Z historie železnice a zásobování měst.

Když v roce 1804 anglický inženýr Richard Trevithick postavil první funkční parní lokomotivu jezdící po kolejnicích, netušil, že právě vynalezl systém, který bude k dopravě materiálu i lidí sloužit i o celé dvě a čtvrt století později. První zkušební jízda Trevithickova stroje se konala 21. února 1804, kdy lokomotiva měla odvézt 10tun nákladu železa (litiny) mezi železárnami v Penydarrenu do přístavu. Zkouška nakonec dopadla dobře a lokomotiva s pěti vagony dovezla náklad průměrnou rychlostí 3,9km/h za 4hodiny do svého cíle. I přes zdařilou jízdu se však provozovatel dráhy rozhodl vrátit ke koním, protože nekvalitní litinové kolejnice pod těžkou lokomotivou praskaly. Přesto se dá považovat 21. únor 1804 za den vynálezu železnice.

Za skutečného otce železnice je však považován další anglický konstruktér a inženýr George Stephenson. V roce 1814 postavil svou první parní lokomotivu pro přepravu uhlí v dole. Tato lokomotiva dokázala utáhnout až 30vozů s nákladem 90tun a vlak při tom dosahoval rychlosti 19km/h. Práve Stephenson se zasloužil o náhradu litinových kolejnic kovanými ocelovými a je vynálezcem konstrukce železničního svršku jako kolejnic upevněných na dubových pražcích, který se využívá dodnes.

V roce 1822 byla otevřena první železniční trať na světě, 12km dlouhá soukromá důlní dráha s výhradně parostrojní trakcí místo koňů. Následovala další, teď už veřejná, železniční trať mezi městy Stockton a Darlington, která byla uvedena do provozu 27. září 1825 se zbrusu novou Stephensonovou lokomotivou. A právě tento den je považován za den zrodu železnice, tak jak ji známe dodnes. V dalších letech se George Stephenson společně se synem Robertem angažovali na stavbách dalších nových železničních tratích nejen v Británii. V této době byl rovněž uzákoněn normovaný rozchod železniční trati 1435 mm, který je dodnes nejpoužívanějším rozchodem na světových železnicích. Brzy poté se začaly budovat železniční trati po celé Evropě a v Americe v masívním měřítku, mnohde nahrazovaly do té doby využívané koněspřežné železnice (u nás známá konespřežka mezi Lincem a Č. Budějovicemi z roku 1827-1832, která byla postavená pro dopravu soli z rakouských solných dolů).

První skutečná železnice v Rakousku-Uhersku byla parostrojní železnice mezi Vídní a Břeclaví, která zahájila pravidelný provoz 7. června 1839, následně 7. července byl provoz protažen až do Brna. (Zatímco do Prahy přijel vlak až 20. srpna 1845, což znovu potvrzuje že technická vyspělost Brna byla už v 19. století úplně jinde než v Praze). Úsek z Brna do Rajhradu byl sjízdný již v roce 1838, kdy se zde testovala lokomotiva Moravia. Obě nové lokomotivy pro tuto dráhu, stroje s názvy Austria a Moravia byly vyrobeny v lokomotivce George Stephensona v Anglii a do Rakouska Uherska byly dovezeny lodí v rozloženém stavu.

Stále platí, že většina dnes využívaných tratí na českém území byla postavena do konce 19. století, bohužel mnohé jsou dodnes i v původním trasování. Nejstarší rakousko-uherská lokomotivka se jmenovala Wiener Neustädter Lokomotivfabrik a byla založená v roce 1842. První lokomotiva postavená na českém území vznikla v První českomoravské továrně na stroje v Libni a opustila brány závodu památného 28. dubna 1900.

Primárním určením železnice byla vždy doprava nákladu, zejména energetického uhlí, železné rudy, dřeva a dalšího průmyslového zboží. Na delší vzdálenosti železnice neměla konkurenci, proto vlaky vozily prakticky vše. Uhlí, dřevo, kámen, poštu, potraviny, stroje, oblečení, látky, stavební materiál, živá zvířata. Právě doprava zboží provozovatelům železnic nejvíce vydělávala a efektivnost přepravy umožnila překotný průmyslový rozvoj Evropy v 19. století. Doprava osob byla jen doplňková služba, která ale umožnila přesun pracovní síly z venkova do měst.

Zásobování lidských sídel tak převzala od druhé poloviny 19. století vlaková doprava. Ve městech se mohutně rozvíjel průmysl a lidi ve městech a továrnách bylo nutné zásobovat pomocí dovozu surovin s oblastí výhradně zemědělských. Města rostla, zvětšovala se a prosperovala, protože najednou byl k dispozici kapacitní a efektivní dopravní prostředek. V okolí nově budovaných železničních tratí podnikatelé stavěli všemožné továrny, sklady, sila a další provozy.

Na železnici byl závislý celý průmysl, kvůli zásobování surovinami a expedici výrobků, na železnici záviseli sedláci, kteří na vlacích odváželi svoji produkci do měst. Železnice přinášela prosperitu a blahobyt. Na železnici však musely být navázány další logistická zařízení, protože zásobování zbožím se odehrávalo na nádražích a v jeho okolí. Dodnes má většina nádraží stále svoje vlastní dřevěné skladiště s rampou, mnohde bohužel prázdné a komerčně nevyužívané.

Uveďme několik příkladů historických logistických center, která však byla vymyšlena tak dobře, že i dnes mohou být inspirací pro současné plánovače logistiky.

Praha - Nákladové nádraží Žižkov

Myšlenka na centrální pražské nákladové nádraží vznikla již krátce po rozpadu Rakouska-Uherska. Stávající pražská nádraží byla přeplněná nákladními vlaky, které se dostávaly do kolize s osobní dopravou, stávající zařízení už zkrátka nestačila zvýšené potřebě. Tenkrát se radní starali zejména o chod města, nikoliv jen o vlastní kapsu a kšeftíčky, jak je tomu dnes a proto vznik centrálního nákladového nádraží byl iniciován právě vedením města, nikoliv soukromým sektorem.

Zejména kvůli blízkosti centra města (k Hlavnímu nádraží je to 2,5km, na Staroměstské náměstí 3,9km) byl nakonec pro stavbu vybrán prostor v blízkosti Olšanských hřbitovů na Žižkově. V té době zde nebyla zástavba, navíc prostor byl na kopci, takže naložené povozy a později auta mohla při rozvážení zboží do obchodů jezdit z kopce.

Projekt nádraží připravil v roce 1927 železniční inženýr Miroslav Chlumecký, na vzhledu budovy spolupracovali významní pražští architekti Vladimír Weiss a Karel Caivas, specialisté průmyslovou infrastrukturu. Přípravné práce začaly už v roce 1927 a v roce 1928 byla zahájena stavba spojovací trati z Malešic. V roce 1931 se začala stavět hlavní logistická budova ve tvaru U. Administrativní budova byla umístěna podél dnešní ulice Jana Želivského a kolmo k ní byly umístěny dvoupatrové technické a provozní budovy nádražního překladiště. V podzemí pod nimi byly další dvě patra skladů, kde bylo možné zboží skladovat při nízkých teplotách v chladírnách. Mezi budovami byla postavena ostrovní rampa, která byla propojená s budovami pomocí nákladních výtahů a lávek. Ocelové konstrukce lávek a výtahů dodal koncern ČKD, stejně jako strojní zařízení do podzemních chladíren a mrazíren. Mezi rampami byly vždy 4 koleje, kdy krajní sloužily k nakládce či vykládce a prostřední jako manipulační.

Dokončené nákladové nádraží zahájilo provoz 1. března 1936. Kratší severní křídlo budovy sloužilo pro podej zásilek zboží, směřujícího z Prahy a delší budova sloužila pro příjem dodávek do Prahy. Pod jižním křídlem v podzemí byl prostor pro rychle se kazící potraviny, byla sem přivedena kolej, kam zajížděly chladírenské vozy. Ve 30. letech to byl nejmodernější logistický objekt v celé Evropě, potažmo ve světě. Projektanti nešetřili na materiálu ani na vzhledu, jak dokládá obložení ozdobným cihelným obkladem . V době největší slávy tu odbavili až 200 vlaků denně, primárním zbožím byly potraviny, které se překládaly na auta a následně se rozvážely po obchodech. Na ploše necelých 40 hektarů se nacházely desítky kilometrů kolejí, byla zde 600m dlouhá výtažná kolej, kolejové brzdy, uhelné sklady, odstavné koleje, zařízení pro odbavení chlazeného zboží, čerstvého ovoce a zeleniny, prostě všeho co moderní metropole potřebovala.

V dobách socialistické šedi se nikdo nad meziválečnou architekturou nepozastavoval, ani nad technickou úrovní nákladového nádraží. Nádraží však sloužilo svému původnímu účelu jak dokládá vzácný dokument na YT. ČSD ukončila provoz budovy nádraží v roce 2002 a do konce roku 2015 fungovalo v areálu kontejnerové překladiště. K 1.1. 2016 však i zde byl ukončen vlakový provoz a drážní úřad zrušil vlečku firmy Rail Cargo Operator, která kontejnerový terminál na žižkovském nákladovém nádraží provozovala.

Brzy po pádu komunismu a ukončení provozu nádraží se dokonce objevily nápady na demolici tohoto klenotu a jeho nahrazením „moderními“ developerskými krabicemi. V novém tisíciletí se celý areál se dostal do hledáčku developerů, kteří si za pomocí různých smluv zajistili pozemky na Žižkově, aby zde mohli nastavět své předražené byty bez další občanské vybavenosti. A samozřejmě na své si přijdou i makléři a realiťáci. Kolem přestavby brownfieldu na Žižkově vzniklo mnoho studií a začala se plánovat nová čtvť pro 15-20 000lidí. Přestože se čas od času objevily návrhy či přání pro využití trati při přestavbě brownfieldu, např. pro dopravu stavebního materiálu na zmíněné developerské projekty, není však těmto nápadům přikládána žádná relevantnost, protože kamion za silnice v Praze neplatí, vlak za použití kolejí ano. Po roce 2020 se konečně začalo stavět v místě bývalého kontejnerového překladiště, následně byl schválen rozvoj i zbytku lokality.

V listopadu 2019 vykolejily v Malešicích nákladní vagony a tehdejší SŽDC se rozhodla, že výhybku na Nákladové nádraží Žižkov již neobnoví. Správa železnic to odůvodňovala započatými kroky ke zrušení daného úseku dráhy (oficiální žádost o zrušení však byla podána až v dubnu 2020), nevyužíváním nákladového nádraží žádnými dopravci a toto řešení bylo označeno za „nejefektivnější, nejbezpečnější, nerychlejší a nejekonomičtější“ a původně „provizorně“ položené kolejové pole změnilo status na „trvalé“ čili konečné řešení. Drážní úřad prý byl informován pouze telefonicky, nikoliv písemně. Přitom pražský radní pro dopravu Adam Scheinherr uvedl, že město plánovalo nádraží na Žižkově využívat jako logistický uzel pro městskou dopravu.

Dle Ministerstva prý tehdy odpojení trati na Žižkov nikomu nevadilo, ačkoli Drážní úřad oficiálně žádné odstranění výhybky nepovolil, přičemž mluvčí DÚ uvedl, že rozhodnutí o odstranění dráhy, včetně odbočné výhybky, bude možné vydat až po oficiálním zrušení této dráhy. Třebaže podle tvrzení ministerstva dopravy trať již byla oficiálně zrušena, v dubnu 2020 Správa železnic zažádala o zrušení úseku celostátní dráhy v úseku necelých 4 kilometrů od výhybky číslo 7 v Malešicích do konce kusé koleje číslo 65 ve stanici Praha-Žižkov. Toto řízení ale bylo napadeno ze strany Hlavního města Prahy, které s rušením nesouhlasilo a tak MD muselo řízení o zrušení trati z Malešic na Žižkov chtě nechtě přerušit. Tehdejší zdůvodnění města bylo využití trati pro odvoz zeminy při tunelování městského okruhu, které by však znamenalo požadavek na novou výhybku v Malešicích a obnovení napojení na celostátní síť. Drážní úřad dokonce musel řešit, jestli je neobnovení výhybky poškozené v roce 2019 bylo vůbec legální a SŽ hrozila peněžní pokuta. Správa železnic tak nakonec se zrušením trati neuspěla a trať byla úředně převedena z celostátní na místní dráhu, pochopitelně bez nové výhybky. Následně se řešil prodej trati či bezplatný převod na město, které chtělo opakovaně část kolejí využít pro odvoz rubaniny při budování dalšího tunelu na městském okruhu. Další zajímavé články o machinacích ohledně trati na žižkovské Nákladové nádraží najdeme zde. Zdá se tak, že státní organizace Správa Železnic místo aktivní péče o sjízdnost a použitelnost tratí, vynakládá značné úsilí na rušení tratí, které se jim nehodí do krámu. Často nechá trať řízeně zchátrat, pak tam zapíchnou červený terč kvůli nesjízdnosti, nechají to tak roček dva a následně požádají o zrušení nevyužívané trati, kde nic nejezdí (díky nesjízdnosti). SŽ při tom neváhá použít i nátlak na původní uživatele těchto tratí a vleček, nezákonné způsoby (obcházení DÚ) a pokoutné  fyzické znemožnění potenciálním zájemcům o dopravu po kolejích na tyto tratě vůbec zajet.

Přes opakované úvahy o obnovení funkce městského překladiště zboží na Žižkově tak nikdy nebylo nic realizováno. Ještě v roce 2020 však bylo kolejiště téměř v původním rozsahu, jen notně poškozené, zarostlé a zchátralé. S ukončením provozu přestala být trať udržována, začala zarůstat vegetací a do areálu nákladového nádraží se začali stěhovat bezdomovci. V roce 2024 koupilo budovu nádraží od ČD Hlavní město Praha za 1,4 mld, částečně kvůli obavám, že při přestavbě památkově chráněné budovy developerem nebude zajištěno zodpovědné nakládání s touto památkou. I na začátku roku 2026  však haly a sklady nákladového nádraží nadále částečně slouží různým firmám pro skladování potravin a dalšího zboží. Podzemní skladiště využívají asijští obchodníci.

Nádraží je využíváno také jako výchozí bod expedice humanitární pomoci pro Ukrajinu (pochopitelně ne za pomocí vlaků). Když Správa Železnic v Malešicích odstranila vjezdovou výhybku, udělala to mazaně těsně před zahájením největších stavebních prací, čímž tak bylo komukoliv úspěšně jednou provždy zabráněno v jakékoliv nežádoucí vlakové dopravě z/na Nákladové nádraží.

V srpnu 2026 byla slavnostně zahájena výstavba tramvajové trati v místě na tělese bývalé železniční trati. Tato trať bude dvoukolejná přibližně k ulici Nad Kapličkou, dále bude jednokolejná a dokonce má navazovat na původní železniční koleje na vlečce někde na úrovni ulice Osikové. Jednokolejná trať je prý zdůvodňována budoucí silnicí Jarovskou třídou, ale pravým důvodem bude spíše šířka tělesa trati. Každopádně kusé ukončení tramvajové trati u sídliště na Jarově je značně nesystémové, takže dopravní přínos této trati bude minimální. Zahájení stavby tramvajové trati klidně mohlo počkat až po rekonstrukci budovy Nákladového nádraží, na dostavbu Jarovské třídy a dokončení developerské výstavby. Do té doby mohly být napojeny vlakové koleje, a mohl se tudy na stavbu navážet stavební materiál. Ale to by musel někdo přemýšlet a tady se zdá, že jsou tlaky na definitivní zneprovoznění nezrušené místní dráhy Malešice-Žižkov opravdu enormní.

Celou přestavbu nákladového nádraží od začátku provázejí obavy ohledně hustoty obyvatel a neřízené výstavby či náporu na stávající tramvajovou a silniční dopravu (stanice metra je až na ulici Vinohradská). Plánování výstavby v Praze je opravdu zvláštní, protože na jednu stranu se ruší zarostlé povrchové železnice do centra a na druhé straně se plánují šílené podzemní tunely pro silniční a vlakovou dopravu pod celým městem, které prý vyřeší dopravu. Že budou tyto megalomanie o tisíc procent dražší než pouhé položení kolejí na místní dráze na povrchu se už však nikde nedozvíme. Když se kvůli magistrále se zrušila trať na Těšnov, dopravu měla místo železnice převzít magistrála. Magistrála dopravu nevyřešila, zrušením nádraží Těšnov ale ubyly koleje v centru. A obdobná zhůvěřilost se ději i dnes na Žižkově, přitom by u Žižkovského nákladového nádraží mohly vzniknout dvě kusé koleje a mohly zde končit některé vlakové linky.

Na závěr zbývá zopakovat, že spojovací trať z Malešic na Žižkov dosud není zrušená a má status místní dráhy ( v majetku města), které se dosud nevzdalo myšlenek na vlakovou dopravu. Bohužel aktuálně jde o místní dráhu, na kterou se žádný vlak nedostane díky diverzní akci SŽ z roku 2019. Právně je to sice neobhajitelné, protože SŽ má za úkol udržovat všechny tratě provozuschopné a sjízdné, ale takové maličkosti Správu nemohou nijak trápit.

Brno - Malá Amerika

Železnice v Brně měla k dispozici několik výhradně nákladových uzlů. Ať už to byly skladiště pro spěšniny na severním nástupišti horního nádraží, skladiště a uhelné sklady na Malé Americe, dále již zrušené nákladové nádraží v Židenicích a rovněž v prostoru Dolního nádraží bylo skladiště a vybavení pro příjem zboží.

Památkově chráněné skladiště na Malé Americe bylo vystavěno v letech 1894-1897. Název Malá Amerika se vžil kvůli velkým objemům zboží ze zámoří, které sem bylo dováženo z přístavu v Hamburku. Zajímavostí je vedení kolejí ve dvou patrech, tedy rampy jsou u kolejí v úrovni trati na viaduktu a rovněž v suterénu, jak je vidět na fotce. Do spodních pater se dal přistavit vagon pomocí dvou točen, které byly nedávno vykopány při archeoprůzkumu. Skladiště bylo v roce 2025 České Dráhy odprodaly brněnské developerské společnosti BNSD vlastnící i současné hlavní nádraží. Současný stav péče této společnosti o budovu nádraží je však poměrně tristní, takže asi nelze očekávat, že se budova skladiště Malé Ameriky v blízké době dočká zasloužené rekonstrukce a nového využití pro různé kulturní a společenské akce. Bohužel. Ve srovnání s Vídní máme i v Brně pořád dost kvalitní železniční architektury a infrastruktury. Vztah k tomuto průmyslovému dědictví je však oproti Rakousku značně odlišný. Zatímco vídeňský železniční uzel je modernizován a rozšiřován, zvládli dokonce postavit i nové nádraží, v Brně stále chrápou nebo vymýšlejí nesmysly. Například ve Vídni se neplánuje optimalizovat železniční uzel zrušením nějaké důležité spojovací tratě, jako se aktuálně plánuje v Brně, kde chtějí zrušit trať po viaduktu přes stávající Hlavní (horní) nádraží, protože po vybudování nového nádraží v místě současného dolního nádraží bude již trasa přes horní nádraží „nepotřebná“. A záložní trasy přece na železnici nepotřebujeme. Silnice se optimalizují výstavbou nových záložních tras a nových silnic, zamotaný brněnský Železniční uzel se optimalizuje zrušením záložní trati přes centrum a úbytkem kolejí.

Wien -Nordwestbahnhof

Ve Vídni rovněž probíhá přestavba bývalého nákladového nádraží na obytnou čtvrť. Ovšem s tím rozdílem, že si Rakušáci nechali napojené koleje na železniční síť a část odvozu zeminy, či dovoz stavebního materiálu realizují právě po kolejích. Rakousko je v tomhle směru úplně jinde a není problém v husté železniční síti Vídně narazit na dvounápravový vagonek s trochou stavebního materiálu či pár paletami cementu.

Břeclav

Olomouc

Další nádražní skladiště:

Závěrem:

Je tedy naprosto jasné, že předci logistice rozuměli a zásobování měst bylo řešeno pomocí špičkových moderních technologií (rampy, výtahy, několikapodlažní objekty apod.). Logistické objekty navrhovali pouze renomovaní odborníci. I když už dnes většinu logistiky přebrala silniční kamionová doprava, mnohde jde spíše o krok k horšímu. Dnes se ekonomika neměří počtem přepravených vagonů, ale měří se počtem kamionů. Tedy čím více kamionů, tím lepší ekonomika. Což ale nemusí být pravda, protože třeba české obilí není potřeba do českých mlýnu nějak složitě přepravovat. Rovněž při zásobování obchodů českým masem a bramborami lze snížit počty nebezpečných kamionů na silnicích a ekonomika bude prosperovat stejně. Takže přepravovat ano, ale ne zbytečně. Zatímco dříve byly logistické objekty přímo v srdcích měst, co nejblíže konečným odběratelům, dnes se logistika odehrává spíše na periferiích, kde stojí obří jednopatrové objekty na kvalitní zemědělské půdě, kde se pro našince překládají zemědělské produkty z cizích zemí a další druhořadé mňamky. Velká část logistických skladů u dálnic však bohužel slouží jen jako překladiště nadnárodních korporátů, protože sloužíme jako levné skladiště a montovna cizích ekonomik, kvůli nízkému mýtnému a levné pracovní síle. Přestože politici neustále žvaní o přesunu zboží na koleje, zatím se tak neděje a zahraniční vydřiduchové nemají zájem o zavlečkování svých hal, když tady mají tak levnou kamionovou dopravu. Přestože politici mluví o budování překladišť mezi silnicí a železnicí, nádražní sklady a překladiště, které předci využívali právě pro tyto účely zejí prázdnotou, nebo jsou přestavovány na kulturní centra. Bohužel práce architektů a stavebních inženýrů na smysluplných a esteticky hodnotných logistických centrech dnešní společnosti (nebo nadnárodním korporátům) připadá jako „mrhání“ penězi. Přitom dobře vymyšlený objekt může být využíván i následujícími generacemi, např. právě jako kulturní a společenské centrum. Bohužel dnes kvalitní průmyslové a logistické objekty téměř nevznikají a je dávána přednost low-cost jednorázovému provizorní řešení s nulovou přidanou hodnotou, protože si to přece žádá neviditelná ruka trhu. (rozuměj: chamtivá ruka zahraničních korporací či dlouhé prsty českých šíbrů).

https://www.idnes.cz/cestovani/po-cesku/zanikle-trate-praha-malesice-nakladove-nadrazi-zizkov-zeleznice.A230504_222755_po-cesku_vrja

https://edu.ceskatelevize.cz/video/13434-promeny-nakladoveho-nadrazi-zizkov

https://www.youtube.com/watch?v=dOhTTZNFEIY

https://prazsky.denik.cz/zpravy-region/nakladove-nadrazi-zizkov-slavi-80-let-od-zahajeni-provozu/

https://cs.wikipedia.org/wiki/Praha-%C5%BDi%C5%BEkov_(n%C3%A1kladov%C3%A9_n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD)

https://praha.camp/magazin/detail/industrialni-elegance-nakladove-nadrazi-zizkov-kdysi-fungovalo-jako-dokonale-serizeny-stroj-na-preklad-zbozi

https://www.idnes.cz/technet/veda/sto-objevu-serial-technet-veda-zeleznice-stoleti-pary-richard-trevithick-samuel-homfray.A190803_493039_kolem-sveta_taj