Článek
Letouny třemi tryskovými motory byly kompromisním řešením. V dobách, kdy se konstruktéři potýkali s malým výkonem dostupných pohonných jednotek, nabízel třetí motor výrazné zvýšení tahu proti dvojmotorové variantě. Navíc třetí motor, umístěný prakticky v ose trupu, v případě vysazení příliš neovlivňoval řiditelnost letounu.
Zatímco civilní letouny mají bez výjimky tři stejné motory, zvláštností vojenských strojů je to, že třetí motor byl většinou jen pomocný. Spouštěl se při vzletu, při překonávání protivzdušné obrany nebo při pronásledování cíle a často byl jiného typu než motory hlavní. Úplným extrémem je kombinace proudových a raketových motorů.
Tuplev Tu-14 a Tu-16 - SSSR - 1947
Tupolev Tu-14, tovární označení „73“ byl prototyp středního bombardéru, odvozený od úspěšného Tu-2, z období druhé světové války, respektive jeho poválečné dálkové varianty Tu-8. Náhradou původních pístovýCH motorů britskými proudovými Rolls Royce Nene I vznikl letoun „69“ a dalšími úpravami „73“.
Tovární řez letounem Tu-14 ukazuje umístění třetího motoru v zádi
Tu-14 měl asi o třetinu zvětšený drak s šípovými ocasními plochami, ale stále měl přímé křídlo. K pohonu sloužily dva motory Rolls Royce Nene I s tahem po 22 kN, zavěšené pod křídly. Pro zvýšení výkonů byl v ocase vestavěn třetí motor Rolls Royce Derwent s tahem 16 kN. Všechny s odstředivým kompresorem. Třetí motor se měl používat jen v cílové oblasti, pro překonání PVO. Tu-14 se účastnil soutěže na taktický bombardér, schopný nosit jaderné bomby. Poprvé vzlétl 20. prosince 1947.
Tupolev „73“ Tu-14 byl během testů poražen Iljušinem Il-28
Od Tu-14 byla odvozena průzkumná verze označená „78“ respektive Tu-16 (nezaměňovat s Tu-16 z roku 1952), která měla delší trup, objemnější palivové nádrže a fotovybavení místo pumového nákladu. První vzlet se uskutečnil 7. května 1948. Oba letouny však byly poraženy typem Iljušin Il-28, který byl výkonnější, moderněji řešený a dokázal splnit obě zadání. Jedním z důvodů bylo, že letectvo odmítalo z logistických důvodů provozovat letoun s dvěma různými pohonnými jednotkami.
Martin XB-51 - USA - 1949
Na druhé straně oceánu nabídla firma Martin letoun XB-51 jako proudovou náhradu dosluhujících A-26 Invander. Letoun měl čisté tenké křídlo s měnitelným úhlem náběhu, tandemový podvozek, rotační pumovnici a tři proudové motory. Dva hlavní General Electric J47-GE-13 s tahem po 23 kN byly umístěny na krátkých pylonech vedle trupu, aby k nim byl na zemi dobrý přístup. Třetí, stejného typu, byl umístěn v zadní části trupu a používal se jen při vzletu nebo v cílové oblasti.
Martin XB-51 nasazuje na přistání. Na hřbetě je vidět nasávací otvor třetího motoru
Protože začala korejskÁ válka, letectvo upřednostnilo britský typ English Electric Canberra. Ta byla sice trochu pomalejší, ale měla větší vytrvalost. Navíc byla okamžitě k dispozici, zatímco XB-51 čekalo ještě pár let vývoje. Celý projekt skončil výrobou dvou prototypů. Ani jeden z nich se bohužel nedochoval.
SNCASO SO.9000 Trident - Francie - 1953
SNCASO Trident byly prototypy nadzvukových přepadových stíhaček poháněných dvěma proudovými motory na koncích obdélníkových křídel s tenkým profilem a raketovým motorem v trupu. Letoun prošel rozsáhlými úpravami, ale rychlý nárůst výkonů proudových motorů s přídavným spalováním projekt pohřbil.
