Stavěli bratránci, Frištenský i vrazi, dnes je trať v Modelovém království

V roce 1885 bylo spojeno Brno s Tišnovem železniční tratí, jež dostala název Tišnovka. O dvacet let později byla protažena dráha z Tišnova do Žďáru nad Sázavou a dostala oficiální název Horka. Snad proto, že vedla z města až kamsi do hor. Každopádně na Horácko. Přesto se i pro tuto část dráhy vžil spíše název Tišnovka.

Dlouho se vážilo, kudy trať z Tišnova povede. Jedna možnost hovořila pro břeh řeky Svratky, železnice by mířila z Nedvědice přes Štěpánov dále k Víru a Jimramovu. Nevedla by tedy do Žďáru, ale do Poličky. Tahle varianta brzy padla, přednost dostal směr do dnešního Žďáru nad Sázavou přes Bystřici nad Pernštejnem a Nové Město na Moravě. I tam však bylo více variant. Trať měla vést z Rožné na Rozsochy údolím, nádraží pro Bystřici mělo stát až u Rodkova a k němu kyvadlová doprava. Ale představitelé Bystřice chtěli trať blíže k centru. Nádraží mělo být vybudováno v prostoru dnešní benzinové pumpy u silnice č. 19. V roce 1901 však bylo rozhodnuto o nádraží až kus nad městem.

Hrabě Mitrovský totiž poskytl pozemky pro nádraží zdarma. Samozřejmě v místě, které vyhovovalo jemu, tedy nedaleko Nových Dvorů. U toho už zůstalo a 7. června 1902 došlo k udělení licence na trať Tišnov–Žďár. Firma ing. Osvalda Životského, rodáka z Doubravníka (9. 9. 1832), stavěla v letech 1896–1903 dráhu Posázavského Pacifiku z Prahy přes Davli, Čerčany a Ledeč do Světlé nad Sázavou. Odtud se Životský stěhoval do rodného kraje, kde zahájil práce 30. června 1903. Jednokolejná stavba byla dokončena do dvou let.

Od listopadu 1904 už po trati jezdily pracovní vlaky. První vlak byl v Bystřici slavnostně přivítán 18. června 1905. Trať byla předána do užívání 23. června a provoz byl slavnostně zahájen na celé trati 25. června. Ze stanic tehdy chyběla Prudká, zastávka Věžná se jmenovala Jabloňov-Věžná a místo Veselíčka existovala zastávka Slavkovice. Původně po trati jezdily čtyři páry smíšených vlaků, dvakrát Tišnov–Německý Brod, jednou Tišnov–Žďár a jednou Bystřice–Německý Brod. V roce 1925 byla dráha zestátněna.

Trať tehdy měřila 62 km. Ovšem v prvních jízdních řádech byla zanesena vzdálenost 72 km. V roce 1950 zase 63, ale těch 62 km figuruje už v protokolu z roku 1902 a je v souladu i se současnými jízdními řády. Když si dáte práci, projdete si trať a spočítáte kilometrovníky, vyjde vám vzdálenost železnice po „staré“ trati mezi Žďárem a Tišnovem na 61 kilometrů! Odborník na problematiku železnic Milan Vašíček mi vysvětlil, že za nesrovnalosti mohou tarifní úpravy. Zjednodušeně řečeno: kvůli snadnějšímu stanovení cen jízdenek se tu a tam vzdálenost v jízdním řádu upraví, třeba i o šest kilometrů. Takže oficiálních 62 km se celkem blíží skutečnosti… Aby to ale nebylo tak jednoduché, Wikipedie uvádí oficiální délku 59,8 km. Trať je označena číslem 256.

Hned od počátku byla Horka terčem vtipů pro svou malou rychlost. Na jednom kresleném vtipu šel dědoušek kolem trati do Brna a cestujícímu z vlaku vysvětloval, proč si nesedne: „Jo, milá brachu, já tam musím být brzo.“ Krajinský týdeník NF pro politický okres Novoměstský a okresy přilehlé NAŠE HORÁCKO uveřejnil 27. 8. 1948 článeček pod titulkem Tišnovka je přece jenom rychlejší než Zátopek. Uvádí se v něm, že Zátopek uběhl za loňský rok 86,045 km v čase 3 hodiny 36 minut 7 desetin vteřiny. Tuto vzdálenost, tj. od Brna kousek před Město Žďár urazí naše lokálka v čase jen o pět minut lepším. Právem prý tedy Zátopka cizí novináři přirovnávají k lokomotivě. „Jako lokomotiva pije Zátopek vodu, ale nekouří a své okolí neruší hřmotem,“ končí příspěvek novinář.

