Článek
První světová válka přinesla raketový rozvoj letectví. Pouhou dekádu před jejím vypuknutím došlo k prvnímu vzletu letounu bratří Wrightů. Na začátku války byly letouny křehké stroje bez výzbroje, dosahující rychlosti kolem 100 km/h, vyráběné prakticky „na koleně“. Na konci války se vyráběly v továrnách stíhačky, vyzbrojené dvěma kulomety, dosahující rychlosti přes 200 km/h, schopné plné akrobacie. Na začátku války shazovali piloti na nepřátelskou pěchotu „od oka“ ruční granáty. Na konci války existovaly čtyřmotorové bombardéry s rozpětím křídel kolem 40 m, nosností 2 – 3 tuny bomb, vybavené zaměřovači schopnými opravovat snos větru.
Datum: 7. dubna 1922
Mimořádná událost: srážka za letu
Letoun: Farman F.60 Goliath a De Havilland D.H.18
Registrace: F-GEAD a G-EAWO
Operátor: Companie des Grands Express Aériens (CGEA) a Daimler Airway
Počet lidí na palubě / raněných / mrtvých: 5 / 0 / 5 a 2 / 0 / 2
Společnost tří bratrů Farmanových vyvinula na konci Velké války dvojmotorový bombardér, schopný dopravit až 1000 kg bomb na vzdálenost. 1500 km. Letoun byl konstrukčně jednoduchý, přitom robustní, připravený na velkosériovou výrobu. Obdélníková křídla měla stejný profil po celém rozpětí. Trup měl obdélníkový průřez se zaoblenou přední částí, kde bylo střelecké stanoviště.
Dopravní letadlo z bombardéru
Letoun se podařilo dokončit až na samém sklonku války a bratrům Farmanovým bylo jasné, že čekat na nějaké objednávky od armády je asi zbytečné. Nicméně prokázali obchodního ducha. Objemný hranatý trup se dal využít pro expresní převážení pošty nebo obchodních cestujících, pro které byl čas drahý.
Dopravní letoun F.60 Farman Goliath dělal čest svému jménu
Svůj projekt upravili tak, že zrušili střelecká stanoviště, do přídě a na boky doplnili velká panoramatická okna, aby měli cestující náležitý výhled. Otevřený kokpit pro pilota a radiotelegrafistu/mechanika na hřbetě letounu zůstal zachován. V přední části trupu, před křídlem, byla „luxusní“ kabina pro čtyři cestující s výhledem dopředu a v centrální části kabina pro osm cestujících. Spojovala je ulička po pravé straně. Úplně vzadu byla dokonce toaleta.
K pohonu sloužily dva hvězdicové vzduchem chlazené devítiválce Gnome et Rhône 9A Jupiter s výkonem po 340 kW. S nimi letoun dosahoval maximální rychlosti 170 km/h. Cestovní rychlost byla 120 km/h. Na přání zákazníka bylo možné pohonné jednotky nahradit podobně výkonnými motory od firem Renault nebo Lorraine. Celkem bylo civilní verze F.60 vyrobeno kolem 60 kusů.
Farman F.60 byl z hlediska letecké dopravy převratný letoun. Nabízel místa pro 12 cestujících v době, kdy neexistovaly pravidelné linky. Letadla odlétala, až když pilot usoudil, že už je dost pošty a cestujících, aby se pokryly náklady a let nebyl prodělečný.
Začátky letecké dopravy
Bratři Farmanovi byli podnikaví muži. V únoru 1919 založili leteckou společnost Lignes Aériennes Farman (LAF) a hned provedli první let, kterým na sebe strhli mediální pozornost. Trasa vedla z francouzského Toussus-le-Noble na základnu RAF Kenley, u města Croydon. Jen pro představu o podmínkách, v té době nebyly povolené žádné nevojenské lety. Proto pilot Lucien Bossoutrot i 12 cestujících, všichni bývalí vojenští piloti, letěli v uniformách, aby učinili „úřednímu šimlovi“ zadost.
Vojenská verze Farman Goliath připravovaná k odletu, všimněte si „pojízdých“ nástupních schůdků
Let do Británie zvládl Goliath za 2 hodiny 30 minut, cestu zpět do Francie ještě o 20 minut rychleji. Výsledkem bylo, že ve 20. letech přestávaly letecké společnosti používat vyřazené a často olétané válečné stroje a začaly přecházet na spolehlivé F.60 Goliath.
