Článek
„Letadlo za miliardu a topení to má jako Škoda 120.“ To mě napadne skoro pokaždé, když se podívám na panel ovládání teploty v Boeingu 737. Pak si ale vzpomenu, že první prototyp se dostal do vzduchu už v roce 1967…
Ovládání teploty je ta největší „duchařina“. Každé letadlo totiž topí/chladí trochu jinak. Na každém letu máte jiný počet cestujících, jiné podmínky na zemi a jiné na obloze. Systém se musí vyrovnat s extrémními rozdíly – zatímco na zemi může být +34 °C, v letové hladině nás čeká třeba -56 °C. K tomu si připočtěte, že každý člověk vyzařuje asi 100 W tepla. Máme 189 sedaček, 6 členů posádky… a najednou v kabině topí přímotop o výkonu skoro 20 kW.
Systém klimatizace v Boeingu je podstatně složitější než v té stodvacítce. Když to hodně zjednoduším – topíme vzduchem. Do kabiny proudí vzduch, který odebíráme z kompresorů motorů ještě předtím, než doputuje do spalovací komory. Protože je extrémně stlačený, je také pořádně horký – má přes 200 °C. V klimatizačních jednotkách ho proto extrémně zchladíme a ve směšovací komoře se smíchá s recyklovaným vzduchem z kabiny a přimíchá se k němu přesné množství horkého vzduchu, abychom docílili požadované teploty. Asi polovina vzduchu se v kabině recirkuluje přes HEPA filtry. Ty zachycují i viry, takže cestování letadlem je z pohledu hygieny překvapivě bezpečné. Mimochodem – vzduch v kabině se vymění cca 20 –30× za hodinu, tedy každé 2–3 minuty, což je rozhodně intenzivnější větrání než máte doma nebo v práci.
Na zemi se o přísun tlakového vzduchu stará „pomocný motor“ – APU (Auxiliary Power Unit). Je to malý turbohřídelový motor v ocasní části letadla. Není to zrovna nejtišší zařízení, proto na mnoha letištích omezují dobu, po kterou smí běžet. Bez APU nebo běžících motorů je letadlo jen „termoska“. Naštěstí se dá připojit vnější klimatizace – to jsou ty tlusté žluté hadice, které občas vidíte u „břicha“ letadla. Ty dodávají vzduch přednastavené teploty a jakékoli točení ovladači v kokpitu na ně nemá vliv. Pokud neběží APU ani vnější klima, zbývá už jen větrání průvanem přes otevřené dveře.
V našich podmínkách obvyklý scénář vypadá tak, že APU spouštíme těsně před příjezdem prvních pasažérů k letadlu. Jakmile se k systému připojí tlakový vzduch z APU, automatika se snaží co nejrychleji dosáhnout navolené teploty. To se často neobejde bez chvilkového „mražení nebo grilování“ cestujících, než se data ze senzorů potkají s realitou – výkonem APU, průvanem od dveří nebo třeba zanesenými filtry. My piloti se sice snažíme excesům předcházet, ale vzduchu v kabině je opravdu celkem hodně a má tepelnou setrvačnost.
Další překvapení pro klimu přijde po nastartování motorů. Na spouštění je totiž klimatizace vypnutá, protože vzduch z APU musí roztáčet startér motoru. Na zemi dodává APU více vzduchu, než motory na volnoběh, ale to se změní v okamžiku, kdy výkon motorů přesáhne 50%. Takže paradoxně od zahájení pojíždění až do vzletu může být v letadle větší horko, než před tím, protože tou dobou už je APU obvykle vypnuté a pojíždí se tak kolem 40% výkonu. (pro úplnost – po spuštění prvního motoru se dá popřepínat vzduchový systém tak, aby klima fungovala i během spouštění druhého motoru).
Boeing 737-800 má v kabině dvě zóny – přední a zadní. Třetí ovladač je pro kokpit. Pokud je cestujícím horko, stewardi nám to nahlásí a následuje velmi delikátní milimetrový posun ovladače. Na teploměru sice vidíme teplotu vzduchu v potrubí i v kabině, ale pro skutečný komfort mezi lidmi jsou to spíš orientační informace.
Takže pokud vám příště bude v letadle horko nebo zima, věřte, že všichni dělají, co můžou, aby nepohodlí trvalo jen chvíli.