SNCASO SO.9000 Trident v leteckém muzeu v Paříži
Celkem byly vyrobeny dva prototypy verze SO.9000 Trident I, poháněné dvojicí motorů Turbomeca Marboré II s tahem po 4 kN. Stroj poprvé vzlétl 2. března 1953. Podle vyjádření pilotů byly vzlety s těmito motory „boj o život“. Teprve v září 1954 byL instalován trojkomorový raketový motor SEPR 481 s tahem 3×12,5 kN.
motorová zkouška raketového motoru SNCASO SO.9000 Trident vypadala opravdu impozantně
Upravené verze SO.9050 Trident II byly postavené tři prototypy, poháněné dvojkomorovým raketovým motorem SEPR 631 s tahem 2×18 kN a výkonnějšími Turbomeca Gabizo s přídavným spalováním a tahem po 10,8 kN na koncích křídel. Stroj dosáhl rychlosti 2090 km/h a výšky 26 000 m. Prototyp Trident III nebyl dokončen a celý program skončil v roce 1958.
Antonov An-71 - SSSR - 1985
Antonov An-71 byl menší verzí letounu včasné výstrahy A-50, kterou požadovalo sovětské taktické letectvo. An-71 byl postaven na modifikovaném draku dvojmotorového letounu An-72. Hlavní změnou byl diskový radom, umístěný na vrcholu nové svislé ocasní plochy se zápornou šípovitostí.
Letoun včasné výstrahy An-71. Kdysi chlouba sovětského letectva byla již před válkou na Ukrajině v dost zbídačeném stavu
An-71 dostal nové výkonnější motory Progress D-436K s tahem po 75 kN. Vzhledem k nárůstu hmotnosti stroje byl v trupu vestavěn ještě třetí motor RD-38A s tahem 32 kN. Ten se používal jen při vzletu a vzduch byl přiváděn výklopnou klapkou na hřbetě trupu.
An-71 poprvé vzlétl v červenci 1985. Celkem byly přestavěny 3 kusy, z toho 2 letuschopné. Po rozpadu východního bloku toho oba letouny příliš nenalétaly. Kvůli finančním potížím nebyl zájem o další vývoj. Jeden stroj skončil zpět ve výrobním závodě Antonov a druhý v ukrajinském leteckém muzeu.
Chengdu J-36 - Čína - 2024
Chengdu J-36 je předpokládané označení nového čínského víceúčelového stealth letounu, jehož snímky se objevily 26. prosince 2024 na internetu. Ze snímků se dá odhadnout, že jde o třímotorový stroj s tryskami vedle sebe. U posledních verzí jsou pravděpodobně vybavené vektorizací tahu. Krajní motory mají vstupy vzduchu pod křídlem letounu, prostřední na hřbetě. Letoun je dvojmístný, piloti sedí vedle sebe.
Chengdu J-36 je spekulativní označení nového čínského stealth letounu
Delta křídlo splývá s trupem. Potenciální výzbroj bude nesena v uzavřených zbraňových šachtách, i když je pravděpodobné, že podmínkách kde nebudou vyžadovány stealth vlastnosti, bude možné využít vnější závěsníky. Zajímavostí je, že letoun nemá žádné ocasní plochy, které bývají zdrojem RL odrazů. V dubnu 2025 se objevily kvalitnější letové záběry, nicméně všechny údaje jsou jen kvalifikovaný odhad.
Děkuji, že jste si přečetli můj článek. Pokud se vám líbil, zvažte možnost použít tlačítko „sledovat autora“. O vydání dalšího mého článku budete informováni automaticky.
Budu rád, když moje články doporučíte nebo nasdílíte svým přátelům.
Vážím si každé vaší reakce nebo připomínky. Náměty na témata, která by vás zajímala mi můžete napsat do komentářů nebo do zprávy.
Zvláštní poděkování patří všem, kdo se rozhodli mě finančně podpořit. Vaše jména se u příspěvků nezobrazují, takže toto je jediná možnost, jak vám poděkovat.
Další díly:
Zdroje:
Gordon, Yefim & Rigamant, Vladimir (2005). OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinckley, UK: Midland Publishing
Winchester, Jim. „Martin XB-51.“ Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft. Kent, UK: Grange Books plc., 2005
Buttler, Tony and Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft from the Golden Age 1946-1974. Manchester, UK: Hikoki Publications, 2012
Carbonel, Jean-Christophe. French Secret Projects 1: Post War Fighters. Manchester, UK: Crecy Publishing, 2016.
Taylor, Michael J. H. (1993). Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions
