Článek
Velmi nezvyklý motor
V letech 1961 a 1962 se postupně objevilo v čele dálkových expresů brázdících britské železnice celkem 22 impozantních dieselových lokomotiv, železnicí označovaných jako Class 55, tedy po česku řada 55. Na první pohled byly charakteristické „buldočím“ předkem, tehdy populárním u lokomotiv na opačné straně Atlantiku.
Mnohem zajímavější však bylo to, co se skrývalo pod jejich kapotou.
Poháněl je dvoudobý dieselový motor s trojúhelníkovitým tvarem, kvůli němuž si on i jím poháněné lokomotivy vysloužily označení Deltic. Jak takový motor fungoval, ukazuje jednoduché schéma.
Schéma fungování motoru Deltic
Vidíme zde tři klikové hřídele s šesti řadami protilehlých pístů ve třech řadách válců. Výkon se přenášel na jednu hnací hřídel, a dále na podvozky pomocí elektromotorů, jak je tomu obvyklé u těžkých motorových lokomotiv.
Při této konstrukci motoru odpadla jedna důležitá součást: víko hlavy válců. Je to vlastně „obyčejné“ víko, ale těžké a velmi namáhané, tudíž také náchylné k poruchám.
Dva spřažené motory Deltic, každý s 18 válci o výkonu 1 230 kW, dávaly dohromady téměř 2 500 kW výkonu. To vše při váze 106 tun – mnohem menší než u konvenčních čtyřtaktních dieselů. Lokomotivy vybavené tímto pohonem zvládaly uvézt vlak rychlostí až 160 km/h.
Nešlo přitom o technický experiment. Motory Deltic měly za sebou od čtyřicátých let úspěšnou službu v britském námořnictvu. Zde se prostě uplatnily v jiném těžkém nasazení – u velkých rychlíkových lokomotiv.
Vrozená vada
Toto technicky a provozně úspěšné řešení však mělo takříkajíc vrozenou vadu.
Jak si lze při pohledu na schéma fungování motoru snadno představit, šlo o složitou konstrukci, náročnou na dokonale přesné rozměry a dokonale přesnou vzájemnou souhru jednotlivých komponent v jednotlivých válcích a řadách válců motoru v každé z fází spalovacího procesu.
Obrazně řečeno, každý motor neobsahoval osmnáct válců s případnými osmnácti problémy, kterým je při údržbě třeba předejít nebo je vyřešit, pokud nastaly. Každý motor obsahoval 18 vzájemně provázaných proměnných, které je třeba řešit v komplexu a vzájemné provázanosti.
Tato složitost vyžadovala i relativně časté generální opravy – po třech nebo čtyřech tisících provozních hodinách oproti několikanásobku u lokomotiv standardní konstrukce. A co víc: Tuto specifickou odbornost měla jen hrstka techniků u výrobce motoru Napier. K němu proto musely lokomotivy Deltic na generálku spojenou s důkladným seřízením.
Mezi ním a zestátněnými Britskými železnicemi stál v dodavatelském řetězci ještě dodavatel lokomotiv, společnost English Electric, jehož byl Napier od čtyřicátých let samostatnou dceřinou společností. Samy železnice přitom měly dostatek techniků ve svých lokomotivních depech. Ti však neměli potřebnou odbornost. Železnice tak postrádala kontrolu nad velmi důležitou položkou svých provozních nákladů: údržbou těchto dvaadvaceti „prémiových“ lokomotiv.
Takto postavená pyramida dodavatelských vztahů u tak – bez nadsázky – kritického majetku, jako jsou lokomotivy pro železniční společnost, byla velmi křehká vůči ekonomickému vývoji a organizačním změnám. A tato křehkost se začala brzy projevovat.
Měnila se železnice, měnil se průmysl
V sedmdesátých letech se Britské železnice pod tlakem konkurence ostatních druhů dopravy reorganizovaly. Mnoho místních tratí bylo zavřeno a provoz se soustředil především na hlavní tahy nebo vedlejší, ale dostatečně vytížené trati.
Se soustředěním dopravy se soustřeďovala i péče o železniční techniku. Jednotlivé typy lokomotiv se posuzovaly podle odpovědi na jednoduchou otázku:
Kolik stojí na ujetou míli a vyplatí se?
Měnil se i průmysl. V roce 1968 se English Electric stala součástí britského průmyslového konglomerátu General Electric Company (GEC – nezaměňujme s americkou General Electric) s více než 250 tisíci zaměstnanci. Odborníci z Napieru odešli do důchodu nebo byli v tomto konglomerátu tak či onak rozptýleni.
Jistě, existovala dokumentace na papíře. Jenže dokumentace je jedno, a znalost je druhé. Zvlášť u takové techniky, u níž o spolehlivosti rozhoduje cit odborníka o nic méně než psané postupy a výkresy.
Není divu, že odpověď Britských železnic na výše zmíněnou otázku zněla v případě lokomotiv Deltic: Ne.
Nastoupil HST
Definitivní tečku za pravidelným nasazením Delticů udělal ve druhé polovině 70. let nástup motorových jednotek, známých jako HST (high Speed Train) nebo též InterCity 125.
V každém hnacím čele se ukrýval klasický čtyřdobý dieselový motor o výkonu 1678 kW. Vlak s nimi uměl dosáhnout maximální rychlosti až 200 km/h neboli 125 mil za hodinu (odtud označení IC125). Vlaky HST přitom byly od samého začátku konstruovány pro údržbu v depech Britských železnic.
Vlak HST na nádraží London Paddington
Pro lokomotivy Deltic, byť technicky dokonalé a provozně spolehlivé, přestalo být na britských kolejích místo. Několik jich bylo zachráněno železničními nadšenci, kteří postupně znovuobjevovali a objevují zaniklé umění citu a zkušeností původních inženýrů od Napieru. Motory Deltic pak ještě několik let sloužily tam, kde svou službu začaly: u vojenského námořnictva.
Historie úspěchu, který se přežil
Jak řečeno v úvodu, historie lokomotiv Deltic není příběhem o neúspěchu. Tyto lokomotivy byly vyrobeny a spolehlivě sloužily. Neobstály však tváří v tvář době, která se měnila.
Technicky méně dokonalé, ale ekonomičtější a organizačně pružnější řešení tak může překonat technicky dokonalejší, ale nepružné.
I to je věčně platné poučení z historie.
Zdroje
https://www.youtube.com/watch?v=JfHRVpjW7mw
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_55
https://www.delticsounds.com/deltichistory.html
