Zkáza budovy 34. Tristní péče o historické české průmyslové areály.

(Pozn: Článek je čistě osobní náhled autora, který nemá k dispozici jakékoliv záznamy z vyšetřování příčiny požáru ve Zlíně, ani prostory v areálu nevyužíval.)

Čtvrtek 9. července 2026, Zlín. Další letní ráno ve valašské metropoli. Zatím nikdo z lidí, kteří míří do práce v baťovském areálu netuší, že se schyluje ke katastrofě. Je to den jako každý jiný a obyvatelé Zlína netuší, že za pár hodin se tvář města Zlín dramaticky a nevratně změní…. Už za několik hodin totiž devět pater nad ulicemi vypukne inferno…

Nehody se nestávají jen tak. Jsou řetězem kritických událostí posledních okamžiků. Televize Seznam uvádí: Vteřiny před katastrofou: Požár budovy 34 ve Zlíně…

Tak nějak by mohl začínat dokument o katastrofickém požáru budovy 34 - bývalého centrálního skladu obuvi Svitu - až vyšetřovatelé dokončí vyšetřování příčin požáru a nastíní způsob jeho šíření. Zatím víme, že oheň byl nahlášen před 9 hodinou ranní a hořet začalo v 9. patře desetipodlažní budovy ve skladu obuvnické firmy. Dle prvních informací se zdálo, že oheň bude rychle zlikvidován a poškozena bude maximálně část budovy. O to šokující bylo, když okolo půl třetí odpoledne přinesla média zprávy o kolapsu části budovy. A následovala dramatická zpráva o zřícení další části, jak dokládalo ultimátní video, které zachytilo pád třetiny budovy. Rozsah devastace byl bezprecedentní, trosky zřícené budovy pak museli hasiči chladit několik dalších dní, takovou sílu oheň měl.

Co přesně se stalo?

Obuv je vyrobena z kůže, textilu a gumy, obsahuje lepidla, vše je dobře hořlavý materiál, zdůrazněme že požár vznikl právě ve skladu obuvi. Příčina zapálení skladu ale není jasná, a zde není prostor pro spekulace. Každopádně sklady hořlavého materiálu, a to zejména výškové budovy, by měly být vybaveny stabilním hasicím zařízením (hasicí pěna) s dostatečným výkonem, aby nedošlo k rozšíření požáru. Samozřejmostí je automatická iniciace hasicího zařízení. Velké požáry se Svitu nevyhnuly ani v minulosti, známý je požár centrální válcovny gumy z roku 1971. Guma a textil je materiál s vysokou výhřevností, vzniklý žár pak vede k oslabení nosných konstrukcí. Ocelové konstrukce se při zatížení teplem a statickým namáháním plasticky deformují (tzv. creeping oceli - dochází k němu při překročení teploty 400 °C) a únosnost konstrukcí rychle klesá. Ani železobetonový skelet nedokáže odolat masívnímu požáru. Dochází k výparu vody v betonu, která se změní v páru a vzniklý tlak vytrhává z konstrukce kusy betonu. Betonové sloupy se tak v podstatě rozdrobí, obnaží se armovací výztuž a takto oslabená konstrukce není schopna nést váhu budovy a ta se následně zřítí. Už v průběhu požáru se vyskytlo několik otázek. Jak je možné, že vůbec požár vznikl a jak je možné, že zachvátil celé patro a hlavně jak se oheň dostal do nižších pater. Z výpovědi statiků je jasné, že požár budovy trval dostatečně dlouho, aby došlo ke kritickému zeslabení nosných konstrukcí. Příčiny zřícení budovy pak mohou být dvě: V prvním případě dojde ke zřícení horních pater na nosné konstrukce níže, které neudrží dynamické namáhání po dopadu stovek (tisíců) tun materiálu a sesypou se jako domino od shora až dolů. V druhém případě povolí nosné konstrukce spodních pater a celá budova zkolabuje. Prvnímu popsanému případu by odpovídala destrukce první části budovy. Na videích je jasně vidět, že se desáté patro a střecha zřítí a trosky postupně drtí patra pod sebou. Rozsah zřícených modulů, které se sesypaly v horních patrech, je větší než ve spodních patrech. Na záběrech můžeme jasně vidět, že okolo první zóny kolapsu se nosné konstrukce zužují ve tvaru trychtýře. Pro mě osobně je však záhadou pád druhé části budovy. Z videa je patrné, že povolí sloupy ve třetím patře a celá třetina stavby se poroučí k zemi. Tento způsob řícení je často vidět u odstřelů budov. Ve spodní části vybuchnou nálože trhaviny, které nosné konstrukce rozdrtí a celá budova se následně zřítí. Kolaps druhé části budovy mohl být zapříčiněn dvěma faktory. Buď se oheň dostal do spodních pater, (jakým způsobem je ale největší záhada tohoto případu), kde narušil nosné prvky a došlo k sesypání celé západní části. Další příčina zřícení druhé části, může být ta, že trosky po prvním kolapsu poškodily několik sloupů spodních pater, nebo dopadem rozkmitaly celou budovu a část konstrukce opět nevydržela dynamické účinky a zkolabovala. Proti této teorii ale hovoří otázka, proč se tedy nesesypala kompletně celá budova a zůstalo torzo budovy, které obsahuje všech 10 pater, oddělených od trosek budovy jako když řízne pilou.

