Strojvůdce Casey Jones zemřel, aby ostatní ve vlaku přežili

Hned na začátku článku mám pro vás, milí čtenáři, domácí úkol: Poslechněte si písničku o statečném strojvedoucím, který se jmenoval Casey Jones. Byla to pochopitelně přezdívka, kterou mu dali, jak bylo tehdy zvykem, kolegové železničáři. Je to hezká píseň o nesmírném hrdinství. Ale jako všechny písně co zlidověly, mají v sobě už málo faktů a podrobností, odvál je čas. Do širšího povědomí příznivců české Country & Western ji dostali až Greenhorni (malé dvoualbum „Hromskej den“ Panton 22 938-9, vydáno v roce 1973). Pokusíme se na to podívat, co se to tenkrát na vjezdovém zhlaví stanice Vaughan 30 dubna 1900, ve 3.52 ráno vlastně stalo…

O jeho hrdninství vznikla řada písní, vešel tedy do dějin Ameriky, stejně jako její presidenti. Jeho jméno zná v Americe každé malé dítě. Jeho příběh je ságou o absolutní profesionalitě a ještě větší chladnokrevnosti a nervech jako ocelová lana. Když 30. dubna 1900 zemřel v troskách lokomotivy na vjezdovém zhlaví do té doby zcela bezvýznamné stanici Vaughan, spíše pouhé výhybny na tedy frekventované jednokolejné trati z Menphisu do Kantonu a dále na jih, byl poměrně mlád. V roce 1900 mu bylo pouhých 37 let.

Pokud budeme vycházet z této zlidovělé písně, kterou v Americe zpívají všechny hvězdy americké country a u nás ji proslavili Greenhorni, musíme tento příběh trochu korigovat. Píseň se předává z generace na generaci už 125 let. Není tedy divu, že je v ní občas, za ty léta už lehce „všechno jinak“. Tedy je nutno opravit především frázi „Casey Jones na lokálce svojí“ Což není vůbec pravda. Casey Jones vedl té noci rychlík č.1 do New Orleansu. Vlastně jej řídit ani neměl, zaskakoval strojvedoucího, který onemocněl. Vlak tedy nebyl žádná lokálka, Byl zde i lůžkový vůz. Odborníci stále vedou spory o tom, jak se vlak jmenoval. New Orleans Express, New Orelans Fast Mail a padaly další názvy, nekteré i na hranici spekulací. Vypadá to ale, podle nedávno nalezených dokumentů, že R č. 1. Nesl název New Orleans Special. A tento expres měl právě ve stanici Vaughan předjíždět nákladní vlak č. 83.

„Poslouchejte brzdaři a tuláci, ty deště nadělaly v trati zlou práci - marný bylo Casey Jonese snažení, vlak nabíral čím dál větší zpoždění“ .Trať nebyla ani tak rozmoklá víc jak týden trvajícími dešti, ale spíše nákladní doprava vázla. Caseyho rychlík už nic nenabíral, vzhledem k problémům s nákladními vlaky vyjel z Menphisu s víc jak hodinovou sekerou (dle oficiální zprávy 75 minut). Tedy spíše doháněl.

30.4.1900 byla bouřlivá dubnová noc, vítr a déšť bičoval okna lokomotivy. Pravda, nic co by vlakovou četu potěšilo. Ale byl tu pojednou další problém, o mnoho horší. Do stanice Vaughan, ke které se velkou rychlostí blížili, přijel před časem zpožděný náklad č. 72 jedoucí na sever, který měl být už kdesi za horama a tarasil notnou část druhé koleje výhybny. Když tam nákladní vlak 83 dorazil, zjistilo se, že se do stanice nevejde. Jako bonus na krátké staniční koleji č. 3 visel další zpožděný vlak a to osobák č. 26. Byl tam už dlouho a jeho pasažéři seděli ve vagónech, nebo postávali na krytém nástupišti, kouřili a kleli. Nastalo šíbování. Nákladní vlak č. 83 se snažil popojet a zpožděný č. 72 mu chtěl udělat místo, tedy zacouvat zpět na jižní zhlaví stanice, až za vjezdové návěstidlo. New Orleans Special by tak musel ve stanici na první koleji stejně zastavit, ale nějak by to vykřižovali. Když byly ještě čtyři vozy vlaku č. 83 za severní výhybkou, tedy stále „úředně“ na trati, u čtvrtého vozu za lokomotivou praskla hadice vlakové brzdy. Celý vlak se okamžitě zablokoval a nešlo s ním pohnout ani o centimetr. Cenné vteřiny letěly…

Nákres sám už mnoho napovídá: Vidíme polohu signalisty dávajícího signál stůj (Flagman Gives signal), explozi třaskavek pod běhouny lokomotivy (Torpedo) a současně vyskakujícího topiče Simeona Webba, který podle plánku jasně skákal nalevo ve směru jízdy (Fireman Webb Jumped Here) Předjížděný nákladní vlak č. 83 vedený dvěma lokomotivami na přípřeži, jedoucí na jih a uvízlý pro únik vzduchu z průbězné brzdy na severním zhlaví (Double header freight On Sidding Header South), čtyři vozy tohoto vlaku zasahující do trati (Four Cars On Main Line), pak dlouhý náklad č. 72 jedoucí na sever a tarasící pro změnu zhlaví jižní (Long Freight Headed North) Osobní vlak č. 26 u staniční budovy Vaughan (bez popisu).Jedná se o tzv. objížděnou staniční budovu, která má koleje z obou stran. Nutno upozornit, že se jde pouze o schematický nákres. Nejsou zde žádná platná měřítka a vlaky vyobrazeny jen názorně. Vlaky byly pochopitelně o mnoho delší. Vycházím z toho, že hlavní směr trati je od severu a použiji u nás běžné služební číslování staničních kolejí, tak to vypadá (od spodního okraje plánku) následovně: 3. kolej s osobním vlakem, 1. průjezdní kolej (služebně traťová), 2. kolej s oběma nákladními vlaky.

Proč došlo k zablokování brzd? Je to dáno konstrukcí průběžné pneumatické vlakové brzdy. Stane se tak vždy při úniku vzduchu z brzdné soustavy. Je to jedna ze základních funkcí vlakové brzdy a podrobně je to vysvětleno zde>>

Zpět ale k písni: V původní verzi (Wallace Saunders) se zřejmě popisuje situace v jenom z traťových oddílů před stanicí Vaughan. Mne zaujala jedna věc a to: He heard the fireman say, „You’ve got a whiteeye“ Tedy doslovně nějak asi: „Slyší topiče jak povídá: Dávaj nám bílý voko“, nebo spíše „Máme bílý voko“ Jedná se o drážní žargon, kdy topič sděluje strojvedoucímu stav traťových návěstí, což je i ostatně jedna z jeho služebních povinností. To by také znamenalo, že v té době návěst „Volno“ nebylo zelené, ale bílé nepřerušované světlo. Tuším, že i u nás, v tehdejší ČSR, v počátku První republiky, byly používané návěstní barvy také dost podobné. Protože ale docházelo občas a to hlavně v noci, k extrémně nebezpečným záměnám, od bílé barvy se upustilo. To jen tak pro zajímavost. Pro zjednodušení (zpěvák ani notabene posluchač) nemusí být nutně odborníkem na drážní předpisy, ty jsou mu (zpěváku i posluchači stejně ukradené), takže se to překládá vždy jako „Máme zelenou“.

Měli tedy volnou vlakovou cestu a Casey Jones dělal to, co by dělal každý strojvůdce v jeho situaci. Doháněl zpoždění. Pokud by byla na vjezdu do Vaughanu návěst „Stůj“, museli by minout v následujícím traťovém oddíle návěst „Výstraha“. Možná to měli tenkrát v Americe jinak, Nebbo trať na oddíly dělena nebyla. Ale jisté je to, ani po prostudování desítek stánek o tomto neštěstí, nikde o tom ani slovo.

„Casey kouká a voči ho boleji, proti sobě vidí vlak v tý samý koleji / a tak už se řítí proti vlaku vlak, lidi se už zachraňujou všelijak. Jenom Casey stojí jako kapitán, když pod ním jeho loď jde vstříc hlubinám“. S tím kapitánem by to bylo možný, to ano. Ale vlak se proti vlaku neřítil. Řítil se R1 New Orleans Special do obsazeného traťového úseku. Tak je to služebně správně. A také „lidi se už nezachraňovali všelijak“. Prostě vůbec nic nevěděli, v lůžkovém voze se spalo, bylo 03.52 ráno.

Z toho vyplývá zajímavá věc. Co by Casey Jones dělal, kdyby takovým fofrem vletěl do vjezdového zhlaví stanice (i za předpokladu, že se křižovací manévr - byť jen částečně zdařil a on musel stejně ve stanici na první koleji zastavit). Tříkolejná stanice Vaughan v dané konfiguraci čtyř vlaků, totiž přímo v reálném čase průjezdná nebyla. Předpokládám, že stanice sloužící jako výhybna by měla mít vjezdové návěstidlo. Pak by tam musela být návěst „Výstraha“. Tu by však jistě uviděli a byl by čas zabrzdit. Tohle vypovídá na daleko vetší selhání. Ne Jonesovo, ale někoho odpovědného za řízení provozu v tento den a na této trati. Už to, že v dopravní kanceláři ve Vaughanu nikdo nebyl! Když později kdosi z posádky nákladních vlaků chtěl oznámit nehodu, musel u dopravní kanceláře vyrazit dveře, aby se dostal k telefonu. To není moje konstrukce, lze to v textech o nehodě dohledat. Zpět ale do skutečné reality.

Pochopitelně se vlakové čety snažily obsazený úsek trati zajistit. Tak John M. Newberry z posádky vlaku č. 83 když už bylo jasné, že problém s brzdou do příjezdu rychlíku nevyřeší, byl vyslán s lucernou a zhruba 100 některé prameny uvádí až 900 metrů před obsazenou výměnou instaloval zvláštní zařízení „Torpedo“. Lámal jsem si nad tím hlavu co to je. Je to vlastně zkratka názvu Trains Rail Detonator, tedy zcela obyčejné třaskavky.

Ty se používaly do roku 1997 i u nás. Byly to větší kapsle s třaskavinou, které se na pérech připevňují ke koleji a vlak je samočinně odpálí. Silná rána a intenzivní záblesk, znamená jedno: Stůj, zastav všemi prostředky. John M. Newberry tedy adjustoval zmíněné třaskavky, To mu zabralo nějaký čas (tyto se nasazují podle amerických předpisů 3× po 20 metrech někdy i na obě koleje) a pak se asi vydal dál dopředu, proti přijíždějícímu rychlíku č. 1. Opatřen svítilnou nebo jen signálním praporkem? To už také nikdo neví. Předpokládám, že pokud pracoval s třaskavkami, asi svítilnu měl. Také mu mohl silný vítr v náporu dubnové noční bouře svítilnu uhasit. Pokud tak daleko vůbec byl.

V té době se opět bouře rozzuřila naplno. Déšť tloukl do oken lokomotivní kabiny a signalistu Johna M. Newberryho Jones zřejmě přehlédl. Ale explozi třaskavek už snad ne. Ale pak uviděl topič Simeon Webb koncová světla posledního vozu nešťastného vlaku č. 83. (jeli v levotočivém oblouku) a ihned to hlásí Casey Jonesovi. Ten okamžitě aktivuje průběžnou pneumatickou brzdu. Současně přikázal topiči Simeonu Webbovi vyskočit.

Casey Jones je už na lokomotivě sám. Ví, že zablokovaná kola vlaku nebudou účinně brzdit, tak znovu nastavil brzdnou sílu a začal přestavovat rozvod lokomotivy na zpětný chod. U parní lokomotivy to trvá tak čtvrt, půl minuty. Možná si myslíte, zpátečku?? To je přece naprostá pitomost! V rychlosti více jak 100 km/h?? Ale u parní lokomotivy to jde bez obav udělat, stejně jako u moderního proudového letadla za plné rychlosti a tahu motorů, na rozdíl od automobilu, kdyby se (pokud by to bylo vůbec možné provést), rozlétla rychlostní skříň na kusy. Casey Jones věděl dobře, jak má nastavit rozvod, aby se zpětným chodem brzděná kola těžké lokomotivy neprotočila zpět, ale budou se stále odvalovat ve směru jízdy, ale zvětší brzdnou sílu o tolik, že prokluz bude o hodně menší. Možná tedy vlak nerozbije a cestující nezemřou. Je to složitá operace, při které strojvůdce musí cítit a vnímat jemnou reakci parního stroje, jinak to nelze provést. To chce čas. Bohužel to byl i jeho čas..

Poznámka: V úplně první verzi písně o Casey Jonesovi je popsána situace v kabině lokomotivy těsně před neštěstím:

Tam v zatáčce, co je ten sráz, se měly nabourat dvě lokomotivy. Topič zahalekal: „Jonesi, je přímo před náma! Skočme, nebo je po nás!“ Právě v tý zatáčce, když uviděl osobák, něco se hnulo v Caseyho mysli. Topič vyskočil, ale Casey zůstal. Byl to dobrej strojvůdce, jenže teď je v pánu. Chudák Casey byl vždycky tak poctivej, sloužil dnem i nocí…

Je tam mnoho nepřesností, spíše už nepravd. Nebylo to přímo zatáčce, ale po výjezdu z ní. Není tam žádný sráz, trať je v rovině a v mělkém zářezu. Nesrazily se dvě lokomotivy, nejednalo se o osobní vlak, do kterého rychlík narazil. To by skončilo velikou tragédií, desítky cestujících by zemřelo. Ale autor se s Casey Jonesem znal a byl to pamětník. To, co chtěl, řekl. Jak, to už je jeho věc. Nechme to tedy, jak to je.

Saundersova píseň stojí na melodii populární písně té doby známé jako „Jimmie Jones“. Ale Saunders nikdy neměl na svou původní verzi autorská práva, údajně dostal za použití písně láhev ginu. Nic víc už nikdy nenapsal a nyní je známý pouze tím, že je autorem první písně o Casey Jonesovi. Sířila se pouze v notovém záznamu a tiskem v textech. Poprvé ji nahráli Collins a Harlan v roce 1910 (Columbia A907).

Ale dosti písní. Názorně si vysvětlíme co vlastně Casey Jones musel udělat a to v situaci, když už vlak nelze ubrzdit, tak alespoň zpomalit.

Právě tato součást (kámen) je důležitá v našem příběhu. Na obrázku je ve střední poloze, kdy šoupátka nepracují a do pracovního válce se nedostane pára. Lokomotiva tedy nejede. Pakli otáčením kliky na šroubovém táhlu strojvůdce spouští kámen dolů šoupátka se nastavují tak, že do válce jde pára (je třeba otevřít ještě regulátor) a lokomotiva se rozjíždí. Při jízdě do stoupání, či v maximální rychlosti, spouští strojvůdce kámen až dolů. Parní stroj pracuje na plný výkon. Šoupátková tyč kopíruje věrně pohyb pomocné ojnice. Pokud by strojvedoucí začal kámen zvedat (klidně i za jízdy a to právě dělal v osudném okamžiku i Casey Jones), výkon parního stroje klesá. Ve střední části kulisy se pohyb šoupátek úplné zastaví. Lokomotiva jede nyní jen setrvačností. Když se ve zvedání kamene stále pokračuje, šoupátková tyč se dá znovu do pohybu, ale v opačném smyslu. Parní stroj opět zabere, ale proti směru jízdy. To samé je i na druhé straně lokomotivy, ale celá soustava pák a ojnic je zde napevno pootočena o 90 stupňů (eliminace tzv. mrtvého bodu stroje). Poloha obou kamenů v kulisách se ovládá však synchronně.

Poslední vůz nákladního vlaku č. 83 byl hytlák, ten byl na zrušení. Naštěstí v něm nikdo nebyl, všichni řešili tu kousnutou brzdu. Rozbity napadrť byly i další dva nákladní vozy (třetí poškozen) vlaku č. 83. vezoucí kukuřici, seno a dříví. Lokomotiva R1 New Orleans Special ležela na boku vklíněná tendrem do poštovního vozu, který zčásti prorazila. Casey Jones nebyl nikde k nalezení. Našli jej v troskách až za chvíli. Byl údajně ještě živý, přenesli jej tedy do staničního skladiště (spíše asi zřejmě do poštovního vozu osobního vlaku č. 26), kde zakrátko zemřel. Půl minuty by mu zachránilo život, Stačilo vyskočit. Ale on ten čas obětoval chladné kalkulaci, jako počítací stroj a také hlavně pro své pasažéry, aby oni přežili. Podle úředního protokolu o nehodě, na neuvěřitelně krátkém úseku snížil rychlost vlaku víc jak o polovinu. Za cenu vlastního života. Král mašinfírů, Casey Jones…

Tak se i stalo, v zadním lůžkovém voze se o nehodě dozvěděli, až když jim to oznámil steward, který je vzbudil. Jedním z cestujících v tomto lůžkovém voze byl i Adam Hauser, redaktor The Times-Democrat, který vypověděl: „Cestující netrpěli a nevznikla žádná panika. Když jsem se probral, vlak zastavil a všechno bylo v klidu“. Čím blíže k čelu vlaku, byla ale situace horší. Přibylo pár drobných poranění. V prvním osobním voze se vážněji zranily dvě ženy, které náraz vyhodil ze sedadel. Pak byly už před lokomotivou jen zavazadlový a poštovní vůz. Ty oba vypadly z kolejí, poštovní vůz vyjel na břeh nehlubokého zářezu a přerazil telegrafní sloup. Vůz byl již hodně poničený, v jeho boku zela velká díra. Vlakvedoucí s vlakovým poštmistrem se vážněji poranili. Poštmistr, se kterým už silný náraz mrštil o stěnu vozu, si zlomil dvě žebra a utrpěl další vnitřní zranění.

prosím o shovívavost. Po 125 létech od tragické nehody je okolo tohoto případu čím dál víc rozporuplných faktů. A to dokonce v citovaných protokolech. Své udělaly jistě i chyby v překladech, ale především počáteční mlžení a taktizování při soudním procesu, což je pro Ameriku (a nejen pro ni) typické. A také si své přidaly nafouknuté a často neobjektivní novinové články té doby. Novináři a bulvární obzvláště, dokáží skutečně nemožné. Vzpomeňte například na rok 1912, kdy některé americké listy psaly, že vážně poškozený Titanic po kolizi s ledem přistane u amerických břehů asi 16 dubna. V tu dobu, ale jak dnes všichni víme, už majestátní loď spočívala téměř 4000 metrů pod hladinou, ve svém oceánském hrobě.

Jeden z protokolů označuje Casey Jonese za viníka nehody, jiný za hrdinu. Věřím, že druhé je správně. Například někde se uvádí, že signalista John M. Newberry ušel asi 3000 ft (něco přes 900 metrů) a teprve instaloval třaskavky. Pak pokračoval ještě asi 150 až 250 metrů dopředu.  Což by na zastavení rychlíku stačilo. Někde se zase mluví jen o devadesáti metrech. To je zase žalostně málo. Dokonce se občas uvádí, že tam vůbec nikdo nebyl. Další pramen prohazuje čísla obou nákladních vlaků. Pak, že se zase nejednalo o rychlík, ale o osobní vlak. A spory o jméno vlaku jsou na hranici spekulací. V jedné protokolární verzi oba, jak Casey Jones, tak Simeon Webb nic neslyšeli a neviděli a najeli rovnou do stojícího vlaku a topič skákal až v okamžiku srážky. Jinde zase oba viděli signály a slyšeli exploze třaskavek, poté Simeon Webb vyskočil z lokomotivy. Jisté je jen to, že vyskočil a při pádu se zranil a ztratil vědomí.

vám potvrdí, že v mezních situacích nehodového děje, zůstávají pevně zafixovány v paměti účastníků nehod a katastrof zcela marginální věci, pro vyšetřování někdy zcela bezcenné, event. překryjí ty detaily, které jsou stěžejní. Simeon Webb vypověděl, že na co si jasně pamatuje když skočil z lokomotivy, byl ohlušující ryk parní píšťaly (při běžné práci na lokomotivě ji slyší po celý den každou chvíli, aniž by ji nějak vnímal). Bylo možná tomu tak, Casey Jones se snažil varovat vlakovou četu vlaku č. 83, přepokládaje, že je tato uvnitř služebního vozu (naštěstí tam nikdo nebyl, v opačném případě by všichni zřejmě zemřeli). Pokud za této situace dojde navíc ke zranění, často těžkému, nezřídka i doprovázenému mozkovou komocí, paměť se vtom případě natvrdo „vyresetuje“ minuty i desítky minut před vlastní okamžik neštěstí. Děj, z hlediska oběti splyne zcela kontinuálně v jeden celek (před i po), jako dokonalý filmový střih, pokud tedy oběť přežije. V tomto případě nemá svědecká výpověď už jakoukoliv cenu, vypovídat není co.

John M. Newberry z posádky vlaku č. 83 odsouzen pro zanedbání služebních povinností nebyl. I protokolární výpovědi se v některých bodech liší. Sice De jure nenese na tomto neštěstí žádnou vinu. Ale přesto vdova po Casey Jonesovi mu ještě po létech nevybíravě řekla. „Kdybyste tenkrát byl na svém místě, byl by můj muž živ“. Tedy, kdo ví…

Casey Jones chvátal a doháněl zpoždění. Kolik mohl signalista ujít, než spatřil světla řítícího se rychlíku? Sto, dvěstě, třista metrů? Rozhodně to bylo málo a některé prameny tvrdí, že už dál nešel vůbec. Navíc Casey Jones i Simeon Webb jeho signál „Stůj“ neviděli. Simeon Webb vypověděl dokonce, že neviděli nic a dokonce nezaznamenali ani výbuch třaskavek. „prostě jsme najeli do posledního vozu“ řekl doslova. Signalista však pod přísahou vypověděl, že třaskavky položil v předepsané sestavě. Tedy jejich selhání? Možná jedné, ale všech ve formaci? To je statisticky nemožné. Spory se vedou i o pár fotografií trosek vlaku, co se z 30.4.1900 dochovaly. Jejich pravost se často rozporuje, což je asi pravda. Například na jedné, co jsem měl možnost vidět, stojí první osobní vůz asi na dva metry vysokém náspu. A ten na zhlaví stanice není. A teď mi poraďte, co s tím..

Ve svém služebním životopise má za porušení pravidel ve své kariéře Casey Jones devět záznamů s pozastavenými dny. Vesměs se jedná pouze o porušení pracovní kázně. Ale v roce před jeho smrtí, je jeho rejstřík čistý. Železničáři, kteří s Jonesem spolupracovali, ho měli rádi, ale přiznali, že tak trochu riskoval.

Tvrdí se o něm že měl rád rychlou jízdu, ale to mohou být spekulace. Trať není závodní dráha a jízdní doby, rychlost a vše ostatní je určováno jízdními rozkazy, které jsou jak známo sledovány a kontrolovány, tedy jejich plnění. V té době také už mohly být na lokomotivách (možná ne všech) instalovány tachografy. Dráha není holubník. Byl znám jako velmi svědomitý strojvedoucí, i když jeho přátelé tvrdí, že byl štastný, když mohl jet rychle. Všimněte si ale slovíčka „mohl“ to je podstatné. Prostě tam, kde mu to předpisy, nebo okolnosti dovolovaly. A nikde, zdůrazňuji nikde, jsem v dnes jeho dostupných dokumentech nenašel takové věci, jako projetí návěsti „Stůj“. Což u nás, podle současných novinových zpráv, je u ČD pomalu folklór.

Možná, snad, kdyby. Jak víme velká neštěstí a katastrofy mají málokdy jen jednu příčinu. Zde se jich sešlo také několik. Špatné počasí, problém s nákladními vlaky na přetížené trati, fatální selhání řízení provozu a následné improvizace ve stanici Vaughan a ten zcela zásadní; porucha pneumatické brzdy u nákladního vlaku č. 83. Možná, pokud by nenastala jen jedna z nich, bylo by všechno jinak. Ale to můžeme jen spekulovat. Ale osud rozhodl jinak. Jak, víme. Ale díky jednomu člověku, se bouřlivá noc na konci dubna 1900 nestala tragédií s desítkami mrtvých. Jednal tak, jak uznal sám za dané situace nejlépe. Myslel na jiné, sám za to zaplatil cenu nejvyšší.

Casey Jones si tedy skutečně podle textu písně „dojel pro slávu“. Tedy navěky vede dál, někde nahoře nebeské vlaky. Natrvalo zůstane legendou, to nikdo nezpochybní, i kdyby sebevíc chtěl. Jedno z tradovaných vyprávění očitých svědků neštěstí hovoří o tom, že když jej našli v troskách lokomotivy, stále jednou rukou svíral páku pneumatické brzdy a druhou rukou šňůru od parní sirény. I když to asi není pravda, už proto, že Casey Jones utrpěl devastující zranění takového rozsahu, že tomu tak asi skutečně nemohlo být. Ale nechme legendu takovou, jaká je. Casey Jones si to určitě zaslouží…

Jonesův náhrobek na hřbitově uvádí rok jeho narození jako 1864, ale podle informací, které jeho matka napsala do rodinné Bible, se narodil v roce 1863. Náhrobek byl darován v roce 1947 dvěma přáteli železnice, kteří si omylem spletli rok narození. Do té doby označoval jeho hrob jednoduchý dřevěný kříž.

Jonesův topič Simeon T. Webb (narozen 12. května 1874), zemřel v Memphisu 13. července 1957 ve věku 83 let.

Jonesova vdova, Janie Brady Jonesová (narozená 29. října 1866), zemřela 21. listopadu 1958 v Jacksonu ve věku 92 let. Nikdy se znovu nevdala.

Jonesova Lokomotiva 382 byla v dílnách ve Water Valley krátce po nehodě opravena a renovována. Podle Bruce Gurnera byla znovu v provozu na stejné trase se strojvedoucím Harrym A. Nortonem, ale následovala ji smůla. Během 37 let služby se „382“ účastnila nehod, které si vyžádaly šest lidských životů, než byla v červenci 1935 vyřazena. Během své kariéry byla 382 několikrát přečíslována na 212, 2012 a 5012.

Poznámky, prameny

https://en.wikipedia.org/wiki/Casey_Jones

Z této stránky možno vycházet, pokud jste železniční nadšenci a chcete pátrat dále sami. Upozorňuji pouze, že pokud nevládnete americkou angličtinou a používáte strojní překladač, narazíte na zvláštní pojmy a to; hasič (topič), inženýr (strojvůdce) track (koleje, trať) kabina, někdy i karavan - z anglického caboose (služební vůz, lidově hytlák). Je to především tím, že angličtina je poměrně výrazově chudá. Například slovo fireman znamená jak hasič, tak topič. I když jejich pracovní náplň je naprosto odlišná.

Webové stránky muzea Casey Jonese (Jackson, TN) zde >>

Opis úřední zprávy o nehodě (viníkem je zde Casey Jones) je dostupný zde>>

Sken stránek Magazinu Life z 26.1.1942 je k nahlédnutí zde>>

Stránka strojvedouci.com (popis pneumatické brzdy) otevřete zde>>

Nahrávku původní verze písně o Casey Jonesovi Wallace Saunderse nahráli Collins a Harlan v roce 1910 (Columbia A907). Originální šelaková deska z roku 1910 na 78 RPM, stranový akusticko - mechanický záznam. Je k poslechu zde>>

Není bez zajímavosti, že Werichova a Voskovcova píseň (Strojvůdce Příhoda) se drží této původní verze. Jak lehkým Vaudeville stylem, tak z části i textem. Pořizovatel nahrávky je Americký úřad válečných informací. (Voskovec, Werich - voc, neznámý pianista). K nám se poprvé dostala za války v krátkovlnném vysílání BBC a Hlasu Ameriky. V šedesátých létech vyšla v Supraphonu a lze ji, pokud máte zájem, snadno dohledat na Youtube.

Ostatní: Neveřejný firemní materiál dnes už neexistující firmy Howard & Sons (průmyslové a důlní trhaviny) o bezpečnostních a návěstních předpisech (USA) při adjustaci třaskavek a příslušných pokynů, mi zapůjčil ke studiu jeden ze železničních sběratelů. Z pochopitelných důvodů není zde přímo citován, jak slovem tak obrazem.

Další můj známý a to lékař, mi vysvětlil nástup a průběh traumatických stavů při nehodách a neštěstích. Oběma tímto děkuji.

J.J.