Dalším milníkem bylo zahájení pravidelné přepravy na trase Paříž – Brusel opět společností LAF. Cestující si mohli objednat letenku předem a spolehnout se na pravidelný let podle letového řádu (pokud to počasí dovolilo).
Brzy se přidaly britská Aircraft Transport and Travel (AT&T), což byl předchůdce dnešních British Airways a nizozemská KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij), dnes nejstarší společnost fungující nepřetržitě pod stejným jménem. AT&T otevřela ještě v srpnu 1919 první pravidelnou denní linku mezi Londýnem a Paříží. O dva roky později již létalo mezi Londýnem a Paříží šest linek různých společností.
Na druhé straně Kanálu se výrobě komerčních letadel začaly také věnovat firmy, které najednou zjistily, že armádním zakázkám je na nějakou dobu konec. Jednou z nich byla Airco (The Aircraft Manufacturing Company), jejímž šéfkonstruktérem byl později slavný Sir Geoffrey de Havilland OM, CBE, AFC, sám zkušený pilot.
Prvním pokusem byl Airco D.H.16, což byl válečný jednomotorový lehký bombardér D.H.9A, upravený pro přepravu čtyř cestujících. Následoval D.H.18, první letoun této firmy navržený od začátku pro komerční účely. Dvojplošník byl poháněný dvanáctiválcem Napier Lion s výkonem 340 kW a dosahoval rychlosti až 200 km/h.
D.H.18 dobře je vidět jak byl dvanáctiválec do W krátký čímž vzniklo místo pro cestující
Motor měl uspořádání do W (tři řady po čtyřech válcích). Díky tomu byl celý blok výrazně kratší, než vidlicový dvanáctiválec a v trupu obdélníkového průřezu vznikl prostor na dvě řady sedadel pro 8 cestujících a 250 kg zavazadel nebo odpovídající náklad pošty. Pilot seděl v otevřeném kokpitu na hřbetě letounu za „kabinou“ cestujících. Letoun poprvé vzlétl 8. dubna 1920 a celkem bylo vyrobeno 6 kusů.
Jeden Airco D.H.18 s britskou imatrikulací G- EAWO, patřící ministerstvu letectví, byl pronajatý společnosti Daimler Airline, která s ním obsluhovala trať Croydon – Paříž Le Bourget a zajišťovala především přepravu pošty. Ve Francii letecká společnost Companie des Grands Express Aériens (CGEA) provozovala na trati Paříž Le Bourget – Croydon Farman F. 60 Goliath s imatrikulací F-GEAD.
Pro zajímavost britské letiště Croydon bylo první na světě vybaveno radiovým zaměřovačem, který pilotům pomáhal najít směr k letišti i v mlze nebo za špatné viditelnosti. Problém bylo, že kvůli vysoké ceně, bylo přijímačem vybaveno jen velmi málo letadel. K tomu samozřejmě přibyly náklady na palubního radiotelegrafistu.
Zdánlivě obyčejné dubnové dopoledne
V pátek 7. dubna 1922 kolem půl dvanácté dopoledne zaburácel na letišti Croydon motor Napier Lion letounu D.H.18 G-EAWO společnosti Daimler Airway. Společnost letoun převzala teprve před čtyřmi dny. Za řízení usedl Lieutenant R. E. Duke, veterán Velké války a zkušený pilot s velmi dobrou reputací. Než přešel k Daimler Airway létal pro společnosti AT&T a Royal Dutch Aviation.
D.H.18 byl prvním čistě dopravním letounem firmy Airco
„Cestujícím“ byl teprve šestnáctiletý „boy-steward“ Edward Hesterman. Náklad tvořily pytle s poštou, které měl letoun dopravit do Paříže. Pilot vzlétl v 11:35 nabral kurz na jiho-jihovýchod. Cesta dlouhá zhruba 350 km měla trvat zhruba dvě a čtvrt hodiny.
Tentýž den, se kolem poledne na letišti Paříž Le Bourget připravoval k odletu Farman F. 60 Goliath F-GEAD společnosti CGEA. Za řízením seděl sedmadvacetiletý francouzský pilot Maurice Mire, který létal u společnosti více než rok. V kokpitu mu sekundoval mechanik Simonet (křestní jméno se nedochovalo).
Odletový „gate“ na letišti v Paříži v roce 1920
Kromě nich byli na palubě tři cestující: zaměstnanec GCEA inženýr Bouriez a americký obchodník s cukrářskými potřebami Christopher Bruce Yule se svou chotí Mary. Ti připluli v polovině února na kanadském parníku RMS Empress of Scotland (původně německý Kaiserin Auguste Victoria) na svatební cestu po Francii. Nyní se chtěli přes Londýn a Portsmouth vrátit zpět do vlasti.