Skutečnost, že kompletní destrukce postihla pouze část budovy, svádí k teorii, že mezi stojícím torzem a zřícenou částí musely být jisté odlišnosti v konstrukci. Je načase zapátrat po dokumentech z výstavby, co bylo jinak. Zveřejněné historické fotografie z výstavby dokládají, že budova se stavěla na několikrát. První část byla dokončena už v roce 1949, jak dokládá fotogalerie a zbytek budovy byl dostavěn později. Shodou okolností první fotka z výstavby nápadně odpovídá dnes stojícímu torzu, tedy 4 modulům. Torzo je od zbytku budovy odděleno právě v místě propojení první části a pozdější výstavby. Tato skutečnost jistě nebude náhodná, není zatím zcela zřejmé, proč zůstala stát právě nejstarší část budovy. Z trochou nadsázky, se dá říci, že asi soudruzi po roce 49 používali horší beton. Protože pokud je budova složená ze čtvercových modulů, které jsou v celém půdorysu ve všech patrech stejné, budova by měla být s ohledem na nosnost homogenní a zároveň každý modul by měl být podepřen dvěma sousedními moduly, pokud by byla konstrukce dobře provázána. Průřez sloupů ve spodních patrech by také měl být o něco větší, než v horních, protože každé patro nese hmotu budovy nad sebou. Pouhým náhledem do historických snímků tak lze konstatovat, že budova nebyla stavěna odspodu nahoru, ale od východu k západu v celé výšce. Wikipedie uvádí, že tomu bylo z ekonomických důvodů. Nevíme také jestli ve zbytku budovy nebylo z ekonomických důvodů méně výztuže, či méně cementu. Ale i z hlediska laika je jasné, že propojovat dvě části budovy v rozmezí několika let není zrovna šťastné. Beton je jinak vyzrálý, musíte provázat armovací výztuž, odhalená část budovy byla zasažena větrem, deštěm, sněhem. Je jasné, že budova, která je postavená najednou, je mnohem více homogenní, monolitická. Už nyní se tedy zdá, že vyšetřování kolapsu budovy 34 přinese skutečně zajímavé informace. Sama skutečnost, že zůstala stát přibližně třetina budovy, tedy ta která byla postavena jako první, je nesmírně zajímavá a architekti či stavební inženýři plánující výstavbu repliky či budovu podobné konstrukce v místě zřícené budovy 34 by měli pečlivě posoudit skutečnou statiku zbylého torza. Čistě teoreticky by bylo možné zbylý betonový skelet opravit, vyztužit a začlenit do nové budovy, která by jej i podpírala. Pokud nejsou nosné sloupy v tomto torzu výrazně poškozené, nemělo by hrozit zřícení budovy při silném větru, ale toto musí posoudit kvalifikovaný, a hlavně nezaujatý statik, který přesně definuje skutečný stav konstrukcí torza bez ohledu na zájmy investora.

Historie budovy

Historie budovy 34 je rovněž nesmírně zajímavá. Ve své době to byl nejmodernější a po technologické stránce nejlépe vybavený skladovací objekt. Nejenže vzhled budovy a její dispozice řešil zřejmý odborník, ta budova je (byla) postavená tak dobře, že nebýt požáru mohla sloužit nadále skladovacím účelům. Po architektonické stránce šlo o unikát, ono kde dnes uvidíte 10 pater cihlové budovy s velkými industriálními okny, která působí jedinečným estetickým dojmem. Charakteristický vzhled budovy doplňovala také 4 ocelová úniková schodiště a na střeše ocelová kolejnice pro závěsnou lávku pro údržbářské práce na fasádě. I když fasáda budovy již byla v posledních letech značně zašlá, potřebovala by vyčistit, pořád působila famózně - jako z nějakého sci-fi filmu nebo alternativní historie, jako z doby kdy Československo byla ještě světová velmoc. A s dnešními skladovacími budovami se prosím pěkně vůbec nedala srovnat.

Desetipatrová budova o rozměrech 78×72m byla tvořena z modulů 6×6metrů, což je modul, podle kterého Baťa stavěl většinu svých budov a tento typ modulu převzal z amerických staveb. Skelet budovy je tvořen armovaným železobetonem, výplně jsou z neomítnutého režného zdiva z místní cihelny, fasáda měla po celé ploše velkoplošná okna.

Objekt byl navržen architektem Vladimírem Kubečkou v období poválečné dvouletky 1946-47. Architekt Kubečka pracoval od roku 1936 ve Stavebním odd. firmy Baťa, budova 34 tak přímo navazovala na předválečnou architekturu Baťových závodů. Nový centrální sklad měl nahrazovat skladové budovy zničené bombardováním na konci druhé světové války. Výstavba proběhla ve třech etapách, první část budova byla dokončena právě v roce 1949, kdy byly postavenena část o rozměrech 13× 4 moduly o výšce všech 10pater. Tato část byla následně provizorně uzavřena a sloužila pro skladování obuvi. Zbylá část budovy byla postavena později, navázáním konstrukce na již postavenou část.

Celá budova byla maximálně mechanizována, v rozích budovy se nacházely nákladní výtahy, zboží do skladu bylo dopravováno z okolních budov pomocí tubusů s dopravníky. V prvním podlaží byla mechanizována nakládka vagonů či nákladních automobilů, která navazovala na venkovní nakládací rampy na severní a východní straně budovy zakryté skořepinovou obloukovou stříškou. Ve druhém patře byla expedice pro vyskladňování a balení zboží. Ve třetím až devátém patře byly samotné sklady obuvi, poslední desáté patro bylo využíváno jako kanceláře pro administrativu.

Celý areál je dodnes protkán kolejemi rozsáhlé železniční vlečky, koleje zde skutečně vedou do každé haly, nákladní vagony mohly být nakládány pomocí skluzů, jak je vidět na historických fotkách, nebo přímo uvnitř budovy. Vagony se od nádraží dostávaly pomocí kusých kolejí, které jsou vidět ještě na leteckých mapách roku 2003. Pomocí vagonové přesuvny se pak mohly dostat až dovnitř budovy a bylo je možné naložit uvnitř. Systém expedice je dobře patrný na modelu budovy z roku 1947 a dokazuje vysokou technickou úroveň budování továren ve čtyřicátých letech.

Porovnání s dneškem

Skladovat nejen ve dvou rozměrech (půdorys), ale v několika patrech nad sebou je stavební a inženýrský majstrštyk už sám o sobě. Nejenže to šetří pozemky, ale takovou budovu nemůže navrhovat jen tak nějaké ucho. Bohužel dnes asi nemáme odvážné stavitele, vzhledem k počtu krabic místo orné půdy a zdá se, že developeři nemají odvahu, či spíše potřebu podobné složité objekty stavět. Je jasné, že vícepatrový sklad není levný, jsou potřeba výtahy a další zařízení. A pro nadnárodní koncern, (který bude v Česku fungovat cca 10 let, než ho celosvětové okolnosti donutí změnit region a půjde vykořisťovat pracující sílu jiné země), je sklad v polích „ta nejekonomičtější“ varianta. Pokud se na to ale člověk dívá z perspektivy českého občana, nejsou současné logistické areály žádný zázrak. Prostá kostra z betonových prefabrikátů obložených sendvičovými panely. Okna nejsou potřeba, elektřiny je dost, vše osvětlíme umělým světlem. Stěny z PUR pěny jsou sice dobré v zimě, ale izolační vlastnost proti vedru je mizivá. Rovněž pokud v „moderní“ hale ze sendvičovým obložením provozujete výrobu s významným zdrojem tepla, hala se nedá vyvětrat a v takovém provozu panují pro pracující příšerné klimatické podmínky. V tom jsou staré zděné haly mnohem lepší.

Logistické zařízení dneška je jednoduché: kamion, ještěrka, VZV, kamion, paleťák a spousta hrubé pracovní síly. Automatizované dopravníkové či zakladačové systémy se sice používají v rámci integrovaných skladů v rámci jedné budovy, mezihalová logistika je však založena čistě na vozidlech s gumovými koly většinou se spalovacím motorem. Přitom elektricky poháněný válečkový dopravník, kolejový vůz je v rámci dopravy mezi budovami elegantní řešení. Bohužel dnes už na integrovaný výrobní areál, jako jsou např. Baťovy závody narazíme stěží, a to je docela škoda. Dnes bohužel není striktně rozděleno, kde se bude bydlet, kde odpočívat a kde pracovat a velmi často pak doprava otravuje lidi v místě bydlení. Sice se říká, že opravujeme silnice pro lidi, ale většinou pak po nich jezdí hlavně kamiony se zbožím, je přece všechno všech. Zatímco v době, kdy pro dopravu nákladu byla využívána hlavně železnice nehrozilo, že by se vagon se zbožím zatoulal do obytné čtvrti či na sídliště a tam obtěžoval místní.

Většina dnešní logistiky funguje stylem, že ve firmě A vyrobím 30 % výrobku, ve firmě B 20 % výrobku, ve firmě C 25 %výrobku, ve firmě D 25 % výrobku, pak to kamiony vezou přes tři státy do firmy E, kde to zkompletují, naloží to na kamion a převezou do firmy F, kde z toho něco odeberou něco přidají, pak to kamion veze přes celou Evropu do montážního závodu, kde se to zkompletuje a kamionem doveze do skladu v polích u dálnice v ČR odkud to za několik dní odveze kamion do Asie. Pokud k tomu přičteme dovoz čínského zboží do evropských přístavů, následný rozvoz do obchodů, poté kamionovu dopravu brambor z Egypta, jablek z Polska či Nového Zélandu či rajčat z Itálie, nemůžeme se divit, že jsou dálnice přeplněné a kapacitně nestačí.

Firmy tomu říkají doprava JIT, tedy přesně na čas jak to ten který závod A-Z napříč Evropou požaduje. Prý je to ten nejekonomičtější způsob výroby, protože to firmám šetří náklady na provoz skladu v areálu. A v rámci štíhlé bezeskladové výroby je přece pro německé či asijské firmy ekonomičtější využívat sklady v polích v Česku či skladovat v kamionech na D1.

Dlouhá desetiletí byl provoz JIT stavěn na piedestal jako moderní způsob logistiky. Kola se točí, ropa spaluje, ropní giganti vydělávají, tak proč měnit zavedený systém. Bohužel zásadní pravidlo, které se učí na vysokých školách je to, že doprava a manipulace jsou činnosti, které nijak nezvyšuje hodnotu zboží. Obrobek má vyšší hodnotu než polotovar, auto má vyšší hodnotu než cívky plechu, ale paleta televizí ve skladu Alzy nemá vyšší hodnotu než paleta televizí ve skladu Panasonicu. Tedy dotek kamionu tomu nepřidává vyšší hodnotu, ale pouze vyšší cenu. Auto, které se vyrobí na půlce světa, bude logicky dražší než auto, které vyjede z integrované automobilky, kde jsou všechny provozy na jednom místě. Zajímavým konceptem byla např. bývalá továrna Fiatu Lingotto v Turíně. Do přízemí naváželi materiál a nahoře byla dráha na testování hotových vozů. Není divu, že podobné koncepty přispěly k masové výrobě levných lidových aut, zatímco dnes na skutečně levný lidový vůz takřka nenarazíte.

Že soudruzi asi udělali s globalizací a dopravou JIT historickou chybu svědčí současné potíže automobilky Volkswagen, která plánuje propustit až 140 000 lidí, protože se volkswágny neprodávají a závody jsou vytíženy jen asi na 50 %. Zdá se, že evropský autoprůmysl postihne megakrach srovnatelný s pádem amerického Detroitu. Bohužel zákony ekonomiky jsou neúprosné a jakmile manažerské plány a vize nekorespondují se základním fungováním trhu a fyzikálními zákony, následuje tvrdý pád. Vozit autodíly po Evropě sem a tam, a nechat to zaplati zákazníka, protože prý ušetříme za sklady se tak ukazuje jako cesta do pekel. Přitom by přece díky štíhlejší a efektivnější výrobě měla vznikat levnější aut, ne? Další cesta do pekel bylo naservírování evropského know-how čínskému drakovi s naivními představami, že Číňané budou ochotně evropským vlastníkům plnit kapsy. Ale o autoprůmyslu až někdy příště.

