PZL.50 Jastrząb aneb Příběh zapomenuté polské stíhačky

Během 30. let došly špičky polského letectva (Lotnictwo wojskowe) k názoru, že Polsko by mělo disponovat dvěma typy stíhacích letounů - vysoce obratnými soubojovými stíhačkami pro získání vzdušné nadvlády a obranu důležitých objektů - a rychlými „loveckými“ stroji schopnými nepřátelská letadla pronásledovat napříč polským vzdušným prostorem. Soubojovým letounem se stal známý hornoplošník PZL P.11, který polské letectvo přijalo do výzbroje v roce 1934. Pro druhou roli pak státní továrna PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) vyvíjela dvojmotorovou těžkou stíhačku PZL.38 Wilk (Vlk).

Již o dva roky později ale bylo jasné, že plány letectva je třeba přepracovat. Stíhačka P.11 možná byla ve své době poměrně moderní letoun, kvůli extrémně rychlému pokroku letecké techniky ale nevyhnutelně zastarávala. Pro kontext dodávám, že v roce 1936 poprvé vzlétly veleslavné letouny Supermarine Spitfire a Messerschmitt Bf 109, které P.11 výrazně překonávaly v rychlosti i celkové technologické vyspělosti. Projekt P.38 pak nabíral stále větší zpoždění kvůli průtahům při vývoji odpovídajících motorů a jeho první vzlet byl stále v nedohlednu.

Houstnoucí atmosféra v Evropě dávala tušit, že válka je na spadnutí. V létě 1936 se proto špičky polského letectva setkaly se zástupci továrny PZL a společně jednali o budoucnosti Lotnictwa wojskowego. Výstupem jednání bylo rozhodnutí, že vývoj P.38 bude i nadále pokračovat a současně s tím podnik PZL vyvine moderní jednoplošný stíhací stroj coby nástupce P.11. Štáb letectva v čele s generálem Ludomiłem Rayskim si ale vymínil, že nový stroj bude pohánět motor vyráběný v Polsku.

Toto rozhodnutí mělo zajistit nezávislost programu na zahraničních výrobcích, zároveň ale předem omezilo vývojový potenciál letounu. V té době totiž měli konstruktéři k dispozici pouze dva vhodné motory a i ty byly zahraničního původu. Jednalo se o francouzský hvězdicový čtrnáctiválec Gnome-Rhône 14 a britský hvězdicový devítiválec Bristol Mercury, který továrna PZL vyráběla v licenci.

Konstruktéři PZL následně představili návrhů, z nichž se do užšího výrobu dostaly dva - PZL.45 Sokol s motorem Gnome-Rhône a PZL.50 Jastrząb poháněný agregátem Mercury. Oba návrhy zhodnotil Letecký technický institut (ITL), jenž na podzim 1936 jako vítěze určil právě PZL.50. Podle požadavků letectva měl být první prototyp s označením P.50/I hotov do září 1938 a do konce roku měly proběhnout i veškeré tovární testy. Současně s tím pak měla továrna PZL navrhnout i druhou verzi P.50/II určenou pro úlohu „lovecké“ stíhačky (viz úvod článku).

Práce na P.50 započaly v závěru roku 1936 a do jejich čela se postavil šéfinženýr PZL Wsiewołod Jakimiuk (1902-1991). Tento nesmírně nadaný konstruktér pracoval v továrně od roku 1930 a společně s tehdejším šéfkonstruktérem Zygmuntem Puławskim pracoval na návrhu zmíněné stíhačky P.11 i řadě dalších typů. Po Puławského smrti pak řídil jak sériovou výrobu P.11, tak i práce na její exportní verzi P.24.

Právě modernizace P.11 se Jakimiukovi nabízela jako nejrychlejší a nejschůdnější možnost vývoje. Teoreticky bylo možné starší stíhačku upravit na dolnoplošnou konstrukci a dovybavit ji zatahovacím podvozkem. Touto cestou se měla v roce 1937 vydat rumunská továrna IAR, jenž na základě zmíněného typu P.24 navrhla úspěšnou stíhačku IAR 80.

Jakimiuk se ale nebál výzev a rozhodl se jít cestou zcela nového návrhu. Coby velký fanoušek americké konstrukční školy se pak inspiroval stíhacím letounem Seversky P-35, jenž do služby u amerického letectva vstoupil v roce 1935. Důvod Jakimiukova zájmu byl nasnadě - P-35 se stal vůbec první americkou jednomístnou stíhačkou kombinující celokovový trup, zatahovací podvozek a plně uzavřený kokpit. Pokud by se podařilo tyto vlastnosti přenést i na Jastrząb, představoval by pro Lotnictwo wojskowe velký kvalitativní skok kupředu. Až později se mělo ukázat, že Jakimiuk udělal ve svém uvažování zásadní chybu. Oproti továrně Republic totiž postrádal klíčovou ingredienci, a to dostatečně výkonný motor.

Konečná podoba návrhu P.50/I počítala s kompaktním celokovovým jednoplošníkem o délce trupu 8 m, rozpětí křídel 9,7 m a výšce 2,7 m. Trup měl mít semi-monokokovou celokovovou konstrukci (tj. monokok vyztužený podélnými nosníky) krytou duralovým potahem. Pilot pak měl sedět v uzavřeném kokpitu, který plynule přecházel ve vyvýšený hřbet trupu. Eliptická křídla s oddělitelnými špičkami disponovala dělenými vztlakovými klapkami a sloty na náběžné hraně pro lepší ovladatelnost v malých rychlostech.

Ve středové sekci trupu se pak měl nacházet zatahovací podvozek. Všechny dosavadní typy továrny PZL ale měly podvozky pevné a se zatahovacími designy tak Jakimiukův tým neměl žádné zkušenosti. Na řadu tak přišli zahraniční dodavatelé - zatímco prototyp měl mít podvozek od britské firmy Dowty, pro sériové stroje se počítalo s podvozky vyráběnými v pražské Avii.

Co se pohonné jednotky týče, volba padla na motor Bristol Mercury VIII o výkonu 618 kW,(tj. silnější verzi agregátu Mercury V na stíhačkách P.11), jenž měl roztáčet třílistou stavitelnou vrtuli. Podle propočtů měla maximální rychlost prototypu činit 450 km/h, což bylo pro záchyt nepřátelských letounů vnímáno jako dostatečné. Interní zásoba paliva pak měla poskytnout dolet 750 km. Na počátku roku 1937 Jakimiukův návrh schválil štáb generála Rayskiho a mohly začít práce na samotném prototypu.

Rozhodnutí začít vývoj od nuly a využití do té doby neozkoušených technologií ale celý program citelně protáhlo. Do původně stanoveného termínu v září 1938 se tak podařilo sestavit pouze nekompletní drak postrádající podvozek i motor. Pro výrobu výkonnějších agregátů Mercury VIII musela továrna PZL upravit existující výrobní linku a zahájení sériové výroby tak nepřipadalo v úvahu dříve, než v roce 1939. Motor pro prototyp tak museli Poláci zakoupit přímo u britské továrny Bristol, která jej doručila až v říjnu 1938.

Včas nebyl k dispozici ani podvozek, neboť firma Dowty jej nedokázala dodat včas a očekávala několik měsíců zpoždění. Jakimiuk tak stanul před důležitou volbou - buď počkat na dodání podvozku a předvést P.50/I v kompletním stavu, nebo provizorně instalovat pevný podvozek a provést alespoň základní letové zkoušky. Jakimiuk se rozhodl pro první možnost i za cenu dalšího výrazného zpoždění.

