Stéblová: Před 66 lety se odehrála nejtragičtější železniční nehoda v Československu

Největší železniční neštěstí v dějinách Československa se odehrálo 14. listopadu 1960 ve Stéblové na trati mezi Pardubicemi a Hradcem Králové. V podzimní tmě a husté mlze se zde krátce před šestou hodinou večerní, přibližně jeden a půl kilometru za stanicí Stéblová směrem na Pardubice, čelně srazily dva osobní vlaky. Tragédie, která během několika okamžiků změnila životy desítek rodin, si vyžádala 118 lidských životů a dalších 110 lidí těžce zranila.

Co se vlastně onoho osudného listopadového večera stalo?

Proti sobě vyrazily po jednokolejné trati dva osobní vlaky. První z nich, vlak číslo 653, odjel z hlavního nádraží v Pardubicích v 17:22, tedy s minutovým zpožděním oproti pravidelnému jízdnímu řádu. Z Hradce Králové vyjel v 17:25 se sedmiminutovým zpožděním vlak číslo 608. Ten ve výchozí stanici čekal na protijedoucí vlak číslo 609. Vzhledem k tomu, že trať mezi Hradcem Králové a Pardubicemi byla v roce 1960 jednokolejná, musela se zde křižování vlaků pečlivě organizovat. Oba spoje se měly podle jízdního řádu křižovat v Opatovicích nad Labem.

Zatímco vlak číslo 653 tvořily motorové vozy, vlak číslo 608 táhla parní lokomotiva.

V 17:35 postavil výpravčí ve Stéblové vlakovou cestu pro vlak číslo 608 na první staniční kolej. Protijedoucí vlak číslo 653 měl využít druhou kolej, přestože běžně tomu bývalo naopak. Vlak číslo 608 zastavil ve Stéblové v 17:40.

Druhý spoj mezitím nabral další zpoždění. Vlak číslo 653 totiž ve stanici Rosice nad Labem vyjel až v 17:34, tedy se sedmiminutovým zpožděním. Podle plánu měl vlak číslo 608 ve Stéblové vyčkat na jeho příjezd, aby se zde oba spoje mohly bezpečně vykřižovat. Výpravčí, který měl následně vlaky vypravit, se mezitím nacházel v dopravní kanceláři. Vyřizoval tam potřebné náležitosti, aby oba spoje mohly po vzájemném křižování pokračovat v jízdě.

To, co následovalo, je dodnes spojováno s řadou nejasností. Situaci navíc dramaticky komplikovala mimořádně hustá mlha, kvůli níž nebylo vidět ani na vzdálenost padesáti metrů. Venku už panovala úplná tma.

Z posledního vozu vlaku číslo 608 vystoupil starší průvodčí Halva, zatímco z jednoho z prostředních vozů vystoupil jeho mladší kolega Krčmář. Právě jejich jednání se později stalo jedním z klíčových bodů vyšetřování.

Starší průvodčí měl v husté mlze údajně zahlédnout mihnutí zeleného světla. Tento poznatek předal mladšímu kolegovi a zavolal na něj: „Nastupte, výpravčí dává odjezd!“ Měl tím na mysli výpravčího, který však v té chvíli stále seděl ve staniční budově.

Mladší průvodčí sice žádné zelené světlo sám neviděl, přesto předal návěst strojvedoucímu Loskotovi. Zajímavé je, že také někteří cestující později vypověděli, že zelené světlo zahlédli. Ani oni si však nebyli svým tvrzením stoprocentně jisti.

Následné vyšetřování prokázalo, že světelný signál nemohl pocházet ani od personálu stanice, ani od cyklisty, který v té době projížděl kolem. Podle závěrů vyšetřovatelů bylo zelené světlo pouze výmyslem vlakového personálu, který se tak údajně snažil zakrýt svůj nesporný podíl na vzniklé tragédii.

Strojvedoucí, který rovněž žádné zelené světlo nezahlédl, však po opakovaném zavolání „odjezd“ uvedl soupravu do pohybu. Přitom věděl, že se vlak číslo 608 ve Stéblové pravidelně křižuje s protijedoucím spojem číslo 653, který v té době ještě do stanice nedorazil. Vlakvedoucí se zase domníval, že místo křižování bylo přeneseno do stanice Rosice nad Labem.

Dvanáctivozová souprava se tak vydala vstříc jedné z největších železničních tragédií v našich dějinách.

Jako první si uvědomil, že se děje něco mimořádně špatného, výpravčí. Okamžitě vyběhl ze staniční budovy a snažil se odjíždějící vlak zastavit. Píšťalkou a bílým světlem signalizoval strojvedoucímu, aby soupravu zastavil. Jeho snaha však přišla vniveč.

Výstražné signály sice zaznamenal vlakvedoucí, ale domníval se, že jde o cestujícího, který nestihl nastoupit do vlaku. Marný byl také pokus výhybkáře, jenž se snažil rozjetou soupravu dohnat na jízdním kole.

Poslední možností, jak katastrofě zabránit, bylo stanoviště číslo 10, kde se obsluhovaly závory v úseku mezi Stéblovou a Semtínem. Ani zde však pomoc nepřišla. Člověk obsluhující závory telefonát neslyšel a vlak číslo 608 pokračoval nezadržitelně vstříc protijedoucímu motorovému vlaku.

Ke srážce došlo v 17:42, některé zdroje ovšem uvádějí čas 17:44. Vlak číslo 608 se v okamžiku nárazu pohyboval rychlostí 55 kilometrů za hodinu, zatímco protijedoucí vlak číslo 653 jel rychlostí přibližně 60 kilometrů za hodinu. Oba strojvedoucí se ještě na poslední chvíli pokusili své soupravy zpomalit. Bylo však příliš pozdě.

Následky čelního střetu byly katastrofální. Nejvíce utrpěl motorový osobní vlak, do jehož soupravy narazila těžká parní lokomotiva. Situaci navíc ještě zhoršil následný požár.

Strojvedoucí parní lokomotivy se ve snaze zabránit jejímu výbuchu rozhodl vysypat z rozpáleného kotle žhavé uhlí. To se v kombinaci s unikající naftou stalo dalším zdrojem nebezpečí. Motorový vlak zachvátily plameny, které podle dobových popisů šlehaly až do výšky čtyř metrů.

Těžká parní lokomotiva doslova rozdrtila pět ze šesti vozů motorového vlaku. Právě její konstrukce však zároveň ochránila vlakovou četu před těmi nejhoršími následky nárazu. Nejvíce zdemolovaný byl třetí vůz, v němž také zahynulo nejvíce cestujících z motorové soupravy.

Smrt si srážka vyžádala také mezi železničním personálem. V motorovém vlaku zahynuli strojvedoucí a vlakvedoucí, průvodčí utrpěla těžká zranění.

Záchranné práce začaly přibližně v 18 hodin, tedy zhruba čtvrt hodiny po srážce. Na místo neštěstí postupně dorazili zdravotníci z Pardubic a Hradce Králové, příslušníci Veřejné bezpečnosti, vojáci z okolních vojenských útvarů i obyvatelé nedaleké Stéblové.

Situace na místě byla mimořádně dramatická. Bylo nutné vyprošťovat lidi z těžce poškozených vozů, poskytovat první pomoc a co nejrychleji dopravovat zraněné do nemocnic. Přímo na místě bylo zřízeno polní obvaziště, kde zdravotníci prováděli zákroky bez anesteziologie a pouze za svitu baterek.

Zranění byli následně převáženi do zdravotnických zařízení v Pardubicích, Hradci Králové a Chrudimi. Na místo dorazily také nehodové vlaky vybavené jeřáby, které měly pomáhat s odklízením trosek.

