Delfín letos nepřijede

Jako mladý chlapec jsem tento vlak vídával. Byl o mnoho víc než symbol luxusu. V době bolševického dusna to nebyl jen vlak budoucnosti, byl daleko víc. Jmenoval se Vindobona a byl to symbol svobody.

Z tehdejší NDR jezdila do několika států, k nám též do Karlových Varů. Důležitá pro naši generaci byla především její jižní trasa: Jezdila k nám (tedy jako motorová jednotka VT 18.16) od šedesátých let, v Berlíně Vindobona začínala a končila na nádraží Friedrichstrasse, tedy takřka na „čáře“ dělící Berlín na Západní a Východní. V Praze jezdila na hlavní nádraží, což ale při tehdejší železniční geografii města nebylo snadné. Trať od Drážďan ústila na nádraží Praha střed (dnešní Masarykovo nádraží) a holešovická spojka ještě neexistovala, ani spojení pod Vítkovem. Vindobona tedy přejela z Negrelliho viaduktu Karlínem pod Hrabovku, kde měla úvrať a pak vyjela Hrabovskou spojkou na Hlavní nádraží. Dále pokračovala přes Benešov u Prahy, Tábor, České Velenice/Gmünd do Vídně, kde končila na Franz-Jozefs Bahnhof. Líčil jsem na ní mnohokrát, chtíc ji alespoň vyfotografovat. Když už nastoupit do ní byl nesplnitelný sen.

Dělo se tak na malé stanici za Táborem, sloužící jako výhybna. Vlak vjížděl do stanice, zpomalil, já měl ve fotoaparátu nabitou „barvu“. Najednou vidím, že mne spatřil přednosta, stojící dle předpisu na peróně. Stisknout spoušť a zmizet. Ono, fotografovat vlak v té době, notabene ostře sledovaný mezinárodní expres, navíc na strategicky důležité výhybně (tehdy bylo strategické úplně všechno), nebylo jaksi žádoucí. Dopadlo to, jak to dopadlo. Sice mne nechytil, ale barevný film v té době měl žalostně malou citlivost, okolo tehdejších 15 DIN (dnes asi 80 ASA). O světelnosti objektivu ani nemluvě. Závěrka nastavená stěží na 1/100 vteřiny. Při únikovém manévru byl snímek rozmazán a zcela k nepotřebě. Vrátit se tam ještě jednou, to už nešlo ani náhodou. Ztráta drahého filmu a mastná pokuta, malér, vysvětlování, ale to už je naštěstí za námi.

V Táboře vlak sice stavěl, ale o fotografování nemohla být ani řeč. Nastupovala zde pohraniční kontrola, celníci a také velmi často nenápadní pánové v civilu, kterým se bylo rozumné vyhnout, sakra velkým obloukem. Orgánové zde nastupovali hlavně proto, aby hned po odjezdu ze stanice, hlavně u českých občanů, jedoucích do Rakous prováděli až do Českých Velenic důkladný filcunk. To je sice hodně ošklivé slovo, přímo z kriminálního žargonu. Začala kontrola dokladů a zavazadel. Slovo „prohlídka“ se nehodí, ta bývá mírná a nekončí nepěkným vyvedením z vlaku v Českých Velenicích. A kdyby jen vyvedením. Někdy to byl také počátek hodně nehezkého osobního dramatu. Cizinci, převážně Rakušané, byli na tom relativně lépe: Vraceli se z rudého ráje domů a pustit je (víceméně) museli, pokud se ovšem u nás nenamočili do něčeho hodně ošklivého.

Tuhle tabulku bylo možno najít na každém vlaku. Oznamuje cestujícímu, odkud a kam to jede. Tato je z Vindobony. Přečetli jste a věděli. Byly tu ale dva problémy: Ten první a zásadní - nastoupit a jet. A ten druhý, přímo související s prvním - absence patřičných dokladů, které byly pro běžného občana v té době jaksi těžko, spíše vůbec nedostupné.

Nastalo v Českých Velenicích. Pobyt ve stanici trval asi čtyřicet minut, někdy i více. Vlak stavěl zpravidla na první koleji a obklopili jej pohraničníci. Začala intenzivní lustrace cestovních dokladů. A nejen to. Kontrolovalo se všechno: Pasy, víza a u českých cestujících i výjezdní doložky, prostory pod sedadly, záchody. Otevíraly se různé, zpravidla stropní kryty v kupé a na chodbě. Prostě každé místo, kam by se mohl někdo, či něco schovat. To samé zvenčí. Kontrola podvozků, technických dutin a střechy vozů. Když probíhalo toto absurdní divadlo, byly dveře z nádraží na perón většinou zamčené. Odemkli je, až vše skončilo a bylo povoleno opět do vlaku nastoupit.

