Článek
Metro na pneumatikách
Metro na pneumatikách se rozšířilo po druhé světové válce hlavně ve Francii. Vypráví se (já u toho nebyl, takže jak jsem koupil, tak prodávám), že prvotním důvodem jeho zavedení byla snaha poskytnout po 2. světové válce velké státní zakázky gumárenskému koncernu Michelin a zároveň odlišit Francii od zbytku Evropy. Dnes se v omezené míře rozvíjí ve Francii i v některých dalších zemích, ale nejde o jakýsi „mainstream“ u elektrických rychlodrah.
Podívejme se, jaké jsou přednosti a naopak úskalí městské rychlodráhy s koly na pneumatikách. Nejprve něco o těch přednostech.
Je bezpochyby, že pneumatiky na betonové dráze mají větší adhezi, tedy přilnavost. To umožňují rychlejší rozjezd a také rychlejší zastavení (porovnejme jen třeba chování tramvaje a autobusu při náhlém brzdění). Je také zřejmé, že kola na pneumatikách zvládnou oproti kovovým kolům větší stoupání a spád.
Jak bylo naznačeno v úvodu, zvuk pneumatik je oproti kovovým kolům mnohem tišší. A konečně, výměna pneumatik je jednodušší, než údržba opotřebovaných kovových kol.
Nyní se podívejme na ta úskalí.
Leckteré zvídavé dítě ve městě určitě napadne, proč že má tramvaj jednu trolej, ale trolejbus dvě. Inu, protože elektrický proud teče od zdroje do spotřebiče a odtud zpět ke zdroji. Zatímco u vlaků s kovovými koly teče zpět kolejnicemi, po níž vlak jede (nebo jednou z nich), trolejbus k tomu potřebuje tu druhou trolej. Nejinak je tomu u metra na pneumatikách. Kromě betonové dráhy, po níž metro jezdí, tedy potřebuje ještě kovovou kolejnici, jíž se proud vrací zpět ke zdroji a která plní i další funkce. Celý ten dopravní systém je rázem o poznání složitější.
Větší přilnavost pneumatik, o níž tu hovoříme jako o výhodě, má na druhé straně významnou nevýhodu v podobě většího odporu, a tím větší spotřeby energie. Tření pneumatik o dráhu zároveň vytváří značné teplo, které je v případě podzemního metra potřeba odvést. Pneumatiky se také častěji než kovová kola opotřebují, a vyžadují tedy příslušné pneumatikové a odpadové hospodářství.
Nakonec si ještě představme podhuštěnou pneumatiku na metru, bez ohledu na důvod. Jako každá taková se zploští, čímž se přiblíží k napájecí kolejnici pod napětím. Pneumatika má v sobě kovové výztuže a její guma může představovat palivo. A hle, máme tu podmínky pro požár způsobený elektrickým obloukem.
Zkrátka a dobře, oproti některým nesporným výhodám metra na pneumatikách tu stojí řada nevýhod.
Jako to bylo s pražským metrem a pneumatikami
Jak naznačeno v úvodu, o možném využití metra na pneumatikách se jeden čas krátce uvažovalo i v Praze, konkrétně v souvislosti s nově budovanou trasou metra D. Jestliže totiž trasa C přejíždí hluboké Nuselské údolí vysoko nad zemí v uzavřeném tubusu Nuselského mostu, pak trasa D bude Nuselské údolí podjíždět, přičemž musí zdolat nemalé klesání a opět stoupání.
Na rozdíl od zmíněné Francie po druhé světové válce jsem u přípravy tohoto projektu byl a tento problém jsme řešili spolu s dalšími českými a britskými kolegy. Ostatně předchozí odstavec tohoto článku jen „po lidsku“ shrnuje výsledky naší tehdejší analýzy. Z nich bylo zřejmé, že nevýhody pneumatik by v podmínkách pražského metra značně převažovaly nad výhodami.
Vezměme přitom v úvahu i to, že by tu rázem vznikl systém metra kombinující tři linky na kovových kolech a jednu na pneumatikách. A před podobnými kombinacemi a z nich plynoucím množstvím praktických problémů nás kolegové ze zahraničí varovali. Sledovali jsme proto především reálné možnosti kol na kovových kolejnicích – mimo jiné například v podmínkách londýnské automatické městské dráhy Docklands Light Railway, která kombinuje podzemní a nadzemní úseky (viz úvodní fotografie).
Výsledkem nakonec bylo, že se sklony trasy D, včetně překonání Nuselského údolí, si bezpečně poradí kovové kolo na kovové kolejnici, zvláště u „pokojového“ prostředí pražského metra.
Tramvaje na pneumatikách
Podobně jako v případě metra existuje v „michelinské“ Francii i několik málo dopravních systémů, které postavily na kola s pneumatikami také městské tramvaje. Jestliže se však metro na pneumatikách ve své části trhu rozvíjí, systémy pneumatikových tramvají budí jisté rozpaky už od samého počátku.
Podobně jako v případě metra na pneumatikách je zde třeba řešit, jak odvést elektřinu zpět ke zdroji. A řešení se používá dvojí:
Buďto je tramvaj na pneumatikách opatřena pantografem a kovovou vodicí kolejnicí uprostřed dráhy, která slouží zároveň jako potřebný elektrický vodič. Příkladem je (resp. bylo) francouzské město Caen.
Anebo je tramvaj opatřena dvěma tyčovými sběrači, jak je známe z trolejbusů, a vodicí kolejnice případně opravdu jen vede tramvaj ve směru. Příkladem je (resp. také bylo) jiné francouzské město Nancy.
Tramvaje na pneumatikách byly v Caen nakonec vystřídány klasickými tramvajemi na kovových kolech a v Nancy vysokokapacitními bateriovými (či parciálními) trolejbusy, využívajícími všechny výhody této moderní dopravní technologie.
Trolejbus (na rozdíl od tramvaje na pneumatikách) má totiž kromě jiného větší manévrovací schopnost. To, že se tramvaj na pneumatikách chová jako tramvaj, má naproti tomu i další nevýhody: Vozovka v místech, kde se tramvaj vždy rozjížděla, byla brzy rozbitá. Tramvaj v Nancy mohla mimo centrum opustit vodicí kolejnici a díky záložnímu dieselu pokračovat jako autobus, při cestě zpět ale následovalo pracné nakolejování. Charakteristická pro tyto systémy byla také poměrně velká poruchovost.
Tramvaje na pneumatikách najdeme dnes (nakolik je mi známo a pokud stále fungují) ještě ve Francii (Paříž a Clermont-Ferrand), v italské Padově a na předměstí Benátek a v kolumbijském Medellínu. Dva čínské projekty byly ukončeny.
Úhrnem vzato se nezdá, že by šlo o perspektivní dopravní systém. V Česku se s ním v dohledné době velmi pravděpodobně nesetkáme.
Letištní doprava cestujících
Je nicméně velmi specifická oblast osobní dopravy, kde elektrické vlaky na pneumatikách naplno využívají své přednosti v podobě tichého chodu a krátké rozjezdové a zábrzdné dráhy. Jde o automatické vlaky přepravující cestující mezi terminály na velkých letištích. Obvykle se pro ně používá zkratka APM (automated people mover, tedy doslova „automatický přemisťovač lidí“).
Pro tyto plně automatické vláčky jsou charakteristické krátké vozy, jednoduchý interiér přizpůsobený přepravě leteckých cestujících se zavazadly na krátké vzdálenosti a schopnost rychlého rozjezdu a zastavení i projíždění ostrými oblouky. V současné době jsou zpravidla automatizovány technologií CBTC – o ní více v samostatném článku.
Svézt se takovým APM můžeme třeba na letištích ve Frankfurtu nad Mohanem, Římě, Londýně nebo Paříži.
Zkrátka, všechno na světě má své místo. I elektrické dráhy na pneumatikách.
Zdroje informací
Slavík, J. Slavíková, P. Elektromobilita v praxi. Říčany: Jakub Slavík 2025 ISBN 978-80-11-06385-6, volně ke stažení zde: https://www.smartcityvpraxi.cz/rozhovory_komentare_253.php
Internetové stránky výrobců.
Archiv autora
