Článek
Letouny s třemi proudovými motory byly, stejně jako jejich pístoví předchůdci, kompromisním řešením. V dobách, kdy se konstruktéři potýkali s malým měrným výkonem dostupných pohonných jednotek, nabízel třetí motor výrazné zvýšení výkonu proti dvojmotorové variantě. Navíc třetí motor, umístěný prakticky v ose trupu, v případě vysazení téměř neovlivňoval řiditelnost letounu.
U proudových dopravních letadel mělo umístění motorů vzadu pozitivní vliv na snížení hlučnosti v kabině cestujících. Na druhou stranu nebylo jednoduché zásobovat třetí motor vzduchem, hlavně při vyšších úhlech náběhu, kdy je vstup stíněn trupem. Také servis vysoko umístěného motoru nebyl úplně jednoduchý.
Dnes je třímotorová koncepce „na vymření“. S rostoucími výkony a spolehlivostí dvouproudových motorů se začínají dvojmotorové letouny prosazovat i v kategoriích dříve neochvějně vyhrazených tří nebo čtyřmotorovým strojům. Tři motory přežívají jen v kategorii biz-jetů.
Dnešní výčet přináší stroje, které se dostaly alespoň jednou do vzduchu.
Kvůli rozsahu jsem musel některé typy sdružit pod jeden titulek.
Hawker Siddeley HS-121 Trident - Velká Británie - 1962
Hawker Siddeley HS-121 Trident byl vyvíjený na základě požadavků letecké společnosti BEA z roku 1956, na druhou generaci proudových dopravních letadel. V „nástinu požadavků“ se mluvilo o přepravě 80–100 cestujících cestovní rychlostí „mnohem vyšší“ než SE-210 Caravelle a doletu tisíc mil (1 600 km). Letoun měl mít alespoň dva motory, umístěné pokud možno vzadu, kvůli snížení hluku v kabině cestujících.
Hawker Siddeley HS-121 Trident, první dopravní trijet na světě
Letoun, který dostal jméno Trident (trojzubec) byl zalétaný v lednu 1962 a o dva roky později byl zařazen do komerčního provozu. Trident byl rychlý a technicky velmi dobře vybavený. Dosahoval cestovní rychlosti 937 km/h, zatímco starší SE-210 Caravelle o 100 km/h méně. Piloti přirovnávali pilotáž Tridentu k řízení sportovního auta. Jednalo se o první třímotorový proudový dopravní letoun na světě.
Hawker Siddeley HS-121 Trident v barvách British Airways
Třetí motor byl uložen v trupu a vzduch k němu přiváděl zahnutý kanál takzvaný S-Duct, který měl na jednu stranu malý odpor na druhou komplikoval zástavbu výkonnějších jednotek s větším průměrem. K pohonu sloužily tři motory Rolls Royce Spey RB163 s tahem po 51 kN. Celkem bylo vyrobeno 117 kusů. Poslední byl vyřazen z provozu v roce 1995 v Číně.
Boeing 727 - USA - 1963
Boeing 727 byl jediný trijet vyráběný touto firmou. Vznikl na žádost několika leteckých společností, pro obsluhu menších vnitrostátních letišť, proto byl vybaven sklápěcím schodištěm na zádi.. B 727 poprvé vzlétl 9. února 1963. Celkem bylo vyrobeno 1832 kusů, používaných společnostmi na všech kontinentech. Poslední komerční let s B 727 uskutečnily Íránské aerolinie v roce 2019. Řadu vyřazených B 727 používaly soukromé osoby, mimo jiné Donald Trump nebo Jeffrey Epstein.
Jediný trijet společnosti Boeing byl typ 727, zde v barvách Federal Express
Letoun se vyráběl ve dvou základních verzích B 727-100 a B 727-200 s trupem prodlouženým o 6,4 m. Když se plánovala další modernizace B 727, zjistilo se, že S-Duct kvůli malému průměru nepojme výkonnější motory s větším obtokovým poměrem. Vedení firmy usoudilo, že přestavba by byla příliš nákladná, další vývoj typu ukončilo a nadále se věnovalo dvojmotorovým letounům, pro všechny typy tratí.
Jakovlev Jak-40 - SSSR - 1966
Jakovlev Jak-40 byl malý dopravní letoun, určený pro obsluhu kratších tratí, kde se počítalo i s provozem z výše položených letišť, mnohdy jen s travnatým povrchem. Jak-40 měl nahradit zastarávající Il-12 a Il-14. K pohonu sloužily tři dvouproudové motory Ivčenko AI-25 s tahem po 14,5 kN. Letoun měl na zádi vlastní schůdky a pomocnou zdrojovou jednotku, takže mohl operovat i z letišť, kde bylo jen základní vybavení.
Jak-40 letectva České republiky, další stroje zůstaly na Slovensku
Celkem bylo vyrobeno přes 1000 kusů, z toho asi 130 bylo vyvezeno do zemí pod sovětským vlivem ve východní Evropě, Asii a Africe. Jak-40 se vyráběl v několika verzích, včetně salonní a sloužil jak u civilních tak vojenských uživatelů. Největším problémem letounu byly poměrně žíznivé motory, takže ekonomika provozu byla značně diskutabilní. To bylo ostatně důvodem k jejich poměrně rychlému vyřazení z provozu, krátce po rozpadu Východního bloku.
Tupolev Tu-154 - SSSR - 1968
Tupolev Tu-154 byl sovětskou reakcí na letouny HS-121 Trident a B 727. Byl však upraven pro sovětské podmínky. Jedním z požadavků byla schopnost provozu z letišť se základním pozemním vybavením a nezpevněnými nebo štěrkovými vzletovými a přistávacími plochami. Proto byl vybaven třemi motory Kuzněcov NK-8-U s tahem po 90 kN a později výkonnějšími Solovjov D-30-KU-154 s tahem po 103 kN.
Tu-154 ruského Aeroflotu při vzletu. Asi nejhezčí kamufláž, jakou Aeroflot používal
Díky tomu měl Tu-154 velmi dobrý poměr hmotnosti a tahu, dosahoval rychlosti přes 900 km/h a dobře stoupal. Na druhou stranu se na ekonomice provozu podepsaly těžké šestikolové podvozky a motory s vysokou spotřebou paliva. Celkem bylo vyrobeno přes 1000 kusů v několika verzích, které dlouho tvořily páteř sovětského Aeroflotu. Některé sloužily jako létající laboratoře.
Slovenský Tu-154 nasazuje na přistání, dobře jsou vidět těžké podvozky se 6 koly umožňující provoz i ze štěrkových drah
Kokpit Tu-154 byl původně navržen pro tříčlennou posádku. Později bylo doplněno ještě místo navigátora, ale s rozvojem navigačních prostředků bylo opět zrušeno. Po rozpadu Východního bloku se většina aerolinií Tu-154 zbavila kvůli vysokým provozním nákladům a také neplnění hlukových limitů. Déle vydržely jen na linkách do arktických nebo horkých oblastí a na hůře vybavená letiště.
McDonnel Douglas DC-10/MD-10/MD-11 - USA - 1970
DC-10 byl prvním třímotorovým letounem s širokým trupem, což umožnilo zvýšit počet cestujících na palubě a tím efektivitu přepravy. Firma MDD přišla také s inovativním uspořádáním motorů. Dva byly zavěšené pod křídly a třetí byl vetknutý do svislé ocasní plochy. Díky tomu se obešel bez složitého kanálu pro přívod vzduchu, na druhou stranu tento motor vytvářel větší klopivý moment.
DC-10 měl ojedinělé umístění třetího motoru, vetknutého do svislé ocasní plochy
DC-10 poprvé vzlétl 29. srpna 1970. Postupně vzniklo několik verzí pro civilní dopravu s výkonnějšími motory nebo prodlouženým doletem, nákladní verze a vojenská tankovací/dopravní KC-10 Extender. Celkem bylo vyrobeno 386 kusů.
MD-11 byl výrazně modernizovanou verzí DC -10, zde v tradičních barvách KLM
K zásadní změně došlo v roce 1986, kdy byl zahájen program modernizace. Letoun dostal výkonnější motory, zesílený trup a skleněný kokpit, takže posádku bylo možné redukovat na dva piloty, na konce křídel přibyly winglety a o 30% byla zmenšena plocha stabilizátorů. Této verze označené MD-11 bylo vyrobeno 200 kusů. Aplikací skleněného kokpitu na starší DC-10 vznikla verze MD-10. Na MD-10 byla během revizí přestavěna většina DC-10.
Lockheed L-1011 Tristar - USA - 1972
Lockheed L-1011 byl přímou konkurencí DC-10. Na svou dobu byl velmi moderně vybaven, ale například vývoj automatického přistávacího systému zdržel zahájení provozu. Protože L-1011 poprvé vzlétl o dva roky později než DC-10, nebyl komerčně tak úspěšný. Postaveno bylo jen 250 kusů. Nicméně vzniklo několik verzí, včetně vojenského tankeru, který používalo britské královské letectvo.
Lockheed L-1011 Dva motory pod pravým křídlem nejsou výmysl AI (Artificial Idiocy), ale reálná možnost přepravovat náhradní motory, kvůli jednodušší logistice
L-1011 měl podobně jako DC-10 dva motory pod křídly, ale třetí měl vestavěný v zadní části trupu s přívodem vzduchu esovitě zahnutým kanálem, jako B 727. Lockheed vsadil na motory Rolls Royce R.B.211 s karbonovými lopatkami dmychadla a tahem po 186 kN. To byla druhá příčina zpoždění, protože kvůli finančním problémům výrobce se dokončení motorů protahovalo.
Prakticky „bokorys“ L-1011 British Airways dává tušit, kudy a jak vede S-Duct pro přívod vzduchu k prostřednímu motoru
Asi nejzajímavější variantou L-1011 je Stargazer, společnosti Orbital Sciences, upravený pro vypouštění raket Pegasus na nízkou oběžnou dráhu. Kromě toho posloužil při vývoji experimentálních X-34 a X-43. V současnosti je Stargazer posledním používaným L-1011.
Jakovlev Jak-42 - SSSR - 1975
Jakovlev Jak-42 byl vyvíjený jako náhrada zastarávajících Tu-134. Přestože se tvarově podobá typu Jak-40, dostal šípové křídlo a je mnohem větší. Má maximální vzletovou hmotnost 57,5 t (proti 16,1 tun Jak-40), délku 36,3 m (proti 20,3 m) a rozpětí 34,8 m (proti 25 m). Kabina poskytuje místa pro 96 - 120 cestujících, podle počtu sedadel v první třídě (proti 32 cestujícím Jak-40).
Markantním rozdílem mezi Jak-40 a Jak-42 bylo použití šípového křídla. Markantní nárůst rozměrů není patrný, pokud nestojí letouny vedle sebe.
K pohonu slouží tři motory Lotarev D-36 s tahem po 63,7 kN. Celkem bylo vyrobeno 187 kusů. Většinou je používali sovětští dopravci. Jak-42 sloužil v řadě verzí, včetně létajících laboratoří pro testy motorů. Zahraniční uživatelé projevili větší zájem až o verzi Jak-42D (Dalnyj) s prodlouženým doletem. Nicméně Jak-42 nikdy nebyl žádný exportní šlágr.
Na palubě tohoto letounu Jak-42 zahynuli tři naši hokejisté a jejich kolegové z klubu Lokomotiv Jaroslavl
Pro nás je Jak-42 spojen s havárií letu 9633, na jehož palubě byli hokejisté klubu Lokomotiv Jaroslavl. Při této letecké katastrofě zahynulo, kvůli chybě posádky, 43 ze 44 osob na palubě, mezi nimi naši hokejisté Jan Marek, Karel Rachůnek a Josef Vašíček. Slovensko přišlo o kapitána z MS 2003 Pavola Demitru.
Dassault Falcon 50, 900, 7×, 8X - Francie - 1976
Velmi úspěšná rodina francouzských biz-jetů Dassault Falcon začíná dvojmotorovým typem Falcon 20, který poprvé vzlétl v roce 1965. O jedenáct let později se objevila první trojmotorová verze Falcon 50, pro 8 - 9 cestujících, poháněná třemi motory Honeywell TFE 731-40 s tahem po 16,5 kN. Celkem bylo vyrobeno 352 kusů. Některé byly upravené pro vojenské použití, dokonce pro nesení protilodních řízených střel. Takto upravený irácký Falcon 50 stojí za útokem na americkou fregatu USS Stark.
Prvním trijetem početné a úspěšné rodiny byl Dassault Falcon-50
Úspěch Falconu 50 vedl k dalšímu vývoji a zvětšování letounu. V roce 1984 poprvé vzlétla verze Falcon 900 pro 19 cestujících, poháněná stejnou řadou motorů, ale s tahem zvýšeným na 21 kN. V roce 2005 poprvé vzlétl Falcon 7X s trupem delším o tři metry, poháněný novější generací motorů Pratt & Whitney Canada PW300 s tahem po 28,5 kN. Výroba dosáhla bezmála 300 kusů. O 10 let později poprvé vzlétla verze 8X, prodloužená o další více než metr, takže kabina nabízí více prostoru.
Poslední typ Falcon 10X, který poprvé vzlétl 19. června 2026, je potvrzením slov z úvodu. Přestože je větší a má větší vzletovou hmotnost má jen dva motory na zádi.
Nový Dassault Falcon 8X nasazuje na přistání v Paříži
Boom XB-1 - USA - 2016
Boom XB-1 je technologický demonstrátor budoucího nadzvukového dopravního letounu Boom Overture pro 60 - 80 cestujících. Demonstrátor měl dosáhnou rychlosti 2,2 Machu a doletu 1000 námořních mil (1900 km). Navíc měl ověřit možnost překonání zvukové bariéry bez toho, že by rázové vlny sonického třesku dosáhly k zemi. Jednomístný letoun (druhý kokpit byl plánovaný jen jako alternativa) s maximální vzletovou hmotností přes 6 tun poprvé vzlétl 22. března 2024.
Boom XB-1 za letu. Dobře je vidět umístění motorů po stranách trupu a na hřbetě kanál pro přívod vzduch k prostřednímu motoru.
K pohonu sloužily tři dvouproudové motory General Electric J-85 se suchým tahem 13 kN. S přídavným spalováním tah vzrostl na 19 kN. K prvnímu překonání nadzvukové rychlosti došlo 28. ledna 2025. Boom XB-1 se tak stal prvním letounem, vyvinutým soukromou firmou, který překonal zvukovou bariéru, navíc prvním, který potvrdil možnost využití Machova útlumu k omezení účinku sonického třesku.
Technologický demonstrátor Boom XB-1 provedl pouhých 13 vzletů
Demonstrátor provedl celkem 13 zkušebních letů, při kterých dosáhl nejvyšší rychlosti 1,18 M. Poslední let se uskutečnil 10. února 2025. Následně byl Boom XB-1 vyřazen z provozu a umístěn v sídle firmy Boom v Colorado, aby inspiroval zaměstnance, pracující na plnorozměrném letounu Boom Overture.
Pokud se vám článek líbil, využijte možnost sledovat autora, aby vám neunikly žádné novinky.
Další díly:
Zdroje:
Gordon, Yefim & Rigamant, Vladimir (2005). OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinckley, UK: Midland Publishing
Smith, P.R. (1987). Boeing 727. London: Jane's Publishing Co. Ltd./DPR Marketing and Sales.
Gordon, Yefim, Dmitry Komissarov and Sergey Komissarov. OKB Yakovlev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK: Midland Publishing
Dmitriy Komissarov, Tupolev Tu-154, The USSR's Medium-Range Jet Airliner, (Hinckley, UK, 2007)
Shaw R., McDonnell Douglas DC 10, Ian Allan, Shepperton (Surrey), 1991
Steffen, Arthur. McDonnell Douglas MD-11: A Long Beach Swansong. Hinckley, UK: Midland,
Ingells, D. J. (1973). L-1011 TriStar and the Lockheed Story. Blue Ridge Summit, Pennsylvania: TAB-Aero
Taylor, Michael J. H. (1993). Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions
Gordon, Yefim; Komissarov, Dmitriy (2005). Antonov's Jet Twins: The An-72/-74 Family. Red Star. Vol. 21. Hinckley, United Kingdom: Midland Publishing Ltd