Byla velkolepá, tedy jak pro koho. Pakli nebylo shledáno závad a vše prověřeno, následovalo povolení k odjezdu. Nejelo se ale daleko. Otevřela se vrata v drátěném zátarasu a vlak vjel do jakéhosi oploceného koridoru, vrata se za vlakem ihned zavřela. Poblíže koridoru stál špak (strážní věž), odkud bylo vidět všechno, jako na dlani. Když se pohraničníkům cokoliv nezdálo, nastalo další kolo hraniční kontroly, hlavně vnějšku vlaku. Teprve potom, co se vojáci ujistili, že je vše v pořádku, otevřela se vrata na druhé straně. Byla odemčena a sklopena výkolejka, cesta do světa byla volná. Přesněji do rakouské pohraniční stanice Gmünd. Ano, i zde byly celní a pasové orgány a kontroly dokladů. Ale takové manévry, jako v Českých Velenicích, se zde už nekonaly.

Ještě takové internezzo: V opačném směru, tedy z Rakouska, bylo projíždění koridoru znatelně svižnější. Dodržoval se v podstatě ten obřad zavírání a otevírání vrat, plus výkolejka. Ovšem filcunk - pardon, prohlídka ve stanici byla už stejně důkladná, jako při cestě tam. Pohraniční kontrola byla totiž velmi citlivá na tiskoviny, knihy, obrazová a zvuková média. Tento kontraband byl v mnoha případech, kdy tam bylo to, co by řadový občan český neměl vidět, slyšet a číst, pro bolševika obzvláště toxický. Pokud je u cestujícího našli, zadržení jej neminulo a mohlo to skončit i tresty na svobodě. To se týkalo našich občanů, vracejících se domů. Rakušané a cizinci včetně, z této patálie vyvázli většinou „pouze“ výslechem a následným vyhoštěním. Na další vízum do ČSSR ovšem mohli na hodně dlouhou dobu zapomenout.

Tedy Vindobona. Pro nás mladé byla nedostižným snem. Přesněji, cesta s tímto vlakem za modravými dálkami. Modravé dálky volaly, to ano. Ale v cestě tomuto volání tenkrát stál ten bizarní koridor se špakem a výkolejkou. Zdolat jej bez pasu a výjezdní doložky, bylo nemožno. Ano takový ten kafkovský „most mezi samotou a společenstvím“. O důkladném oplocení hranic už nemluvě, bylo to tak a my si to stále pamatujeme. Když už ten Kafkův Zámek cituji, pan zeměměřič K. „dlouho stál na mostě a pak se do vsi vydal hledat nocleh“. To je sice temně až goticky romantické, ale nám nebyla dopřána ani tato výsada.

Poznal jsem to v roce 1986, při své výpravě „Po stopách mrtvých železnic“. Nečekejte žádné hrdinství, žádný dramatický útěk z rudého pekla za kulometné palby a štěkotu psů. Trať o kterou jsem se zajímal, byla krátce po konci války již opuštěná, zarostlá a koleje vytrhány. Byl jsem jen osel, kterému nedošlo, že trasa dráhy vede k signálce. Jak jinak, když se po ní kdysi dávno jezdilo, právě za tehdy jen symbolicky střeženou hranici. Hraniční pásmo? V badatelském zápalu jsem asi ceduli přehlédl. A ve staré mapě, která mi ukazovala trasu trati, takové moderní vymoženosti zaneseny nebyly. A také jsem ještě nevěděl, že právě za tu mapu, to dostanu pěkně sežrat. Vyneslo mi to sice pobyt „Al Inclusive“ v hotelu, který byl sice hotelem, ale jen do roku 1948.

šlo to tak rychle, ani jsem se nestačil divit. Gazík tam byl v minutě. Hoši v zeleném mi věcně a stručně sdělili, že tohle je dost špatně. Pes, věrný druh pohraničníka, neříkal nic. Tvářil se však komisně, měl jistě své psí instrukce. Moje maličkost byla následně vyzvána k cestě na pohraniční rotu, po panelové cestě v lesích, po které turistické autokary zaručeně nejezdí. Armádní Gazy však ano. Nasedl jsem bez řečí. Jsou nabídky, které se neodmítají. Pes nastoupil také, uvelebil se mi u nohou. Zájem který o mne jevil, byl však ryze služební. Na rozdíl ode mne, znal perfektně vojenské řády. Konal jen svoji práci, blokoval narušitele.

Rota, jak se dalo snadno poznat, byla původně hotýlkem. Takovým tím prvorepublikovým nóbl podnikem. Nic pro místní horaly, ale jezdit sem chlastat bylo výsadou pražské honorace. I dámská společnost tam tehdy byla. Hezkou stavbu pouze mírně kazil, po roce 1948 dostavený psinec a garáže. Ta elegance byla vidět i uvnitř. Kachličky na toaletě s logem RAKONTIZER SCHAMOTTEFABRIK 1917, to samé i na porcelánovém madle splachovadla, leptaná skla, ve dveřích s ornamenty. Krásné mosazné kliky. Pouze tu harmonii rušil zelený olejový nátěr chodeb, provedený do výše očí a všudypřítomné vojenské nástěnky. Člověk by i přesto čekal, že odněkud vyběhne pokojový číšník a z přízemí, kde je restaurace a taneční sál, zazní ryčné tóny swingového bigbandu. Ale kdeže!

První se mé maličkosti „věnoval“ Major. Neříkám, že na mě řval, ale nahlas mluvil, to ano. Jméno sousedního státu a moje přítomnost tam (tedy mnou údajně plánovaná) to se opakovalo pořád dokola. Už mi to šlo na nervy. Navíc, že přítomný major je propagátor turistiky, to taky nevypadalo. Spíše naopak. Takový, tak trochu major Terazky. Už jsem čekal otázku „Vieťe Kefalín, že…“ Měl jsem z něho docela strach, obávaje se věcí příštích; šije na mne opuštění republiky, bylo jasný. To snad i ten pes byl chytřejší. Kriminál visel ve vzduchu. Jak Karel Havlíček Borovský píše:

Když jsme jeli k Brnu, měl jsem Špilberk v mysli. Potom zas za Vídní, myšlenky na Kufstein, mi z hlavy nevyšly. Ale když jsme nechali Kufstein vpravo stát, začla se mi Alpejská krajina, příjemnější zdát…

Ano, nějak tak. Drama se naštěstí nekonalo. Pouze drobnosti: Zabavili mi filmy, co jsem zde nafotil, včetně i těch čistých, mapu (jedině idiot se na takovou cestu vezme speciálku 1:25). Mapu jsem potřeboval, abych viděl trasování dráhy. Byla sice, tedy ta mapa, z roku 1935, ale i tak volali kvůli tomu spešl orgána. Dokonce až z velitelství praporu. Ten byl, na rozdíl od místní gumy, tedy majora docela sympaťák a hlavně, nedělal z toho kovbojku. Neřval na mne, pouze mi stran té mapy potvrdil to, co od toho večera vím. Že takové navigační pomůcky se do hraničního pásma nenosí. A dále pak to, že jsem pitomec, který si koleduje. Dodal ještě, že mne sice nezavřou, ale služba mne odveze na zastávku až ráno. Špacírovat se pochopitelně v pásmu sám nemohu. Nezbylo mi než souhlasit. Ostatně i ten Gustav Husák řekl, že hranice není korzo, jak se v roce 1969, psalo v novinách.

Jinak i ten nocleh jsem dostal. I s plnou penzí. Byla sice sobota, tedy studená strava, ale chutná. Nocoval jsem jakési kanceláři, pro formu ji alespoň zamkli. Basa byla totiž plná. Ten večer měli „ostrý výjezd“ a sebrali partu čtyř kluků „v pásmu“. Ti byli, jak mi potvrdil voják, co mne ráno vezl „Gazíkem“ na zastávku, opilí úplně na šrot. Asi také jen zabloudili, snad cestou z taneční zábavy, kdo ví. Stane se. Ale udělali při tom ožralství tu největší blbost, co mohli. Hlídku PS napadli. Tady už však nebyli na taneční zábavě. Jejich fatální chyba, která mohla skončit velmi špatně. Ale nemusíte mít obavy, nestřílelo se. Vyřešil to jednoduše, i když poněkud surově, pes.

To už budou jen vzpomínky, žádné drama. Vindobona pro mne byla, jak už jsem řekl, vlakem z jiného světa. Ale podívejme se na ní. Není krásná?

Tohle je sice obrázek z roku 2002, pořízený na území již sjednoceného Německa. Při jedné z nostalgických jízd. Rok na to, v roce 2003 vlaku „propadly papíry“ na rám, tedy jako technologický celek a bylo hotovo. Fertig, jak říkají Němci. Vindobona dojezdila. Ona vlastně dojezdila na zmiňované jižní trase, již v sedmdesátých letech minulého století. Nahradila ji motorová jednotka Hydra, přesněji M296.1. Později, hlavně z kapacitních důvodů, ji vystřídaly klasické soupravy osobních vozů, tažených lokomotivou. Normální rychlík. Legenda zmizela.

Skutečně rarita. V době své největší slávy, kdy není nutné přesně psát. Ostatně to ani není důležité: Pro technický problém v úseku trati Říčany - Čerčany, musela Vindobona v Čerčanech obrátit a vydat se do Prahy trasou Posázavského Pacifiku. Čeští cestující, vracející z ciziny trať nepřekvapila, většinou ji znali. Ale cizince tahle trasa byla zážitkem. Byli jak v Jiříkově vidění. Stáli u oken a nevěřili. Hluboký kaňon Sázavy, tunely a pomalá jízda po vysokém kamenném viaduktu u Žampachu. Tohle nečekali. Scéna jak z  dobového filmu o Transamerické železnici. Pouze strojvedoucímu přibyla drobná komplikace: K úvratím, co musel vlak v Praze udělat, přibyly další dvě. V Čerčanech a v Praze Vršovicích. Ta podívaná ale za to jistě stála.

Stále budu vidět ten vlak v barvě kraplaku a slonové kosti. Bylo to doslova zjevení v malebné jihočeské krajině. Za okny, pokud jede pomalu, zahlédneme cestující a budeme jim tiše závidět. Za necelé tři hodiny budou TAM. Na druhé straně pomyslné a pro nás nepřekonatelné čáry, dělící tehdejší bipolární svět. V sousední a pro nás nedostupné zemi, o které bylo možno poslouchat vyprávění. Od těch, co měli to štěstí a viděli ji. Ano ti, kterým bylo dovoleno nastoupit. My jsme to štěstí neměli. Mohli jsme si jen prohlížet fotografie. A tak jsme snili. To se mohlo, nebylo to nic proti ničemu. Jaký jsou tam stromy? Stejný? A tráva a mraky? Obrázky jsme viděli, ale být to naživo, to by mělo grády. Naděje, že tento vlak zastaví a my nastoupíme, byla však malá, žalostná. Vlastně žádná.

To ano, proč by nejezdily. Avšak je to trochu jinak. Dnes nastoupíte do moderního vlaku, jedoucího k hranici. Cesta ubíhá, vy se třeba zapovídáte se spolucestujícím. Tak se stane, že snadno přehlédnete hraniční kámen vedle trati. Pak vás někdo upozorní a vy se podíváte ven. Stanice, kterou vlak projíždí, vypadá pěkně. Nápis nad perónem však není už český. Ano, jste TAM. Bez prohlídek a manévrů pohraničního vojska. K čemu také? Stojíte u okna a dále pozorujete krajinu, louky, stromy u trati a oblaka na modré obloze. Vypadá ta dioráma skoro stejně, jako u nás. Můžete si třeba pomyslet: Tak jsme to viděli, hezké to tu mají. Nic víc moudrého vás asi nenapadne. Proč také? Kruh se uzavřel.

Myslíte motorovou jednotku VT 18.16? Tak naděje tu je, ale nějak se to trochu zadrhlo. Technické problémy, jak jinak. Pohovořím podrobněji:

Obrázek ukazuje její probíhající renovaci (stav asi v roce 2022), ale nepředbíhejme. Na počátku devadesátých let existovala už pouze jedna provozní jednotka (175 019, 313, 413, 014 a vložené vozy 175 509 a 511), která od té doby sloužila jako muzejní vlak DR. V roce 1992, tedy po sloučení obou německých drah, dostala nové řadové označení 675 a až do roku 2003 sloužila pro nostalgické jízdy Německé dráhy DB AG. Později, po menší výstavní anabázi, nakonec skončila v Drážďanech. Tam byl vlak deponován v hale chráněné před povětrnostními vlivy a němečtí nadšenci ze společnosti SVT Görlitz GmbH se rozhodli jeho postupnou obnovu a uvedení do provozního stavu. Je chvály­hodné, že se k spolufinancování náročné opravy připojil i Svobodný stát Sasko. Renovace motorů probíhala v Pirně a podvozků v Neustrelitzu. Vedle této jednotky existují ještě dva Delfíni – konkrétně jeden v Berlíně Lichtenbergu a druhý v Chemnitz-Hilbersdorfu. Oba vlaky jsou ale neprovozní.

S renovací pomohl finančně nejen stát, ale i veřejné sbírky a práce dobrovolníků. Letos už to vypadalo poměrně slibně, dokonce online portály začaly prodávat jízdenky na nostalgické jízdy. A nebyla to vůbec žádná láce. Bylo to i s hotelem, takže na cenu se raději neptejte. Ale kdo má tento vlak zažraný ve vzpomínkách, na peníze nehledí. Prostě kovaní přátelé železnic tyto problémy neřeší. Proč také?

Jak sám velký Murphy kdysi řekl: „Když se má něco podělat, tak se to podělá“. Hned po první letošní jízdě se objevil problém s brzdami a aby to nebylo málo, i s elektrickou soustavou vlaku. A to jsou u vlaku skutečně zásadní věci. Takže smůla, letos se asi nesvezeme. Vindobona měla být právě letos, poslední víkend v září (tuším v sobotu), hostem na festivalu parních lokomotiv v Benešově u Prahy. Možno sice stále doufat, ale to by se musel stát zázrak a ty jak víme, se většinou nedějí.

Hnací podvozek jednotky VT 18.16 se vznětovým motorem a převodovým soustrojím vychází z Kruckenbergovy konstrukce prototypu SVT 137 155. Hnací čelní vozy dostaly dieselové dvanáctiválcové přeplňované motory typu 12 KVD 18/21 vyrobené ve VEB Motorenwerk Johannistal v Berlíně, které byly použity již v lokomotivě řady V 180. Zpočátku měly motory výkon 900 k, později byl výkon zvýšen na 1000 k (736 kW). K přenosu výkonu sloužily třístupňové hydrodynamické měniče L 306 RT vyrobené v rakouské firmě Voith St. Pölten. Celý mechanismus (motor i hydrodynamická převodovka) byl zabudován přímo do čelních otočných podvozků. Díky dalším konstrukčním zvláštnostem taková montáž dovolovala u čtyřvozové jednotky rychlost až 160 km/h. Počet vozů mohl být pět až šest. Šestivozová jednotka už měla mírně omezenou rychlost a to 140km/h. Pokud se tehdejšího stavu našich tratí týká, tak v šedesátých a sedmdesátých letech takové rychlosti byly spíše snem.

J.J.

Prameny a doporučené servery ke studiu:

Oznámení, že Vindobona nepojede (server zdopravy.cz). zde>>

Oznámení o rekonstrukci Vindobony (server ČRO Radiožurnál). zde>>

O Vindoboně, téměř skutečně všechno, server (vlaky - historie). zde>>

O Vindoboně, zajímavosti (server železničář). zde>>

Reportáž, jak se opravuje Vindobona (server vlaky.net). zde>>

Stránky SVT Görlitz gGmbH, kde renovace Vindobony probíhá, podstatné je přeloženo. Možno i přispět finančním darem, nebo se přihlásit k pomoci osobně. Pokud vlakům trochu rozumíte, nebo máte jen chuť pomoci a jste alespoň manuálně zruční. zde>>

Vindobona jako taková, očima přátel železnic. (server railtrains.sk) zde>>

Vzpomínky pohraničníka (sever pohranicnik.blogspot.com) dávám to sem proto, že i mne na hranicích chytili. Sice si za to mohu více, méně sám, ale přesto není na škodu si to přečíst. Jsou věci, které je třeba vědět. Pokud jde o mne, pomohlo mi to pochopit, jak to tehdy vlastně fungovalo, když už jsem teda do toho spadl. Navíc je tam spousta fundovaných informací, jak technických, tak i těch ryze vojenských. Je jen vaší věcí, jak k tomu přistoupíte. Mne se neptejte. Já to jen viděl a zažil. Nic víc. To neznamená, že bych si to chtěl ještě někdy zopakovat. Ani náhodou. zde>>

Závěr korunuje dílo. Vindobona na Wikipedii. zde>>

Jo, abych nezapomněl: Od Karla Havlíčka Borovského jsem si dovolil vypůjčit úryvek z Tyrolských elegií.