Většinu přeživších se podařilo vyprostit do 20. hodiny. Poslední člověk, který byl nalezen pod troskami, se dostal na svobodu až kolem 23. hodiny. Bohužel na následky svých zranění později v nemocnici zemřel.

Těla obětí byla odvážena do Ústavu soudního lékařství v Hradci Králové, kde probíhala jejich identifikace. Pro pozůstalé začínalo jedno z nejtěžších období jejich života.

Záchranné a vyprošťovací práce pokračovaly celou noc. Definitivně skončily až následující den před polednem. Ve 12:30 pak po trati projel první vlak od okamžiku tragédie.

Následky neštěstí se výrazně promítly také do železniční dopravy. Zrušeno muselo být pět rychlíkových, 21 osobních a sedm nákladních spojů. Materiální škody byly vyčísleny na tehdejší dobu astronomických 477 tisíc korun československých.

Lidské ztráty však byly nesrovnatelně bolestivější. Podle uváděných údajů zahynulo při neštěstí 118 lidí a dalších 110 utrpělo těžká zranění. Některé oběti se nikdy nepodařilo identifikovat a tři lidé zůstali vedeni jako nezvěstní.

Katastrofa měla kromě samotných obětí a zraněných také další, méně viditelný rozměr. Komunističtí představitelé sice místo neštěstí brzy navštívili, informace o tragédii však byly následně podrobeny přísnému informačnímu embargu.

Pozůstalí sice obdrželi od státu finanční odškodnění, o neštěstí se však dlouhá léta nesmělo veřejně hovořit. Tragédie, která připravila o život tolik lidí, tak zůstávala do značné míry skryta před veřejností.

Také soudní proces s viníky se konal za zavřenými dveřmi. Proběhl v únoru 1961 a veřejnost k němu neměla přístup. Strojvedoucí, vlakvedoucí, pomocník strojvedoucího a starší průvodčí vlaku číslo 608, který táhla parní lokomotiva, byli odsouzeni k trestům odnětí svobody v délce od jednoho roku do pěti a půl roku. Všem odsouzeným byl rovněž na několik let zakázán výkon povolání na železnici.

Místo tragédie dnes připomíná památník se žulovou deskou, který byl postaven až v roce 2000. Do té doby zde stál pouze nenápadný kříž.

Od osudného 14. listopadu 1960 uplyne letos už 66 let. Stéblová se navždy zapsala do historie jako místo největší železniční katastrofy v dějinách Československa. Za strohými statistikami se však skrývají především lidské osudy, rodiny, které přišly o své blízké, a lidé, jejichž životy se během několika minut nenávratně změnily.

Tragédie ve Stéblové je dodnes mementem toho, jak fatální následky mohou mít lidské chyby a selhání při řízení železniční dopravy. A především připomínkou 118 lidí, kteří se onoho listopadového večera už nikdy nevrátili domů.

ZDROJE:

WIKIPEDIE. Železniční nehoda u Stéblové [online]. Wikipedie: Otevřená encyklopedie. Dostupné z: https://cs.wikipedia.org/wiki/Železniční_nehoda_u_Stéblové [cit. 12. 11. 2026].

BÉBAR, Josef. 60 let od tragédie u Stéblové [online]. VLAKY.NET, 14. 11. 2020. Dostupné z: https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/7878-60-let-od-tragedie-u-Steblove/ [cit. 12. 11. 2026].

Železniční nehoda ve Stéblové (1960): Rekonstrukce tragédie po 65 letech [online]. Aktuálně.cz, Magazín. Dostupné z: Článek na Aktuálně.cz [cit. 12. 11. 2026].

POPOVIČ, Lubomír. Nejhorší železniční nehoda české historie: V roce 1960 zemřelo u Stéblové 118 lidí [online]. Novinky.cz, 11. 3. 2021, 15:15. Dostupné z: Článek na Novinky.cz [cit. 12. 11. 2026].