Článek
Na fotografiích působí Borovský most skoro nepatřičně. Z hladiny vodní nádrže Švihov vystupuje dlouhá železobetonová stavba, jako by se ztratila z jiné krajiny. Nevede přes něj provoz, nejsou na něm svodidla, nejsou na něm auta ani chodci. Jen beton, voda a břehy chráněné jako zdroj pitné vody.
Přitom to neměla být romantická ruina. Most u Borovska byl navržen jako součást moderní dálniční komunikace. Měl překlenout údolí Sedlického potoka a stát na trase, která měla spojit Prahu s Brnem a dál se Slovenskem. V době svého vzniku patřil k velkým mostním stavbám první československé dálniční vlny.
Dnes se o něm často píše jako o „Hitlerově mostu“, někdy také jako o „českém Avignonu“. Obě označení jsou chytlavá, ale trochu zjednodušují. Projekt dálkové silnice nevznikl až s okupací. Kořeny měl už v meziválečném Československu, kdy se začalo vážně uvažovat o tom, že stát potřebuje rychlou páteřní komunikaci napříč republikou.
Dálnice pro stát, který se rozpadal
První úvahy o dálniční síti se objevily už v roce 1934. V roce 1935 vznikly různé návrhy dálkových silnic, mimo jiné představa národní silnice Plzeň - Košice a také odvážnější silniční magistrála z českého západu až na tehdejší Podkarpatskou Rus. Do debat vstoupil i Jan Antonín Baťa, který v roce 1937 vydal knihu s příznačným názvem Budujme stát pro 40 000 000 lidí, později rozšířeně vydanou roku 1938.
Po Mnichovu se dopravní otázka ještě vyostřila. Československo přišlo o pohraničí, staré tahy se přerušily a potřeba nové páteřní komunikace dostala naléhavější tón. Do konce roku 1938 byl připraven projekt dálnice Praha - Brno - Slovensko.
Pak přišel březen 1939 a Protektorát Čechy a Morava. Stavba se tím nezastavila. Naopak, nová dálnice měla být začleněna do německé dálniční sítě a práce pokračovaly. První výkop na budoucí trase byl slavnostně proveden 2. května 1939 u Průhonic. Prioritu dostaly hlavně velké mosty, protože ty se nedaly dohnat na poslední chvíli.
Stavba mostu u Borovska začala v červenci 1939. Podle mostařských zdrojů ji prováděla firma Ing. Jakuba Domanského a se stavbou jsou spojována jména stavbyvedoucích Karla Havlíčka a Ferdinanda Čulíka. Nešlo o jeden úzký most pro obyčejnou silnici, ale o konstrukci pro budoucí dálniční provoz.
Borovský most je železobetonový obloukový most. Ve skutečnosti šlo o dvojici samostatných oblouků pro dva směry jízdy. Uvádí se délka kolem 210 metrů, šířka 22 metrů, výška 36 metrů a maximální rozpětí 100 metrů. Časopis eBeton popisuje most přes Sedlický potok jako větší ze dvou zatopených mostů na Švihově a připomíná, že mostovka byla nad původní hladinou potoka zhruba 30 metrů.
Dnes se díváme hlavně na vodu a na beton těsně nad ní. Původně ale most překlenoval suché údolí. Pod ním tekl Sedlický potok, kolem byly svahy, cesta a budoucí dálniční těleso. Hladina přehrady tehdy neexistovala.
O kousek dál se stavěl také menší most přes Sedmpanský potok u Hulic. Mezi oběma mosty měl být prokopán kopec. Tady se krajina neměla jen překlenout. Měla se doslova přepsat podle pravítka nové rychlé silnice.
Válka stavbu zastavila, mír ji nedovedl k provozu
Válka nejdřív stavbu nezastavila, ale postupně jí začala brát všechno, co potřebovala. Chyběli lidé, materiál, ocel, cement i stavební zařízení. V protektorátu se nové civilní stavby postupně omezovaly a 30. dubna 1942 byly práce na rozestavěné dálnici zastaveny.
Most u Borovska byl v té chvíli hotový jen z menší části. Různé mostařské zdroje se v odhadech rozpracovanosti liší, shodují se ale v tom, že dokončena byla jen část konstrukce a vybetonována byla část obloukového systému pro jeden jízdní směr. Pak přišlo zakonzervování a čekání.
Po válce se práce vrátily. Stát se ještě nevzdal představy, že rozestavěná dálnice bude pokračovat. Stavbu dál budovala firma Jakuba Domanského, už pod novým názvem Československé stavební závody - národní podnik, závod SVIS. V roce 1949 byl vybetonován levý oblouk a do roku 1950 se most podařilo téměř stavebně dokončit.
V prosinci 1952 byl zkolaudován. Tahle věta zní skoro jako konec stavebního příběhu. U Borovska je ale spíš začátkem zvláštní prázdnoty. K mostu nevedla hotová dálnice, za jedním koncem chyběl navazující násep a koncepce velkých dálničních staveb v poválečném Československu na čas ztratila politickou podporu.
Most tedy nebyl obyčejně opuštěnou rozestavěnou kostrou. Byl hotový dost na to, aby prošel kolaudací. Nebyl hotový v tom nejdůležitějším smyslu: nikdy se nestal součástí živé silnice.
O Borovském mostě se často píše jako o nedokončeném. Není to úplně nesmyslné, protože na místě chyběla navazující komunikace a při vyšší hladině může konstrukce působit, jako by končila ve vodě bez logického pokračování. Jenže samotný most byl po válce téměř dokončen a v roce 1952 zkolaudován.
Nejde jen o stavbu, kterou někdo nedodělal a nechal být. Jde o dokončený kus velké dopravní představy, k němuž se několikrát změnil svět kolem. Nejdřív se změnil stát. Pak režim. Pak priority. A nakonec i celé údolí.
V 50. letech začala rozestavěná dálniční tělesa chátrat. Časopis eBeton připomíná, že na území mezi Prahou a Humpolcem a na Moravě v Chřibech zůstaly desítky kilometrů rozestavěné dálnice a více než 60 mostních staveb v různém stavu. Borovsko bylo jen jedním bodem v mnohem větší mapě nedokončené modernizace.
Když o trase rozhodla voda
V 60. letech se československá dálniční síť znovu dostala na pořad dne. Roku 1967 byla zahájena výstavba dálnice D1 Praha - Brno a nová trasa na mnoha místech navazovala na staré plány i rozestavěné úseky ze 40. let. U Borovska to ale nešlo tak jednoduše. V těchto místech se stavba D1 rozběhla později a úsek Soutice - Loket byl uveden do provozu až v roce 1977.
Do hry vstoupila vodní nádrž Švihov, častěji nazývaná také Želivka. Praha a střední Čechy potřebovaly silný zdroj pitné vody a údolí Želivky se pro něj ukázalo jako vhodné. Stavba nádrže začala v roce 1965. Podle Pražských vodovodů a kanalizací se o sedm let později, tedy v roce 1972, naplnilo vodou celé 39 kilometrů dlouhé údolí řeky Želivky; celé dílo bylo dokončeno v polovině 70. let.
Tím se změnil i osud mostu. Původní dálniční trasa by se dostala do kolize s budoucí hladinou vodárenské nádrže. Uvažovalo se o různých řešeních, ale převážila voda. Nejen jako technická stavba, ale jako zdroj pitné vody pro obrovské území.
Současná nádrž Švihov má podle PVK objem 309 milionů metrů krychlových a zásobuje přibližně 1,5 milionu lidí. Voda z ní je nejdůležitějším zdrojem pitné vody pro většinu Prahy, část Vysočiny a středních Čech. Vedle takového čísla ztratil jeden hotový, ale nevyužitý most šanci na druhý život. Dálnice byla posunuta jižněji. Most zůstal tam, kde stál.
Napouštění Švihova nebylo jen technickou změnou mapy. Znamenalo zánik řady obcí, menších sídel a samot. PVK uvádí, že kvůli stavbě přehrady se muselo přestěhovat přes 3600 lidí a mezi zatopenými místy připomíná například Sedlice, Všebořice, Zahrádku, Dolní Kralovice nebo Onšovec.
Borovský most tak není osamělá kuriozita ve vodě. Je součástí většího příběhu krajiny, která byla kvůli pitné vodě vyklizena, uzavřena a přepsána. Tam, kde dřív byly silnice, domy, cesty a údolí potoků, vznikla vodárenská nádrž s přísným ochranným režimem.
Právě proto se k mostu nedá chovat jako k běžné památce. Nachází se v prvním ochranném pásmu vodního zdroje. Přístup je zakázán a není to formalita pro turisty, kteří hledají dobrodružnější fotku. Jde o prostor, který má chránit pitnou vodu.
Most se tak stal zvláštní památkou, kterou většina lidí zná z leteckých snímků, fotografií, map a výjimečných povolených exkurzí. Je viditelný, slavný a nepřístupný zároveň.
Český Avignon bez romantiky
Přezdívka „český Avignon“ vznikla kvůli podobnosti s mostem Saint-Bénézet ve francouzském Avignonu, který také nepokračuje přes celou řeku. U Borovska je ale romantika zrádná. Avignonský most se stal historickou ikonou města. Borovský most je spíš technická paměť chycená ve vodárenském pásmu.
Jeho největší síla není v tom, že vypadá tajemně. Je v tom, že se na něm potkaly tři velké české příběhy 20. století.
První je sen o moderní republice, která chtěla mít vlastní rychlou silnici napříč územím. Druhý je protektorát a válka, která tento sen převzala, ohnula a nakonec zastavila. Třetí je poválečné rozhodování o vodě, průmyslu, dopravě a krajině, při němž se některá místa prostě obětovala.
Dnes je z Borovského mostu vidět jen část stavby. Voda zakryla údolí Sedlického potoka a most, který měl být vysoko nad terénem, se ocitl téměř po mostovku v hladině nádrže. Z dálničního objektu se stala betonová čára ve vodě.
Nedaleko existuje ještě druhý podobný most u Hulic přes Sedmpanský potok. I ten patřil k původní dálniční trase a i jeho osud určila vodní nádrž Švihov. Společně připomínají, že pod dnešní D1 a kolem ní neleží jen jeden příběh stavby, ale celá starší vrstva plánů, násypů, mostů a opuštěných rozhodnutí.
Zdroje:
