Článek
Let British Airways 009, známý podle volacího znaku jako Speedbird 9, byl dlouhý spoj z Londýna do Aucklandu. Měl mezipřistání v Bombaji, Kuala Lumpuru, Perthu a Melbourne. Kritický úsek začal v Malajsii. Posádka nastoupila v Kuala Lumpuru a měla dovézt Boeing 747-236B City of Edinburgh, registrace G-BDXH, do Austrálie.
V kokpitu seděl kapitán Eric Moody, první důstojník Roger Greaves a palubní inženýr Barry Townley-Freeman. Letěli v hladině 37 000 stop, tedy zhruba ve výšce přes jedenáct kilometrů. V okolí nebyla podle radaru žádná bouřka. Jenže meteorologický radar tehdy hledal hlavně vlhkost v mracích. Suchý vulkanický popel neukázal.
A právě do něj letadlo vletělo. Sopka Galunggung na západní Jávě nedávno vyvrhla do atmosféry oblak jemného popela. Posádka o tom nevěděla. Pro cestující to nejdřív vypadalo skoro krásně. Venku za okny se objevovaly zvláštní světelné efekty, jako by po letadle běhaly modré plameny. Pak začalo být hůř.
Kouř v kabině
V kabině se objevil kouř a štiplavý zápach. Lidé na sedadlech u oken viděli, že motory pod křídly podivně září. Nebyl to normální obraz nočního letu. V kokpitu si posádka nejdřív myslela, že jde o elektrický jev podobný Eliášovu ohni. Jenže brzy začaly zlobit motory.
Nejdřív motor číslo čtyři. Začal pumpovat, ztrácel tah a zhasl. Za chvíli motor číslo dva. Pak skoro současně motor číslo jedna a tři. Barry Townley-Freeman podle pozdějších vzpomínek jen nevěřícně pronesl, že odešly všechny čtyři motory. U čtyřmotorového dopravního letadla se podobná situace cvičila v simulátoru, ale spíš jako krajní teorie. V reálném letu se s tím nepočítalo.
Moody se vrátil do sedačky. Greaves vyhlásil Mayday. Jenže ani to nešlo hladce. Řídící v Jakartě nejdřív nerozuměli, že nejde o ztrátu jednoho motoru. U Boeingu 747 by to byla vážná, ale zvládnutelná závada. Tohle bylo něco jiného. Všechny čtyři motory stály.
Bez tahu motorů začal Boeing klesat. Ne padat jako kámen, ale klouzat. Posádka spočítala, že z výšky 37 000 stop má přibližně dvacet minut klouzání. Jenže pod nimi nebylo bezpečné letiště. Byla tam Jáva, hory a oceán.
Kapitán se rozhodl otočit k Jakartě. Zároveň si stanovil hranici. Jestli se do výšky 12 000 stop nepodaří nahodit motory, nepoletí přes hory. Otočí letadlo zpátky nad moře a pokusí se přistát na hladinu Indického oceánu.
Tohle byla volba mezi špatným a horším. Přistání s Boeingem 747 na oceán v noci by samo o sobě mohlo skončit katastrofou. Ale pokusit se bez motorů přeletět indonéské hory bylo ještě horší. V letadle mezitím spadly kyslíkové masky. Letadlo klesalo, posádka zkoušela jeden restart motorů za druhým a lidé začali chápat, že nejde o běžnou poruchu.
Moody pak pronesl hlášení, které vstoupilo do dějin letectví. Cestujícím řekl: „Dobrý večer, dámy a pánové. Tady váš kapitán. Máme malý problém. Všechny čtyři motory se zastavily.“ A že posádka dělá všechno pro to, aby je znovu dostala pod kontrolu.
Popel
Dnes se ví, co se stalo. Jemný sopečný popel je pro proudový motor nebezpečný jinak než obyčejný prach. Obsahuje drobné částice skla a rozdrcené horniny. Ve studeném vzduchu vypadá jako suchý oblak, který radar nemusí zachytit. Uvnitř motoru je ale teplota tak vysoká, že se popel může začít tavit. Vznikne hmota podobná roztavenému sklu. Ta se usazuje na lopatkách turbíny, narušuje proudění vzduchu a motor může zhasnout.
Zvenku navíc popel působí jako brusivo. Brousí náběžné hrany, poškozuje skla, světla a povrchy letadla. V případě Speedbirdu 9 doslova opískoval čelní okna kokpitu. Posádka to během letu nevěděla. A pořád klesala.
Když letadlo sestoupilo k výšce kolem 13 500 stop, stal se první zázrak. Motor číslo čtyři naskočil. Pak se postupně podařilo nahodit i další motory. Boeing znovu získal tah a mohl zastavit ztrátu výšky.
Radost ale netrvala dlouho. Když se letadlo dostalo znovu do zóny popela, začaly se vracet stejné jevy. Světélkování na skle, problémy s motory. Motor číslo dva znovu zlobil a posádka ho musela vypnout.
Do Jakarty tedy neletěli jako Boeing po drobné závadě. Letěli na tři motory, s poškozeným letadlem, po nočním průletu sopečným popelem a s čelními skly tak obroušenými, že přes ně skoro nebylo vidět. To byla další věc, která mohla skončit špatně.
Při přiblížení na letiště Halim Perdanakusuma v Jakartě bylo venku podle hlášení dobře vidět. Jenže posádka neměla dobrý výhled z kokpitu. Čelní skla byla po zásahu popelem matná a poškrábaná. Světla dráhy se dala zahlédnout jen úzkým průhledem. Moody dokonce žádal, aby světla dráhy zesílili. Netušil, že problém není v letišti, ale ve skle přímo před ním.
Nebyl to elegantní návrat z výletu. Byl to ruční let po tmě, přes poškozená okna, s letadlem, které před chvílí ztratilo všechny motory. Boeing však dosedl hladce. V kabině přišel potlesk. Někteří cestující měli za sebou minuty, během kterých psali vzkazy blízkým nebo seděli v tichu s kyslíkovou maskou před obličejem.
Po přistání se ukázalo, že ani pojíždění není jednoduché. Světla na ploše se odírala o matné sklo tak, že piloti skoro neviděli ven. Letadlo muselo zastavit. Palubní inženýr po vystoupení políbil zem.
Na zemi se teprve naplno ukázalo, co popel udělal. Motory byly poškozené. Čelní skla a přistávací světla byla obroušená. Popel se dostal i do dalších částí letadla. City of Edinburgh ale stála na zemi a všichni lidé zůstali naživu.
Pasažéři a posádka strávili několik dní v Jakartě. Letadlo dostalo v Jakartě nové čelní sklo a tři motory, čtvrtý byl vyměněn později po přeletu do Londýna. Stroj se potom vrátil do služby. Samotný incident se stal jedním z nejdůležitějších varování v dějinách proudového létání.
Do té doby nebyl vulkanický popel v běžném letectví vnímaný jako takové riziko. Po BA009 se začalo mnohem vážněji řešit, jak sopky sledovat, jak varovat posádky a jak se oblakům popela vyhýbat. Později podobné nebezpečí znovu připomněly další lety i erupce islandské sopky Eyjafjallajökull v roce 2010, která zastavila velkou část evropského letectví..
Zdroje:
https://www.thetimes.com/uk/article/eric-moody-obituary-pilot-who-landed-bas-flight-009-in-jakarta-after-all-engines-failed-8t3vmznsd
