Letecké nehody: 1924 zmizení Fokkeru F.III beze stopy - první havárie KLM a povinné vysílačky

Zmizení letounu Fokker F.III bylo první havárií společnosti KLM. Holandský přepravce měl na svou dobu velmi přísná kritéria pro výběr pilotů a přísné firemní bezpečnostní normy, daleko překračující mezinárodně platné požadavky. O to větší rána to pro vedení společnosti byla.

Datum: 24. dubna 1924

Mimořádná událost: zmizení letadla, pravděpodobně řízený let do terénu

Letoun: Fokker F.III

Registrace: H-NABS

Operátor: KLM Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

Počet lidí na palubě / raněných / mrtvých: 3 / 0 / 3

Společnost KLM byla založena v roce 1919 a dnes je nejdéle fungujícím dopravcem na světě. Za zrodem společnosti stál pilot poručík Albert Plesman, který přesvědčil osm holandských obchodníků, aby společnost financovali. První let uskutečnil pilot Jerry Shaw na pronajatém letounu D.H.16 s imatrikulací G-EALU z Londýna do Amsterdamu. V roce 1920 KLM přepravily 440 cestujících a 22 tun nákladu. Od roku 1921 zahájily KLM pravidelnou přepravu. V roce 1924 patřily KLM mezi největší letecké společnosti. V době, kdy došlo ke zmizení Fokkeru F.III (H-NABS), uskutečnily letouny KLM přes 2500 letů mezi Amsterdamem a Croydonem, 3000 letů mezi Belgií a Británií a 7000 letů z Croydonu do Paříže.

První úspěšný „dopravák“ pana Fokkera

Anthony Fokker byl známý letecký konstruktér a jeho stejnojmenná firma za první světové války zásobovala německé císařské letectvo především stíhacími letouny. Po válce, kdy poptávka po vojenských letounech poklesla se Fokker začal zabývat dopravními letouny. Jeho prvním „dopravákem“ byl Fokker F.II, zalétaný v říjnu 1919. V době dvojplošníků Fokker navrhl aerodynamicky čistý jednomotorový vzpěrový hornoplošník s dřevěnou kostrou a překližkovým potahem. Fokker F.II měl otevřený dvojmístný kokpit pro pilota a mechanika a uzavřenou kabinu pro 4 cestující. Postaveno bylo 23 kusů.

Úspěšnější byla upravená verze označená Fokker F.III s rozšířenou kabinou pro 5 cestujících. Fokker F.III byl zalétán v dubnu 1921 a ještě téhož roku představen na Aerosalonu v Paříži, kde sklidil úspěch. Celkem bylo vyrobeno 66 kusů v Holandsku a Německu u firmy Grulich, která zakoupila licenci. Z aerodynamického hlediska se konstruktérům podařilo zbavit vzpěr, takže F.III byl samonosný hornoplošník.

Jakkoli byl letoun poměrně oblíben provozovateli, méně nadšeni byli piloti, protože kokpit byl hned vedle motoru, takže pilot byl „z jedné strany uvařený a z druhé omrzlý“. Navíc byl z kokpitu dost mizerný výhled, protože pilot měl hlavu vetknutou ve výřezu v náběžné hraně křídla. K pohonu sloužil řadový šestiválec BMW IIIa se zdvihovým objemem 19,1 litru a výkonem 138 kW z válečných přebytků. KLM své letouny vybavila šestiválcovými motory Armstron Siddeley Puma s výkonem 172 kW. Letoun dosahoval maximální rychlosti 170 km/h a s nádrží na 355 l dokázal uletět 1000 km.

Největším uživatelem typu F.III byla zmíněná společnost KLM, která zakoupila 14 kusů z výroby a později ještě dva postavené z náhradních dílů. Ty byly poháněné vidlicovými dvanáctiválci Rolls-Royce Eagle s výkonem 268 kW. Kromě KLM Fokker F.III užívala švýcarská společnost Balair, maďarský Malert, sovětsko-německá společnost Deruluft nebo německá D.L.R. Deutsche Luft-Reederei. Za celou dobu došlo jen ke třem nehodám.

Let do Rottredamu

Fokker F.III s imatrikulací H-NABS společnosti KLM obsluhoval mezinárodní linku Croydon - Waalhaven v Rotterdamu.Letoun byl poháněn motorem RR Puma, který měl od poslední revize nalétáno jen 20 hodin. Osudného 24. dubna 1924 seděl za řízením zkušený pilot Adriaan Pieter Johannes Pijl, který měl u KLM nalétáno 1220 hodin a na kontě 215 přeletů kanálu La Manche. Narodil se 22. listopadu 1895 v nizozemském Amersfoortu, nedaleko Utrechtu. Kariéru začal jako vojenský pilot a za války nalétal 750 hodin u KLM létal od března 1922. Kolegové ho popisovali jako klidného a vyrovnaného člověka s rozsáhlými znalostmi.

Jeho cestujícími byl syn ředitele holandského národního daňového úřadu v Amsterdamu, W. J. van Hien, který se vracel z obchodní cesty a čtyřicetiletý stavební inženýr C. J. M. Modderman. Ten již předtím několikrát cestoval ze služebních důvodů do Londýna. Původně se chtěl vrátit lodí, ale byl ženatý a měl dítě, tak se rozhodl pro rychlejší cestu letadlem. Ostatně neletěl poprvé a KLM měly skvělou pověst bezpečného dopravce.

Fokker F.III vzlétl v 10:43 z londýnského letiště Croydon a nabral kurz 105o na Dover. Do Rotterdamu se nelétalo přímo, ale oklikou přes Dover - Calais, kde je kanál La Manche nejužší. Prodloužení trasy asi o 40 km bylo bohatě kompenzováno mnohem větší bezpečností. Nicméně ten den panovalo typicky anglické počasí s hustými mlhami, takže pilot byl nucen provést neplánované mezipřistání na letišti Lympne nedaleko Folkenstone, prakticky na pobřeží Anglie.

Z letiště Lympne znovu odstartovali ve 13:34, ale cílového letiště Waalhaven nedosáhli. Protože Fokker F.III H-NABS nebyl vybaven vysílačkou, byl zástupce KLM na letišti Waalhaven H. Nieuwenhuis informován, až když se letoun ve stanoveném čase na letišti neobjevil.

Rozsáhlé pátrání bez výsledku

Společnost KLM rozběhla rozsáhlou pátrací akci s využitím nejmodernější tehdy dostupné techniky. Rádiem byla informována všechna letecká střediska od Belgie po severní pobřeží Francie a jihovýchodní pobřeží Anglie. Telefonicky a telegraficky se upřesňovaly podrobnosti o letu, svědecká hlášení a průběh pátrání. Náčelník holandské spojovací služby J. Strijker celou noc zpracovával přijatá hlášení. O pomoc při pátrání po zmizelém letadle byly požádány všechny lodě, hlídkové čluny, majákové lodě a trajekty, proplouvající Kanálem.

Během noci byla zorganizována pátrací akce. Na úsvitu vzlétly ze základny De Kooy tři hydroplány Van Berkel W-A (licenční Hansa-Brandenburg W.12) holandského námořního letectva MLD (Marineluchtvaartdienst). K nim se přidaly rychlé torpédové čluny holandského královského námořnictva KM (Koninklijke Marine) a tři hydroplány poskytlo britské královské letectvo. KLM nasadila k pátrání i letouny Fokker F.III s imatrikulacemi N-NABJ a H-NABX ze své dopravní flotily.

Do pátrání se zapojil i H. Nieuwenhuis s fotografem na letounu, který se běžně používal ke snímkování. Protože bylo pátrání neúspěšné připojila se odpoledne i francouzská letadla, která prohledávala francouzské pobřeží. Piloti letadel (Farman F.60 Goliath F-GEAB, F-AECU a F-AEFC a Blériot-SPAD S.33 F-ADBI) francouzské společnosti Air Union na pravidelných linkách přes Kanál byli požádáni, aby se podle možnosti také podívali po ztraceném letadle. Následující den pátrací akce pokračovala, ale bez výsledku. Večer se pátrací týmy vzdaly naděje a činnost ukončily.

26. dubna přišel telegram, že jedno holandské letadlo vidělo na písčinách u Goodwin olejovou skvrnu. Později se však ukázalo, že šlo o falešnou naději a zpráva nebyla přesná. Média vyzdvihla úsilí ředitele KLM Alberta Plesmana, H. Nieuwenhuise i J. Strijkera při organizaci a zajišťování tak rozsáhlé pátrací akce.

Vyšetřování a následná opatření

Na druhou stranu se rozproudila debata o bezpečnosti letecké dopravy. Společnost KLM neměla do té doby jedinou nehodu a na místě byly obavy z úpadku zájmu o leteckou přepravu. Byla sestavena vyšetřovací komise, která zkonstatovala, že nejpravděpodobnější příčinou havárie byl náraz na hladinu při pokusu podlétnout mlžný opar. Vycházela přitom z výpovědi svědka, který viděl letadlo přibližující se od Sandgate, kde byla dobrá viditelnost, ale mířilo nad moře, kde nebyl kvůli oparu vidět horizont.

Komise vyloučila poruchu jako málo pravděpodobnou. Letoun byl v bezvadném stavu a motor nedávno prošel revizí. Při vysazení motoru a pokusu o přistání na vodu, by letoun zůstal na hladině. V takovém případě by si ho jistě všimla plavidla. Navíc měl pilot na palubě světlice, takže na letoun mohl upozornit.

Kdyby pilot zabloudil, což není pravděpodobné, bezpochyby by se pokusil vyhledat nějaké plavidlo, aby pomocí signálů získal informace o poloze a směru nebo by přistál vedle lodi, aby nechal vyzvednout své cestující, sebe i letadlo.

Protože navzdory veškerému úsilí nebyl nalezen ani letoun, ani těla, považovala komise za nejpravděpodobnější následující hypotézu. U Calais se nacházela mlha, kvůli které pilot přistál v Lympne. Po odletu z Anglie se Fokker H-NABS nemohl mlze vyhnout, ani se vrátit, protože se posunula k severu.

Pilot se tedy pokusil vrstvou mlhy proletět. Spodní hranice mraků však byla tak nízko, že prakticky navazoval na mlhu, takže se mu nad ni nepodařilo vystoupat. Pravděpodobně tedy hledal cestu pod vrstvou mlhy. Protože opar ležel nízko nad hladinou, nedokázal rozpoznat hranici mezi mlhou a mořskou hladinou a pokračoval plnou rychlostí do moře. Následkem nárazu na vodu bylo letadlo zničeno, došlo k odtržení křídel a trup s cestujícími zmizel v hlubinách.

Podle komise by k havárii nedošlo, kdyby letadlo mělo na palubě vysílačku. Pilot by mohl ověřit počasí a oblast s mlhou nadletět, obletět nebo vůbec nevzlétat. Po zmizení Fokkeru H-NABS byla všechna letadla společnosti KLM vybavena bezdrátovými vysílačkami. Na základě rozhodnutí Mezinárodní letecké konference se stalo vybavení letadel rádiovým komunikačním systémem pro všechny povinným od 1. října 1924. Byl to další malý krok ke zvyšování bezpečnosti letecké přepravy.

Děkuji, že jste si přečetli můj článek. Pokud se vám líbil, zvažte možnost použít tlačítko „sledovat autora“. O vydání dalšího mého článku budete informováni automaticky.

Budu rád, když moje články doporučíte nebo nasdílíte svým přátelům.

Vážím si každé vaší reakce nebo připomínky. Náměty na témata, která by vás zajímala mi můžete napsat do komentářů nebo do zprávy.

Zvláštní poděkování patří všem, kdo se rozhodli mě finančně podpořit. Vaše jména se u příspěvků nezobrazují, takže toto je jediná možnost, jak vám poděkovat.

Další díly:

- 1922 první pravidelné linky, první srážku ve vzduchu nikdo nepřežil, odvětví bylo v šoku a zavedlo pravidla

Zdroje:

de Leeuw, Rene, ed. (1994). FOKKER COMMERCIAL AIRCRAFT from the F.1 of 1918 up to the Fokker 100 of today. Illustrated by Serge Stone. Amsterdam: N. V. Konninklijke Nederlandse V. Fokker

Herris, Jack & Leckscheid, Jörn (2023). Fokker Aircraft of WWI: Volume 5: 1918 Designs, A Centennial Perspective on Great War Airplanes. Great War Aviation Centennial Series. Vol. 55A. n.p.: Aeronaut Books.

Lost Aeroplane. Unavailing Search For Dutch Machine". The Times. No. 43636. London. 26 April 1923.

Weyl, A.R. (1965). Fokker: The Creative Years (1st ed.). London: Putnam