Článek
Na letišti O’Hare v Chicagu bylo odpoledne 25. května 1979 jasno. American Airlines 191 měl letět do Los Angeles. Byl pátek před prodlouženým víkendem, na palubě sedělo 258 cestujících a 13 členů posádky. V kokpitu byl kapitán Walter Lux, první důstojník James Dillard a palubní inženýr Alfred Udovich. Měli před sebou běžný let přes Spojené státy.
Těsně před odlepením se stalo něco, co posádka nemohla vidět. Levý motor se i s pylonem utrhl od křídla, převalil se přes horní stranu křídla a spadl za letadlem na dráhu. Piloti cítili ztrátu tahu a pokračovali tak, jak se při poruše motoru po rozhodovací rychlosti pokračuje. Vzlet už nešlo bezpečně zastavit. Letadlo se odlepilo od země.
Jenže problém nebyl jen v jednom chybějícím motoru. S motorem odešla i část systému, který držel levé křídlo v letové konfiguraci. Poškozené hydraulické vedení dovolilo zasunutí náběžných klapek na levém křídle. V kokpitu navíc zmizela varování, která by posádce řekla, co se opravdu děje. Letadlo stoupalo jen 31 sekund. Potom se převrátilo doleva a narazilo do země u letiště.
Třicet jedna sekund
Když se motor utrhl, neodpadl čistě dolů. Celý motor s pylonem šel nahoru přes křídlo. Strhl přitom hydraulické vedení a poškodil náběžnou hranu levého křídla. Vnější náběžné klapky na levém křídle se začaly zasouvat. To je u vzletu problém, který se na první pohled nemusí zdát tak dramatický jako ztracený motor. Jenže právě náběžné klapky dávají křídlu při nízké rychlosti větší vztlak.
Když jsou venku na pravém křídle a zasunuté na levém, letadlo už nemá dvě stejná křídla. Pravé křídlo ještě letělo. Levé se blížilo ke ztrátě vztlaku. Piloti o tom nevěděli. Ztráta levého motoru vyřadila i elektrické systémy napojené na jeho generátor. Přestaly fungovat některé přístroje kapitána i varování nesouladu náběžných klapek. V kokpitu tak seděli zkušení piloti, kteří řešili poruchu motoru. Ve skutečnosti ale měli řešit poškozené křídlo.
DC-10 se po odlepení krátce držel ve vzduchu. Podle vyšetřování vystoupal zhruba do výšky 325 stop, tedy necelých sto metrů. Posádka následovala postup pro poruchu motoru. Letadlo zpomalovalo k předepsané bezpečné rychlosti V2, která byla kolem 153 uzlů. Za normální situace by to dávalo smysl. Jenže levé křídlo už nemělo vysunuté náběžné klapky jako pravé.
Poškození křídla a zasunutí náběžných klapek zvýšily pádovou rychlost levého křídla přibližně na 159 uzlů. Při rychlosti kolem 159 uzlů levé křídlo ztratilo vztlak. Letadlo se začalo naklánět doleva. Piloti reagovali křidélky a směrovkou, ale náklon se zvětšoval. DC-10 se převrátil do levého náklonu přes devadesát stupňů, nos šel dolů a stroj pokračoval k zemi. V okamžiku nárazu byl nakloněný asi 112 stupňů.
Dopadl do otevřeného pole za letištěm, u přívěsového parku a starého areálu poblíž bývalého letiště Ravenswood. Následoval výbuch a požár. Zemřelo všech 271 lidí na palubě. American Airlines 191 se stal nejhorší leteckou nehodou v dějinách Spojených států, pokud nepočítáme teroristické útoky z 11. září.
Stopu hledali v hangáru
Na začátku to vypadalo jako záhadná konstrukční katastrofa. Motor se přece nemá při vzletu utrhnout od křídla. Vyšetřovatelé ale rychle zjistili, že levý motor neodpadl sám. Utrhl se i s pylonem, tedy konstrukcí, která motor drží pod křídlem. Stopa vedla k údržbě.
trosky na zemi
Letadlo N110AA bylo několik týdnů před nehodou v údržbovém středisku American Airlines v Tulse v Oklahomě. Mechanici tam plnili servisní bulletiny společnosti McDonnell Douglas, které se týkaly uchycení motorových pylonů. Podle návodu výrobce se měl motor a pylon sundávat odděleně. Nejdřív motor, potom pylon.
Jenže u DC-10 to byla dlouhá práce. Standardní postup byl časově náročný a každá hodina v hangáru znamenala letadlo mimo provoz, lidi na směnách a peníze. American Airlines proto použily vlastní postup. Motor s pylonem se sundal jako jeden celek. A pod ním stál vysokozdvižný vozík.
Na papíře to vypadalo jako úspora času. Motor a pylon se podložily vozíkem, odpojily se úchyty a celá sestava se spustila najednou. Nemuselo se zvlášť sundávat motor a potom konstrukce pylonu.
Jenže vysokozdvižný vozík není chirurgický nástroj. Při zpětné montáži bylo potřeba dostat těžkou sestavu přesně do velmi těsných míst mezi pylonem a křídlem. Stačil malý pohyb vozíku, špatná výška, drobný posun nebo nepatrné pootočení a kov narazil tam, kde neměl.
Během montáže se motor s pylonem pohnul kolem předního uchycení. Zadní část pylonu se dostala do kontaktu s konstrukcí křídla a vzniklo poškození v místě zadního uchycení. Byla to část, která se právě měla kontrolovat a opravovat. Poškození ale zůstalo skryté a letadlo se vrátilo do provozu.
DC-10 potom dál létal. Každý další let zatěžoval poškozené místo v pylonu. Prasklina se nemusela projevit hned. Kov se mohl držet při rolování, při cestovním letu i při přistání. Rozhodující okamžik přišel až při vzletu z Chicaga. Motory jely na vysoký výkon. Křídlo se zvedalo, letadlo rotovalo a síly v uchycení motoru se změnily. Poškozený zadní úchyt pylonu už nevydržel. A motor se i s pylonem utrhl.
Po nehodě se začaly kontrolovat další DC-10. Vyšetřovatelé nenašli jen jeden poškozený pylon na jednom letadle. Objevily se další praskliny. Ukázalo se také, že podobný fígl s motorem a pylonem jako jedním celkem používaly i jiné aerolinky. Continental Airlines měl při podobné práci už dříve dva případy poškození zadního pylonového uchycení. Mechanici tehdy poškození zachytili při údržbě a opravili ho.
Jenže informace se nedostala tam, kam měla. Nepředala se dostatečně k McDonnell Douglas.
Po nehodě přišel tvrdý zásah. FAA uzemnila DC-10 a dočasně odebrala typu certifikaci. Stroje musely projít kontrolami.
DC-10 už předtím neměl dobrou pověst. V roce 1974 havaroval u Paříže let Turkish Airlines 981 po selhání nákladových dveří. Po American Airlines 191 přišly v témže roce ještě další velké nehody DC-10: Western Airlines 2605 v Mexiku a Air New Zealand 901 na Antarktidě. Příčiny těchto nehod nebyly stejné, ale veřejnost si znovu spojovala jméno DC-10 s katastrofou.
Zdroje:
