Článek
Přeopatrná výhrada na úvod
Statistiky nám říkají, co bylo. Neříkají, co bude, ani co by bylo, kdyby. Kromě toho i interpretace statistik mívá své úskalí: Různé zdroje nabízejí různá čísla a různé definice pojmů mohou vyústit v různé číselné hodnoty. Navíc, jak se říká: Pro pesimistu je sklenice poloprázdná, pro optimistu je sklenice poloplná a pro technika je sklenice zbytečně předimenzovaná.
Tolik tedy jako přeopatrná výhrada k následujícím číslům a úvahám.
Elektromobily ve světě
Od roku 2020 do roku 2023 se celkový počet elektromobilů ve světě více než zčtyřnásobil. Až budou k dispozici čísla za loňský rok, možná to bude ještě víc.
Skoro 60 % současného světového parku osobních elektromobilů přitom jezdí v Číně a její podíl postupně roste. Následuje Evropa s necelou čtvrtinou, přičemž její podíl spíš mírně klesá. Zbytek pak připadá na USA a ostatní svět.
Malý, nebo velký
Podle údajů IEA přitom setrvale roste podíl SUV a obdobných velkých typů na prodejích elektromobilů. V roce 2020 bylo ve světě v této kategorii přes 30 % prodaných elektromobilů, v roce 2023 už tento podíl přesáhl 55 %. V Evropě roste o něco rychleji – z cca 30 % v roce 2020 na více než 60 % v roce 2023. Také v počtu nabízených modelů tyto typy výrazně převažují.
Velké vozy převažují dokonce více v případě elektrických vozidel než u „spalovacích“. Nejvýraznější je to V USA, patrné je to i v Evropě.
Dá se říci, že jedinou zemí malým a středním elektromobilům zaslíbenou je dnes Čína, kde je podíl elektrických obrů a mrňousů víceméně vyvážený. Je to ale zřejmě dočasné – i tady je patrný nárůst podílu velkých elektromobilů, i když stále menší, než u „spalovacích“ vozů.
Jak daleko s jedním nabitím
Průměrný dojezd elektromobilů dle IEA se dnes blíží čtyřem stům kilometrů. Platí to prakticky pro všechny kategorie velikosti s výjimkou malých vozů, tam se stále pohybuje mezi stem a dvěma sty kilometrů. Vyvedeno v příslušných křivkách prozatím nic nenasvědčuje prudkému růstu. Spíše to budí dojem, že nárůst dojezdu se v posledních letech zpomaluje, jakoby současná technika zvolna dosahovala svých fyzikálních a provozních limitů.
O dalším vývoji můžeme jen spekulovat. Jak jsem vícekrát uvedl ve svých článcích, už jsem zaznamenal hodně zpráv o „zázračných“ bateriích, ale ty se zase zvolna rozplynuly.
Zaostřeno na EU a Česko
Vývoj osobních elektromobilů v uplynulých pěti letech, tedy v období 2020–2024, by se dal podle statistik zpracovaných Centrem dopravního výzkumu asi nejjednodušeji popsat takto:
Podíl elektromobilů na registracích nových automobilů vzrostl v součtu zemí EU z cca 5 % na téměř 14 %, tedy zhruba 2,5násobně
V ČR bylo za toto období zaregistrováno přes milión osobních automobilů. Z toho bylo 27 tisíc plně elektrických a jejich podíl na registracích vzrostl z necelých 2 % na necelých 5 %.
Jde o téměř trojnásobný nárůst. V loňském roce nám to procento meziročně poskočilo drobet víc, mimo jiné díky státní podpoře elektromobility, ale popravdě zas tak dramatický skok to nebyl. Nic to také nemění na skutečnosti, že dnes jsme v Česku s podílem elektromobility na registracích ani ne tam, kde byla Evropská unie v součtu před pěti lety. (Poznámka pro puntičkáře: Nepřesnosti jsou dány zaokrouhlováním.).
Největším počtem registrací se může chlubit domácí elektrické SUV Škoda ENYAQ. Oproti malé Škodě CITIGO byl loni počet jeho registrací pět a půl násobný. Zdá se tedy, že výše popsaný trend ve velikostech elektromobilů se nevyhýbá ani české kotlině.
Plug-in hybridy a český vodík
Samostatnou kapitolou jsou plug-in hybridní automobily, tedy hybridy schopné nabíjení z vnějšího zdroje, rovněž řazené mezi čistou mobilitu. V EU začínaly na srovnatelných počtech, jako čistě bateriová vozidla, ovšem nárůst jejich registrací je za uplynulých pět let nižší, přičemž od roku 2022 tento podíl klesá. Dalo by se tedy říci, že hlavním trendem elektrifikace osobních automobilů v EU jsou tedy dnes elektromobily.
I v Česku mají dnes plug-in hybridy menší podíl na registracích oproti čistě bateriovým elektromobilům, ovšem ne tak výrazně, jako v součtech EU.
Pro srovnání, palivočlánkových (tedy vodíkových) osobních automobilů jezdí dnes v ČR necelé tři desítky a žádný zájem ze strany spotřebitelského trhu není patrný. Podle statistik nebyl loni zaregistrován jediný. Můžeme se právem domnívat, že příčinou této situace je problematická ekonomika.
Nabídka veřejného nabíjení
Jak umějí být statistiky a jejich interpretace ošidné, ukazuje oblast nabíjecí infrastruktury.
Budeme-li nabídku dobíjení měřit počten elektromobilů na jednu veřejnou dobíjecí stanici, pak Česko patří s 5 elektromobily na jednu veřejnou stanici k evropským premiantům. Přitom se ovšem můžeme bavit o tom, jestli je za tím hodně stanic nebo málo elektromobilů.
Pokud bychom nabídku měřili počtem stanic na 100 km silniční sítě, pak nás cca 4 stanice na 100 km silnic řadí spíše na pomyslný chvost. A zase se můžeme bavit o tom, jestli tu máme málo veřejných nabíječek nebo hodně silnic.
Co z toho plyne
Při své práci už jsem viděl hodně prognóz elektromobility v Česku a všechny byly velmi optimistické. Když se ale podíváme na výše zmíněné statistiky, jsou spíše zdrženlivé. Ano, rostou, rostou, ale stále v malých číslech.
Jak už jsem uvedl v jednom svém komentáři, osobní elektromobily jsou prozatím doménou především firemních parků velkých vozidel, jejichž provozovatelé tím řeší svoji ekologickou a klimatickou odpovědnost. Zaměstnanci pak jednoduše jezdí tím, co jim zaměstnavatelé přidělí. Pak jsou tu samozřejmě ekologicky a klimaticky uvědomělí jednotlivci – uvědomělí do té míry, do jaké jim to umožňuje jejich rodinný rozpočet.
Na okraj: Před časem se autor jistého zahraničního odborného článku pozastavoval nad tím, že v ekologicky uvědomělém Německu tolik domácností nakupuje levnou elektřinu z naprosto neekologických polských elektráren. Ano, Německo je ekologicky uvědomělé, ale Frau Müller a Frau Schmidt vědí své.
A pak je samozřejmě ve hře fyzika – pokles momentu síly při vysokých rychlostech u elektrického pohonu a spotřeba energie rostoucí se čtvercem rychlosti. To vše (alespoň prozatím) předurčuje bateriové elektromobily do městského provozu, kde jejich nulová emisní stopa a téměř nehlučný motor prokáží neocenitelné služby, spíše než na dálnice.
Uvidíme, co přinese další vývoj. Historie nás učí, že Křižíkova tramvaj a Křižíkova elektrická dráha do Bechyně se prosadily ne proto, že by byl Franz Josef ekologicky a klimaticky uvědomělým panovníkem, nýbrž proto, že elektřina přinesla oproti svým koněspřežným a parostrojním konkurentům větší užitek a menší náklady.
Vše ostatní z toho vyplývá.
Zdroje informací
International Energy Agency: Global EV Outlook 2024
Vlastní výpočty autora
