jedním z nejtragičtějších momentů celé katastrofy. Někteří lidé podle pozdějších svědectví po nárazu ještě žili. V noci byla zima, místo bylo ve strmém lese a pomoc byla daleko.
Let JAL 123 zůstává nejhorší leteckou nehodou jednoho letadla v historii. Při srážce dvou letadel na Tenerife v roce 1977 zemřelo víc lidí, ale tam šlo o dvě letadla.
Vyšetřování ukázalo na chybnou opravu provedenou po tailstriku v roce 1978. Boeing později přijal odpovědnost za nesprávný postup opravy. Tehdejší prezident Japan Airlines po nehodě rezignoval. Jeden z údržbářských manažerů JAL spáchal sebevraždu.
Zdroje:
