Článek
Elektromobilita zažívá v posledním desetiletí nebývalý rozmach. Nebo je to tak lidem alespoň prezentováno. Otázku, jestli mají elektromobily skutečně nulové emise nebo se z výpočtu jen více či méně vytrácejí některé proměnné, nyní nechme stranou. Jako další výhoda plně elektrických vozů je prezentován fakt, že majitel elektroauta nemá náklady za naftu nebo benzín. Jenomže musí auto dobíjet, a to zdaleka není zdarma a už vůbec ne, když je třeba někdy dobíjet i mimo domov. To potom cena jednoho kilometru s elektromobilem může hravě přeskočit i cenu za kilometr se spalovacím autem. O pořizovací ceně elektrického vozu nemluvě.
Elektromobil do rodin
Jako rodinné auto číslo jedna je elektromobil podle mě zatím naprostý nesmysl, ať se na to dívám z jakéhokoliv úhlu pohledu. Dobíjení trvá nepoměrně déle než natankování plné nádrže nafty a cena za kilometr při nabití na rychlonabíječce, kde 1 kWh může stát klidně i 17 Kč, je také vyšší než u spalovacího motoru. Výsledkem tedy je, že delší vzdálenost bez většího zdržení a drahého nabíjení ujet nelze. Je to auto, na které se plně spolehnout prostě nedá. Jinak by to mohlo vypadat s „druhým autem do rodiny“, které slouží spíše na cesty po městě, na nákup, a s dětmi do kroužků. Na první pohled se pro takové účely může jevit elektromobil skoro idylicky. Ale pokud se oprostíme od bohulibých řečí a zaměříme se na tvrdá čísla, nutně musíme dojít k závěru, že ekonomicky to žádná velká výhra není.
S plnou nádrží naturalu odjíždíme klidně i do 2 minut
Okrajově nastíním několik podmínek, které, když se nám podaří splnit, může malý elektromobil jako druhé auto do rodiny někomu smysl dávat. Je potřeba dosáhnout na dotaci, která činí 200.000 Kč na jakýkoliv osobní elektromobil. Háček je v tom, že tato dotace je poskytována pouze podnikatelům a firmám, takže auto musí být psané na firmu a musíme doufat, že na to nikdo nepřijde. Je třeba mít vlastní dům, nebo alespoň prostor, kde můžeme auto nabíjet ze své domácí sítě. Lidé, žijící v bytovkách, mají tedy smůlu. Alespoň pokud chtějí, aby se jim elektroauto vyplatilo ekonomicky. I když první dvě podmínky splníme, je to na hraně, a bylo by ideální ještě na střeše našeho domu vybudovat fotovoltaickou elektrárnu, a tím nabíjení vozu ještě zlevnit, alespoň dokud svítí sluníčko.
Čísla mluví jasně
Pojďme tedy zkusit vypočítat, nač by nás takové elektroauto vlastně vyšlo, kdybychom nechtěli před úřady lhát a auto si na firmu nepsali. Řekněme, že vlastní dům máme, ale bez fotovoltaiky. Jako kompenzaci zase budeme uvažovat ideální případ, že auto nabíjíme výhradně doma a nikdy na rychlonabíječce.
Uvažujme osmiletý cyklus, což je velmi často doba, po kterou platí záruka na baterie. Zvolme osvědčenou automobilku VW a její velikostně podobné modely VW Golf a VW ID3. Za benzínový Golf série Limited zaplatíme dle oficiálního ceníku 554.900 Kč, kdežto ID3 Pure Limited vyjde na 799.900 Kč. Uvažujeme základní modely bez příplatků. V Golfu máme motor 1,5 TSi, ID3 disponuje elektromotorem a baterií o kapacitě 52 kWh, která při průměrné spotřebě 15,5 kWh/100 km, jak uvádí výrobce, umožní dojezd okolo 300 km.
Uvažujeme, že v roce 2024 stojí jeden litr Naturalu 95 v průměru 38,2 Kč a elektřina z domácí sítě se v závislosti na umístění pohybuje okolo 6,5 Kč za kWh. Pokud jsme tedy s těmito vozy ujeli 15.000 km za rok a 120.000 km za 8 let, vyšly nás v „pohonných hmotách“ asi na 252.000 Kč v případě benzínového Golfu a na asi 121.000 Kč v případě ID3. Když se podíváme, jakou hodnotu má dnes osmiletý Golf a eGolf, zjistíme, že se eGolf prodává jen o malinko dráž než jeho benzínový bráška. Přibližně o 40.000 Kč. Golf se pohybuje okolo 260.000 Kč, eGolf okolo 300.000 Kč.
Pro srovnání musím použít vůz eGolf místo ID3, protože osmileté ID3 zatím neexistuje, ale je ekvivalentem Golfu. Pokud si tedy řekneme, že po osmi letech auto prodáme, zjistíme, že elektro varianta vyšla o malinko dráž než benzínová varianta, a to včetně benzínu nebo elektřiny (Golf 547 tis, ID3 621tis). Náklady na servis zatím necháváme stranou, neboť, jak jsem uváděl výše, mnoho osmiletých elektromobilů této kategorie zatím není k dispozici. Mimo to náklady na benzínovou patnáctistovku jsou za prvních 120 tisíc km kromě běžného servisu obvykle velmi nízké nebo žádné. Ne jinak tomu zřejmě bude i u ID 3, ale to ukáže až čas. Proto považujme náklady na servis zatím za totožné.
Jaká je skutečná prodejní cena elektroauta po osmi letech lze jen těžko určit, dokud se jich neprodá relevantní množství
Těch pár tisícovek navíc v průběhu osmi let by se asi akceptovat dalo. Je tu ale stále dost pochybností, které by měly jazýček vah překlopit na stranu benzínového kusu. Největším otazníkem jsou zatím baterie. Baterií po záruce je zatím jako šafránu a nelze tedy spolehlivě říci, kdy bude třeba koupit baterii novou, což by, vzhledem k ceně baterie, z osmiletého ID3 nejspíše udělalo kandidáta na odtah na vrakoviště. Chce se nám toto riskovat a vůz dále provozovat? S tímto rizikem se pojí také další úskalí, a sice prodejnost takového vozu. Ano, osmileté eGolfy se skutečně na inzertních serverech za 300 tisíc nabízejí, otázka ale zní, kolik takto odvážných kupců v Česku je. Pokud by jich totiž nebyl dostatek, z našeho vozu, který před osmi lety vyšel skoro na 800 tisíc, by byl, s trochou nadsázky řečeno, bezcenný kus šrotu.
Výsledkem tedy podle mého názoru je, že menší elektroauto jako vůž číslo dvě se vyplatit může. Jenomže skupina lidí, kterým se vyplatí, je opravdu zanedbatelná a všechny ostatní řeči o tom, jak nemůžete koupit lépe, lze velmi snadno vyvrátit. Čísla jsou neúprosná a hovoří jasnou řečí. Na to, aby se podařilo elektrická auta masově rozšířit mezi lidi, je nutné, aby se taková auta finančně vyplácela. Koupě auta už je událost takového rozsahu, že bude počítat opravdu každý a většinou k výsledku dojde.
Zdroje:
osobní prostudování inzertních serverů s automobily