Zde je třeba říci, že uvedený Zátopkův čas nebude správný, neboť i dnes se běhá maratón ve špičkových časech běžně přes dvě hodiny a Zátopek měl dva maratóny a dva kilometry navíc urazit za pouhé 3 hodiny 36 minut! I tak však jeho výkony byly úctyhodné a příliš za naší lokálkou nezaostával. Jízdní řád platný po otevření trati před sto dvaceti lety udával, že trať Žďár – Tišnov urazí vlak za 3 hodiny 30 minut (i 3h 21 min), opačnou trať za 3 hodiny 23 minut. V roce 1927 už jezdily osobní vlaky těsně pod 2,5 hodiny (i 2:22). Jízdní řád z roku 1951/52 uvádí běžný spoj z Tišnova do Žďáru za 1 hodinu 52 minut. Podobné je tomu i dnes: ze Žďáru do Tišnova za 1:45, ale zrychlený „Pernštejn“ 1:30. Z Tišnova do Žďáru pak za 1:46 (ale i 1:55), vlak „Pernštejn“ za 1:31.

Vidíme, že před sto lety se dala bez problémů celá trať přejet za 2:22, dnes nejčastěji za 1:46, jsme tedy za sto let rychlejší zhruba o půlhodinu. Více nedovolí členitá trať a závazné předpisy. Původní traťová rychlost 40 km/hod byla později zvýšena na 50 km/hod a dnes na 60 km/hod.

Pozoruhodné dílo přitáhlo v době svého vzniku nejrůznější lidičky, figurky, existence. Traťovým dělníkům říkali obyvatelé „bratránci“. Často byli oblečení jen v pytlích s prostřiženými otvory pro ruce. Pracovali 11 hodin denně, ale jen když neměli peníze. Jak si něco vydělali, přestali pracovat a věnovali se hostinské činnosti. Lidé se jim vyhýbali a báli se jich. O tom, jak stavba narušila poklidný život v našem kraji, vypovídá kronika školy v Nedvědici. Dělníci na trati byli podle ní většinou Čechové, pak i Charváti, Slovinci a Italové. „Čtyři cizí dělníci zde zemřeli a jeden byl soudruhem zavražděn,“ prozrazuje kronika a dodává, že po Nedvědici „potulovala se individua nejhoršího druhu.“ Stejné to muselo být i v Bystřici, proto byla po dobu stavby posílena četnická stanice o jednoho člena.

Rodina D´Ambrosova z Věžné má italský původ, předkové sem přišli s mnoha dalšími stavět železnici a už zůstali… Bernard d´Amros (1875–1954) pocházel z vesničky Tomo u Feltre v Itálii. Je to na úpatí Dolomitů nad Benátkami. Stavěl dráhu u Věžné, kde poznal Karolínu Pešovou (1887–1971). Byl „tunelovým předákem“, existuje doklad, že mu bylo schváleno vlastnictví dynamitu. Šel hodit dopis na poštu, která byla k dispozici přímo ve vlaku, že už pojede domů. Jenže Karolína jej doběhla a zabránila mu v tom. Láska zase vyhrála a první dítě Eugenie se jim narodilo 19. 9. 1905. Syn Bernard (1908–1979) měl pak syna Pavla (1948), který mi to vše vyprávěl.

V hospodě v Dolní Rožínce vypil jeden otrhaný bratránek ze stavby kořalku, zaplatil a šel. Ve dveřích se obrátil a nesměle se zeptal, zda by mu nedovolili zahrát na klavír. Spustil klasické skladby, společnost přešel smích a nabízeli mu pomoc. On však odmítl: „Kořalku, co jsem si vypil, jsem už zaplatil a víc nepotřebuju!“ Šlo o bývalého umělce, jenž své existenční potíže řešil prací na stavbě. Vyloučena není ani možná účast zápasnického šampiona a mistra Evropy v zápase Gustava Frištenského (1879–1957) na této stavbě. V únoru 1903 se konalo mistrovství Evropy v Rotterdamu, ale brněnský klub Hellas neměl na cestu. Frištenský jel za své a slavně zvítězil. Při zpáteční cestě se však zpozdil, a přišel proto o práci v řeznictví! Nemohl sehnat zaměstnání, a tak prý se čerstvý mistr Evropy objevil na stavbě dráhy z Tišnova na Vysočinu. Právě v té době stavba začínala a účast Frištenského na této akci je v tradici hluboce uložena.

Pozornost obyvatel budila výstavba 110 metrů dlouhého tunelu u Prudké. Razil se ze dvou stran současně a mnozí lidé se sázeli, že se barabové netrefí a vzniknou tunely dva. Sýčkové neměli pravdu, dílo se povedlo, ale při posledním odstřelu zahynul oblíbený střelmistr Peroutka.

O budování železnice chystal román Bratránci nejtalentovanější moravský spisovatel počátku 20. století, Josef Uher (1880–1908). Dělníci v jeho podání hodně pili a okrádali domácí obyvatelstvo. V tunelu se držela „dynamitová armáda“. Uhrovo dílo však zůstalo pouhým torzem. Román začínal v podolské hospodě: „Přišli setříti rosu v údolí Svratky a položiti krajem novou železniční trať… Břinkly sklenice a hlasy zněly společně jako výstřel: Ať žijí bratránci!“

Železnice přestala brzy vyhovovat novým požadavkům a už v roce 1925 bylo uvažováno o zdvojkolejnění tratě a její přestavbě na hlavní dráhu. Místo toho se v roce 1938 rozhodlo o stavbě moderní dvojkolejné tratě přes Křižanov. Stavba začala v roce 1939, ale přerušila ji druhá světová válka. Proraženy už byly tunely u Dolních Louček a Níhova, které využili Němci jako podzemní továrnu, kde se montovala letadla. Továrna DIANA tu na podzim 1944 vyráběla až 8 letadel denně. V tunelu u Dol. Louček se montovaly trupy letadel, v dalším se vyráběla křídla a u Níhova se sestavovaly další části. Dělníci bydleli v barácích u obce Kutiny. Až po válce byla trať dokončena a otevřena od 20. prosince 1953. Pravidelná nákladní doprava byla na novou trať přes Křižanov přesměrována 23. května 1954.

Ovšem důležitost staré Horky (resp. Tišnovky) vzrostla po zahájení těžby uranu u Rožné a Dolní Rožínky. Odbočovala zde nová vlečka a byly odtud vypravovány speciální vlaky s uranovým koncentrátem až na hranice se SSSR. Železniční tratě přes Vysočinu vedou překrásnými místy. Hlavně ta přes Bystřici a Nové Město. Celou tu nádheru můžete buď projet, nebo vidět pohodlně na jednom místě, v Modelovém království ve Žďáře nad Sázavou.

Kořeny této atrakce sahají až do roku 1989, kdy parta nadšenců v čele s Radislavem Wimmrem začala stavět analogové kolejiště doma na půdě. Dokončili je po delších přestávkách až v roce 2004 a od roku 2010 budovali kolejiště digitální. Právě to dnes sídlí v Domě kultury ve Žďáře. Na ploše téměř 55 m2 najdete mnohé z kraje od Tišnova po Žďár.

Neuvěřitelných 70 vlakových souprav tu projíždí všemi směry po 600 metrech kolejí se 180 výhybkami a 8 nádražími! Kolejiště v měřítku 1:87 je digitálně řízeno a nechybí ani silniční provoz autobusů a nákladních aut na třech okruzích. Jednu chvíli vidíme i noční provoz a vlaky míjejí špičkové památky! Třeba kostel na Zelené hoře, ale i kostelík ve Vítochově, Skihotel, ale i nádraží v Novém Městě na Moravě a v Nedvědici, překrásný Pernštejn i zříceninu Zubštejna. Z nové trati je použit viadukt Míru v Dolních Loučkách. Našel jsem dokonce i vykládací portálový jeřáb ve stanici Nedvědice. Ten, který jsem kdysi jako mladý inženýr sám projektoval a dlouho řešil, jak vyhovět všem železničním předpisům při umístění podpěr mezi koleje. Už je tomu 40 let, dneska se vykládají vagony jinak a ten „můj“ jeřáb je k vidění už jenom v Modelovém království.

To stojí za návštěvu, zvláště děti bývají u vytržení. Však také ročně přijde něco mezi 13 000 a 18 000 obdivovatelů, to podle počasí. V deštivém létě návštěvníků přibývá. Provozní doba je sobota a neděle od 10 do 17 hodin, o velkých prázdninách bývá otevřeno navíc ve středu a ve čtvrtek.

Literatura:

Jurman Hynek: Město na bystré vodě. Město Bystřice n. P., Bystřice 2019.

Vašíček Milan a kol.: 120 let trati Brno – Tišnov, 100 let trati Tišnov – Žďár nad Sázavou, 1885 – 1905 – 2005. České dráhy a Obec Nedvědice, 2005.

https://cs.wikipedia.org/wiki/Železniční_trať_Žďár_nad_Sázavou_–_Tišnov

Foto: Hynek Jurman