Pilot naložil cestující, provedl motorovou zkoušku, ve 12:05 vzlétl a nabral kurz na severo-sevorozápad. Letovou trasu lemovala nízká oblačnost, ze které drobně pršelo a foukal protivítr. Dohlednost byla mizerná, Goliath těžce stoupal, takže traťová rychlost klesla pod 100 km/h.
Jakmile oba letouny zmizely letištnímu personálu z očí, nikdo nevěděl, kudy se pohybují, ani co se s nimi děje. Ani jeden z letounů neměl palubní vysílačku, kterou by pilot mohl ohlásit svou polohu nebo případné potíže. Že se něco stalo, zjistili na cílovém letišti, až když letadlo ve stanovený čas nepřiletělo nebo se telefonicky ozvali svědci havárie, případně nálezci trosek.
Nevyhnutelná srážka
Létání podle přístrojů bylo v plenkách, takže vzhledem k počasí nad Francií byli oba piloti odkázaní na srovnávací orientaci. Neletěli přímo, ale sledovali význačné orientační body na zemi. Oblíbeným vodítkem byly silnice nebo železniční koleje. Výška letu nebyla nijak určená, piloti ji přizpůsobovali počasí a momentálním potřebám. Protože byla 7. dubna 1922 nízká oblačnost, neměli příliš na výběr. Museli se držet pod základnou mraků, ve výšce kolem 150 m nad terénem.
Obyvatelé vesnice Thieuloy-Saint-Antoine, ležící zhruba 100 kilometrů severně od Paříže si pomalu zvykli na pravidelné přelety dopravních aeroplánů. Asi 800 m východně od vesnice se táhla železniční trať Paříž - Amiens, kterou piloti s oblibou používali jako „vodítko“, usnadňující navigaci. V té době byla letadla vzácná, takže lidé, když slyšeli hluk leteckého motoru, zvedali zrak k obloze, aby si nenechali průlet aeroplánu ujít. Nejinak tomu bylo osudného 7. dubna, přestože počasí bylo „pod psa“.
Interier Farmanu Goliath byl na svou dobu luxusní
Krátce po 13 hodině se ozvalo známé chrchlání dvojice hvězdicových motorů. Z deštivého závoje a oparu se ve výšce kolem 150 m objevila majestátní silueta dvojmotorového „Goliáše“, mířícího na sever. Ale z druhé strany se přibližoval tlumený zvuk vodou chlazeného motoru Napier Lion. Vzápětí se z mlhy vynořil menší letoun D.H.18, mířící zhruba ve stejné výšce na jih.
Piloti zjevně „kopírovali“ stejnou železniční trať (silnici), jen každý z jiné strany a evidentně neměli jeden o druhém ani tušení. Vesničané z hrůzou sledovali, jak se letouny přibližují. Piloti se na poslední chvíli zřejmě spatřili, protože se pokusili o úhybný manévr, ale bylo pozdě. Pilot Farmanu „strhl“ letoun doprava dolů, ale obrovský Goliath reagoval pomalu. Pilot D.H.18 zareagoval pokusem o pravou zatáčku až v posledním okamžiku. Došlo k nevyhnutelnému. Ozval se zvuk drceného kovu a praskajícího dřeva, jak se oba letouny ve vzduchu srazily.
V tom zda piloti kopírovali silnici nebo železniční trať se zdroje liší.
Přikláním se k železniční trati, protože:
- železniční tratě jsou většinou v dlouhých úsecích rovné
- koleje a náspy jsou v krajině dobře vidět
- na každém nádraží byly velké nápisy, takže si pilot mohl přečíst, kde je
- tratí není tolik jako silnic a nemají tolik odboček, takže představují jednoznačnější vodítko
- trať se dala snadno najít podle kouřících parních lokomotiv
Obě letadla přišla silou nárazu o část levého křídla. D.H-18, který byl menší a více vybočený, navíc ztratil i ocasní plochy. Jeho osud byl zpečetěn okamžitě. Zřítil se na zem prakticky v místě, kde došlo ke srážce a vyhloubil v zemi kráter hluboký více než metr. Pilot byl mrtev na místě, chlapec ještě žil, ale svým zraněním podlehl během převozu do nemocnice v Grandvilliers.