Vysoké náklady na logistiku a složité dopravní řetězce se tedy ukazují, jako sázka na nemocného koně, navzdory veškeré mediální masáži manažerů, jak jde o moderní způsob logistiky. Výsledky vidíme dnes, kdy porevoluční výrobní závody nadnárodních koncernů propouští zaměstnance a ukončují výrobu, zatímco integrovaní tradiční čeští výrobci, jako Škoda Transportation, Toshulin, Tatra, Česká Zbrojovka či LET Kunovice nestíhají vyrábět a nabírají další zaměstnance. Převážení výrobků a dílů sem a tam, místo produkce kvalitních výrobků už zákazníci zkrátka odmítli akceptovat, a celý systém automobilek založený na kamionech místo inovací se začíná sypat. Heslo řidičů kamionů je, že bez kamionů bychom umřeli hlady a neměli zboží, které máme. Pravda je ale jiná, bez výrobních závodů, bez šikovných zaměstnanců a bez zemědělců, nejlépe v místě spotřeby bychom umřeli hlady a neměli zboží, které máme. Ekonomika se totiž nepočítá ani podle počtu tranzitujících kamionů, podle spálené nafty, podle počtu skladů, ale podle počtu výrobních závodů a podle hodnoty vyrobených produktů. Zatímco předkům, a i Baťovi bylo jasné, že během výroby je nejekonomičtější mít vše na jednom místě a expedovat až finální výrobek, současná ekonomika zemí EU založená na socialistických principech RVHP, že je nutné, aby výrobek před doručením zákazníkovi procestoval co nejvíce států, protože demokracie je přece spolupráce všech, se čím dál více ukazuje jako neživotaschopná. Podobná socialistická politika zdržuje a prodražuje např. projekty ITER či misi Artemis, zatímco dravý soukromník a kapitalista Musk, který si dělá vše sám, rychle inovuje a daří se mu poměrně rychle vyvíjet nové typy raketových nosičů.

Péče o průmyslové areály

Ale zpět do Zlína. Nejvíce palčivá otázka dál zůstává nezodpovězena. A to, jestli požáru nešlo předejít a nemohli jsme se vyhnout ztrátě architektonicky cenné budovy a uskladněného zboží v hodnotě stamilionů. Péče o výškovou budovu není jednoduchá a vyžaduje od správce objektu bezpodmínečnou zodpovědnost. Ať už neustálou kontrolu stavu konstrukcí, stav oken, stavu střechy, výtahů apod. U takto velkého objektu je náročnost kladená na správce budovy ještě větší. Nestačí aby majitel jen vybíral nájemné a o činnost v budově, ani o stav objektu, se nezajímal. Protože zanedbání bezpečnostních povinností u výškové budovy může mít smrtící či devastující důsledky. Protipožární zabezpečení by mělo být v naprostém pořádku, ideálně mít v celé budově rozvedené trubky s hasící vodou a požárními čidly. U skladu se zvlášť hořlavým materiálem jsou to pak stabilní pěnová zařízení, nelze rozhodně spoléhat na ruční hasicí přístroje. U novostaveb většinou nutí pedantský stavební dozor dát hasící trysku prakticky do každého kumbálu, bohužel u dříve postavených budov se bezpečnost s takovou obsedancí neřeší. Zanedbání povinností u takto velkého objektu pak může vést ke katastrofě. A možná to ukazuje, proč u nás dnes nevznikají města s mrakodrapy aka Baťův Zlín. Zkrátka nemáme vize a možná bychom ani ty mrakodrapy nedokázali udržet bezpečně v provozu.

Ano, můžeme říci, že v našem postkomunistickém smradlavém teplíčku, žádné mrakodrapy a další novoty pro skladování nestavíme ani neprovozujeme, ale to přece není výmluva. Ano, jednopatrový obří hangár v poli je na péči jednodušší, nehrozí, že ožralý skladník při závodech s ještěrkou proletí oknem 6. patra a zabije se. Avšak i v jednopatrových halách se může stát závažný incident, například to, že skladníci nezvládnou slalom mezi sloupy a ve vysoké rychlosti omotají ještěrku okolo traverzy či betonového sloupu co podpírá střechu. Pak je ale nutné, aby na to správce budovy reagoval a omotal zmíněné sloupy matracemi, aby se závodníkům příště nic nestalo. Ještěrka se opraví, ale skladníci nejsou a nahrazujete je složitě.

Ano, dalo by se říct, že jakékoliv vícepatrové průmyslové objekty jsou nad síly a mozkovou kapacitu českých správců areálů. Protože všude vidíme jen jednopatrové ošklivé krabice v polích. To ale neznamená, že bychom měli zanedbávat dědictví po předcích, když už nejsme dnes schopni nic zajímavého postavit. Když člověk dnes prochází baťovským areálem, vidí opravené ale i zchátralé budovy. A u toho přemýšlí, jak je možné, že to kdysi někdo zvládal toto všechno postavit a udržovat, zatímco dnes to nejde. Jakože dříve lidé měli více peněz a mohli si dovolit stavět nové a kvalitní výškové budovy?

Vzhledem k postbolševické nátuře některých manažerů si troufnu tvrdit, a nebudu daleko od pravdy, že stav péče o historické industriální areály v České republice je dost tristní a je prolezlý šlendriánem. Probíhá to většinou zhruba takto: Správce a majitel vybírá od nájemníků nájem za plošný metr téměř totožný s cenou za čtvereční metr v novostavbě. Pokud ale nájemce upozorní na nedostatky, nefunkční vybavení či zabezpečení, je řešení potíží odsouváno do nekonečna neustálými výmluvami. Bezpečnostní předpisy jsou ignorovány a stav objektu přehlížen, protože jde přece o skanzen a historický areál a není možné provádět necitlivé zásahy jako úplně nové rozvody médií. Co by na to proboha řekli památkáři? Chtěli jste být nájemníci v muzeu, tak buďte a jestli se vám to nelíbí můžete jít do… jinam. Říká se tomu arogance moci a našem státě je bohužel dosti rozšířená. Na bezpečnost, pohodlí a vybavení nejsou peníze, dost často je to zdůvodňováno brzkou demolicí (rekonstrukcí) budovy, jejichž zahájení se každé dva roky odsune o dva roky, ale nájemník musí pochopit, že investovat do staré budovy je neekonomické. Že to má potenciální následky, když se ucho utrhne a vznikne stamilionová škoda, to už následně majitel většinou neuznává. Pak následuje onen kolotoč okecáváni, jak bylo těsně před zahájením rekonstrukce a na just se katastrofický požár stal zrovínka a zrovna teď.

Péče o historické areály je obzvlášť specifická. Dalo by se říct, že objekt není postaven podle současných norem, takže není nutné dbát o současné bezpečnostní a protipožární předpisy. Což je mylný předpoklad. Správcem budovy musí být někdo, kdo se tomu skutečně věnuje, kdo chodí po objektu a kontroluje co se děje. Správce nemůže být arogantní osoba z funkcí, která se schovává za dveřmi klimatizované kanceláře a nájemníky odbývá s tím, že nemá čas se věnovat prkotinám jako opravy v areálu, tak ať ji neotravují s provozními záležitostmi. Problém se pak přehodí na někoho jiného, nebo se doufá, že problémy se špatnou elektroinstalací časem zmizí. Bohužel z reálného života mám spousty zkušeností, že tito manažéři (kteří léta nic nedělají a pouze tyjí z výhod plynoucích z funkce) se náhle v okamžiku bezpečnostního incidentu změní na ty nejaktivnější správce budov, jaké kdy areál poznal. Po incidentu jsou najednou všichni tito lidé chytří, jak se to a ono mělo udělat jinak, jaké měli plány to, a to zlepšit a zítra chtěli začít. Člověk si pak jen říká, co tam celou dobu dělali a proč ty zmiňované vylepšení nebylo možné udělat dříve než se stala havárie. Průřezem celou republikou je spousta areálů v havarijním stavu, kde dodnes nějakým způsobem funguje výroba, ale střechy padají, do hal zatéká, když prší, hnízdí tam holubi, profukuje sníh apod. A člověk se pak ptá, jak to že předci měli peníze na postavení těchto velkých objektů, když my dnes nemáme ani na novou střechu, nemáme na nová okna nebo alespoň zaplechování děr, aby ty krysy holubi nelítali dovnitř nekáleli na prehistorické vybavení fabriky a zajímavou architekturu. Dost často se dají udělat zásadní úpravy za pár korun, ale většinou zrovna na úpravy nejsou peníze a vždy se dá najít dost důvodů, proč to dnes nejde. Dobře to ilustruje jedna příhoda ze socialismu, kdy do ČKD Tatra Smíchov přijela zahraniční delegace a byli provedení po podniku, kde vznikaly slavné tramvaje T3, ještě v halách z dob F. Ringhoffera a na původních strojích. Na konci prohlídky jeden ze zahraničních delegátů konstatoval: Muzeum tu máte pěkné, a kdy nám ukážete tu továrnu?

Další příklady zanedbaných, ale hodnotných budov

Zanedbaných budov jsou v Česku desítky, často jde o cenná architektonická díla. Dnes si pod památkami představujeme hlavně stavby ze středověku, stavby z 19. století, ale výjimečná architektura vznikala i mezi válkami a během čtyřicátých a padesátých let. Jak čas letí najednou zjistíme, že historická budova je už i ta ze 60. let, a stálo by za to, přemýšlet nad památkovou ochranou či alespoň citlivou rekonstrukcí. Dost často se ale dříve než stačí zasáhnout architekt filantrop, dostanou se do objektu bagry bezohledných developerů a cenný objekt vezme za své. Jako např. v Brně na ulici Hlinky. Pak je to zdůvodněno tak, že developer viděl zchátralý, nepotřebný, nevyužívaný objekt a pomohl zlepšit vzhled města jeho odstraněním. Nebo že statik po letech zatékání nařídil budovu strhnout (přitom střechu sundal developer, aby urychlil zhoršování statiky objektu). Samozřejmě úřady k tomu mají diletantský přístup a pak se všichni vymlouvají, že za to nemůžou oni, ale ti druzí a skončí to blamáží a tím, že za to vlastně nikdo nemůže. Což je docela rozšířený nešvar fungování českých firem. Všichni chtějí funkce, ale jak je potřeba vyvodit odpovědnost, tak najednou nikdo za nic nemůže a vina se přehodí na ty nejnižší pozice v systému.

Dost častá praxe firem je, že se alibisticky zveřejní pár vizualizací, studií plánovaných rekonstrukcí, revitalizací a přestaveb. Následně se desetiletí nic neděje a památný objekt se buď zhroutí sám, nebo zchátrá do takové míry, že je demolice neodkladná a v novinách vyjde článek o úspěšné demolici zchátralého, nepotřebného a nevyužívaného objekt, který léta hyzdil okolí a jehož rekonstrukce se po složitých výpočtech ukázala jako neekonomická, a tak nebyla jiná možnost než právě demolice. Přitom včasným zahájením opravy by bylo možné budovu zachránit a používat. Proč stavět krabice v polích, když můžeme využívat citlivě opravené budovy po předcích?

Zanedbané budovy sice město často skutečně hyzdí, ale zároveň poukazují na neschopnost majitelů dát si vlastní majetek alespoň vizuálně do pořádku. A člověk si zase říká, jak to, že měli kdysi předkové peníze na stavbu těchto honosných budov, zatímco dnes nemáme ani na opravu. Přitom sem dnes EU chrlí miliardy eur. Které ale bohužel padnou na cyklostezky, kde kilometr stojí stejně jako kilometr nové železnice, na rozhledny v údolí, dětské hřiště pro důchodce atd. Bohužel pro spoustu majitelů je demolice jediným správným řešením opravy ohyzdných, zchátralých, nevyužívaných objektů, protože k historii, původnímu využití, ani architektonickému vzhledu se dnes už nepřihlíží. Takových staveb je spousta, jmenujme např. nádraží Vyšehrad, nádraží Žižkov, Výtoňský most, bývalé textilky na Liberecku, ve Frýdku-Místku, lázně v Kyselce apod. V Brně zmiňme například Esslerovu Přádelnu v Brně Obřanech. Čas od času se objeví návrh na její rekonstrukci, ale budova dál chátrá. Můžeme se jen modlit, aby nespadla, než majitele někdo donutí k činu. Konkrétně tady je žádoucí jakékoliv využití, protože obdobnou budovu už nikdo nepostaví a Obřany by přišly o výraznou dominantu. Další areály v Brně, které čekají na citlivou rekonstrukci a opětovné zařazení do chodu města jsou budovy textilky Mosilana, textilka na Valchařské z výrazným komínem, zanedbané továrny podél Svitavy či areál Energetických strojíren v Modřicích. Dále od Brna např. slavný průmyslový areál Adamovských strojíren. Nedovedu si Adamov představit bez industriálních objektů podél železniční trati a je škoda, že areál není využíván pro potřeby průmyslu, zatímco stavíme obří krabice na úrodné půdě, plánujeme baterkárny místo letišť atd. I když je pravda, že pro potřeby moderní montovny se areál Adastu spíše nehodí z důvodů zmíněných výše a současná mentálně slabší společnost by mohla mít problém s výrobou v několika patrech nad sebou. Proto asi nejlepší univerzální řešení bude demolice a výstavba bytů 1+kk s kavárnami pro sněhové vločky. Na co nějaké historické, zanikající strojírenství. Na co sofistikované zbraně, na co tajnou výrobu, když přece chceme ten mír a stačí stavět silnice. (Ironie, prosím pěkně).

Bohužel, je to v podstatě už tradice. Jakmile se v Brně a okolí zeptáte na budoucnost nějakého historického průmyslového areálu, odpověď je univerzální. Developer to zdemoluje a postaví tam (předražené) byty 1+kk, kavárny, kde budou městští genderově rozmanití kavárenští povaleči a hipsteři pít svá sójová latté, jíst robi steaky a filozofovat o duhových vlajkách. Ale nikdo už nezmíní školy, ordinace, vývojová centra pro kosmický průmysl, řemeslnické dílny či nedej bože výrobu složitých technologií či strojírenských výrobků s vysokou přidanou hodnotou. Přitom právě strojírenství je zvláště perspektivní obor, ve kterém podnikají ti nejbohatší, Elon Musk, Strnadovi, atd. Dle mého názoru Brnu reálně hrozí, že se současným směřováním za 10 let budou celé město tvořit byty 1+kk, kavárna v každém přízemním krámku, magistrály a městské okruhy skrz naskrz, náplavky a spousta dalších betonových a asfaltových zhůvěřilostí. A všichni brňáci budou jezdit povinně autem do montoven na jihu Brna, no vítej, skvělý nový světe.

Závěrem aneb co si z toho vzít za ponaučení

Torzo budovy 34 sice už brzy (nejspíš) padne za oběť nůžkám bagrů. Můžeme si jen přát, aby se místo této zajímavé budovy postavilo něco minimálně stejně tak dobrého jako byla původní budova s barvitým příběhem vzniku (i zániku). Myslím, že zde je laťka nastavena hodně vysoko. Přáním také je, aby se z toho stal zdvižený varovný prst pro všechny nezodpovědné správce historických průmyslových areálů, kteří dosud jen kapitalizovali zisky a náklady odsouvali na neurčito. Aby se podobná katastrofa neopakovala u dalších budov, ať už v areálu Baťových závodů (Svitu), ani nikde jinde v republice. Dnešní doba je sice fajn, ale bohužel se všemi těmi počítači, mobily a internety (nebo právě proto) nejsou dnešní stavitelé schopni navrhnout a postavit sofistikované budovy, které nejenže budou dobře sloužit potřebám průmyslu a ekonomiky, ale budou vizuálně i dobře vypadat. Tak aby další generace za 10 či 50 let mohly říct, že jejich tátové, dědové, mamky a babičky uměli a nebáli se postavit budovu, která by oslovila architekty, odborníky, nadšence do městské či industriální architektury napříč desetiletími. Bohužel se však obávám, že většina budov postavených od 80. let další generace nijak neosloví a potomci tak nebudou moci staré průmyslové objekty, továrny a zbrojovky předělávat na bydlení (lofty či 1+kk), kulturní centra, kavárny a galerie, protože jednoduše nebudou mít z čeho. Jen proto, že současná generace nestaví pro radost z dobře odvedené práce, kvůli architektuře, ale proto, aby to bylo rychle postavené a moc to nestálo.

Zdroje:

https://cs.wikipedia.org/wiki/Po%C5%BE%C3%A1r_budovy_%C4%8D%C3%ADslo_34_ve_Zl%C3%ADn%C4%9B

https://www.novinky.cz/clanek/krimi-zabery-z-dronu-z-vyskove-budovy-ve-zline-se-vali-husty-cerny-dym-40587294

https://www.idnes.cz/zlin/zpravy/obchodni-centrum-fabrika-zlin-svit-cream-uzemni-rozhodnuti.A180618_409346_zlin-zpravy_ras

https://forbes.cz/bata-zacal-oni-pokracuji-stavime-nove-srdce-zlina-rika-sef-cream-investments/

https://www.idnes.cz/zlin/zpravy/obchodni-centrum-fabrika-zpozdeni-batuv-areal-cream.A220221_651868_zlin-zpravy_ppr

https://www.stavbaweb.cz/clanek/multifunkni-centrum-fabrika-zlin-23226/

https://www.idnes.cz/zlin/zpravy/obchodni-komplex-fabrik-zlin-jarolim-stavba-zacne-2025.A231006_751853_zlin-zpravy_jfuk

https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/regiony/ve-zline-hori-budova-v-byvalem-arealu-batovych-zavodu-375391

https://www.seznamzpravy.cz/clanek/domaci-dominanta-zlina-mela-mit-i-heliport-snimky-budovy-c-34-nez-ji-znicil-pozar-311092

https://www.idnes.cz/zlin/zpravy/pozar-zlin-34-budova-cream-predani-budovy-hasici.A260727_154043_zlin-zpravy_jfuk

https://www.zlin.eu/centralni-sklad-obuvi-c-34-1949-1955-0

https://cs.wikipedia.org/wiki/Centr%C3%A1ln%C3%AD_sklad_obuvi_(Zl%C3%ADn)