Méně poškozený Goliath se ještě chvíli držel ve vzduchu. Pilot marně bojoval s řízením, aby dostal letoun pod kontrolu. Stroj dopadl za vesnici, utržený konec křídla na střechu jednoho domu. Vesničané z trosek na poslední chvíli vytáhli bezduchá těla cestujících, pilota i mechanika. Vzápětí se objevily plameny a následný požár dřevěnou kostru letounu pohltil.
Vyšetřování a následná opatření
První srážka dopravních letadel a sedm mrtvých šokovalo nejen Británii a Francii, ale i další země. Všichni se ptali, jak se to mohlo stát? Začalo vyšetřování, ale popravdě, vyšetřovatelům nebylo co závidět. V té době neexistovaly žádné „černé skříňky“, radary, dokonce ani přesné záznamy o letech. Proto se například nedochovalo křestní jméno mechanika Farmanu F.60.
Vyšetřovatelé byli odkázaní jen na výpovědi svědků a ti se nedokázali shodnout ani na přesném čase nehody. Navíc neexistovala žádná metodika, jak letecké nehody vyšetřovat. Komisi nezbývalo, než podle svých nejlepších zkušeností a schopností odhadnout, co se asi mohlo stát a navrhnout nějaká opatření, aby k něčemu podobnému nemohlo v budoucnu dojít znovu. Na jejich vypracování se podíleli piloti a odborníci na letectví z celé Evropy.
Vyšetřovatelé zjistili, že kromě špatného počasí a špatné viditelnosti byl jednou z hlavních příčin odlišný přístup ke srovnávací navigaci. Většina pilotů se chovala, jakoby jeli po silnici a držela se od navigačních linií (železnic, silnic, řek) vpravo. Ale britští piloti se, celkem logicky, drželi vlevo.
Odbavování zavazadel a pošty ve 20. letech
Prvním opatřením tedy bylo zavedení jednotného pravidla: Keep to the right (drž se vpravo). Tak se již nemohlo stát, že by se dvě letadla na vstřícných kurzech, letící podél stejné navigační linie srazila, protože ta je oddělovala podobně, jako středová čára protijedoucí auta na silnici.
Podobně to bylo vyřešeno i pro vertikální rovinu. Byly stanovené letové hladiny po 1000 stopách (300 m) a zavedeno pravidlo, že pro kurzy 0 - 179o se používají liché hladiny (5000, 7000 stop) zatímco pro kurzy 180 - 359o se používají sudé hladiny (4000, 6000 stop).
Světelný maják a vodárenská věž na letišti Praha Kbely
Na nejrušnějších trasách byly vytyčené první letové koridory. Ty byly postupně vybavené světelnými majáky a později radiomajáky. Jeden takový, kombinovaný s vodárnou, můžete vidět na letišti Praha-Kbely.
Pro dopravní letadla byla od 1. října 1924 zavedena povinnost mít na palubě vysílačku pro telegrafické i fonické spojení. Piloti byli povinni pravidelně hlásit svou polohu, případně mimořádné změny počasí, ztrátu orientace apod. Na letištích začaly být zřizovány řídící věže, první byla otevřena již v roce 1920 v Croydonu.
Jedním z opatření bylo povinné zavedení palubních radiostanic na dopravních letadlech
Letecká katastrofa společnosti GCEA ani Daimler Airway nijak nepoznamenala. Pokračovaly dál v letecké dopravě. V roce 1922 považovala veřejnost srážku letadel ve vzduchu za natolik nepravděpodobnou, že prakticky nikdo nevěřil tomu, že by se taková tragédie mohla opakovat. Nic nemohlo být dále od pravdy.
Děkuji, že jste si přečetli můj článek. Pokud se vám líbil, zvažte možnost použít tlačítko „sledovat autora“. O vydání dalšího mého článku budete informováni automaticky.
Budu rád, když moje články doporučíte nebo nasdílíte svým přátelům.
Vážím si každé vaší reakce nebo připomínky. Náměty na témata, která by vás zajímala mi můžete napsat do komentářů nebo do zprávy.
Zvláštní poděkování patří všem, kdo se rozhodli mě finančně podpořit. Vaše jména se u příspěvků nezobrazují, takže toto je jediná možnost, jak vám poděkovat.
Další díly:
Zdroje:
Jackson, A.J. British Civil Aircraft since 1919 Volume 2. London: Putnam, 1973
Liron, Jean (1984). Les avions Farman. Collection Docavia. Vol. 21. Paris: Éditions Larivière
https://aviation-safety.net/
The New York Times, 8. dubna 1922 a 11. dubna 1922 Americans Die in French Air Crash