I přes všechny výše uvedené problémy ale špičky Lotnictwa vojskowego designu důvěřovaly natolik, že ještě před dokončením prvního prototypu dostala továrna PZL objednávku na 300 sériových Jastrząbů, z toho za první stovku obdržel podnik platbu předem. Rovněž také došlo ke specifikaci výzbroje; sériové P.50 měly nést dva 7,92mm kulomety wz. 92 v trupu a stejné dvě zbraně v křídlech. Křídelní kulomety pak bylo možné vyjmout a nahradit malými pumovnicemi pro možnost nést lehké tříštivé pumy.

Kvůli všem výše uvedeným překážkám se nakonec podařilo prototyp P.50/I dokončit až v únoru 1939. Ve své konečné podobě Jastrząb nezapřel svou podobnost se svým vzorem P-35, nicméně zde vycházím víceméně jen z modelů, nákresů a uměleckých představ. Poláci totiž program oficiálně klasifikovali jako státní tajemství a do současnosti se dochovalo jen pár nepříliš kvalitních fotografií. Utajení ale podle všeho nebylo zcela dodržováno, neboť se dochovala fotografie z 27. února 1939, na které si letoun prohlíží italský ministr zahraničí hrabě Galeazzo Ciano.

Co naopak známe, je datum a výsledek prvního letu. P.50/I se poprvé odlepil od země 22. února 1939 a hned zkraje se na něm projevila řada vážných problémů. Prakticky za všechny přitom nesla vinu nevyzrálá konstrukce. Piloti si stěžovali zejména na nízkou stabilitu za letu a špatnou ovladatelnost, což z velké části způsobovalo nevhodné proudění vzduchu okolo přechodu mezi kokpitem a trupem.

Vadilo i příliš malé sání karburátoru, kvůli kterému již tak poměrně slabý motor Mercury VIII nedokázal dosáhnout plného výkonu. Prototyp byl oproti zamýšleným sériovým strojům výrazně lehčí díky absenci výzbroje a dalšího vybavení, i přesto ale dosáhl max. rychlosti pouze 420 km/h a velmi špatně stoupal. Dá se tedy předpokládat, že s vojenskou výbavou by výkony poklesly ještě víc. Co se pak obratnosti týče, zde letoun zcela propadl, o to více při srovnání s mrštným P.11. v případném souboji se soudobými protivníky (např. ve stejné době vyráběným Messerschmittem Bf 109 E) by tak Jastrząb představoval jasného outsidera.

Po tomto nelichotivém výsledku prvních zkoušek se Jakimiukův tým na jaře 1939 pustil do nápravy zjištěněných vad. Horizontální ocasní plochy byly vyvýšeny a hřbet trupu prošel přepracováním. Rovněž došlo k úpravám sání karburátoru a dalším větším či menším modifikacím. I přes veškerou snahu inženýrů se ale podařilo max. rychlost zvýšit pouze o cca 20 km/h bez znatelného zlepšení stoupavosti.

Současně se zkouškami P.50/I továrna dokončovala i druhý „lovecký“ prototyp P.50/II. Ten se od prvního prototypu lišil seříznutým hřbetem trupu, kapkovitým překrytem kokpitu a zesílenou konstrukcí umožňující montáž výkonnějšího motoru. Výzbroj čtyř kulometů puškové ráže pak měla doplnit dvojice 20mm kanónů instalovaná v kořenech křídel, zatímco pod trupem přibyl závěsník pro přídavnou nádrž nebo bombu do hmotnosti 300 kg.

Koncem jara 1939 byl dokončen první drak P.50/II postrádající výzbroj, i zde ale musel Jakimiuk řešit výběr vhodného motoru. Uvažovalo se buď o francouzském Gnome-Rhône 14N-21 o výkonu 820 kW, případně o britském hvězdicovém motoru Bristolu Taurus III s výkonem 860 kW. U obou motorů se dle propočtů očekávala max. rychlost okolo 560 km/h, ani jeden agregát ale v dané době nebyl k dispozici. První jmenovaný měl dorazit až v srpnu 1939, zatímco dodání druhého se očekávalo až v listopadu. Továrna PZL v té době vyvíjela i vlastní hvězdicový devítiválec Waran navržený pro výkon 900 kW, ten se ale ještě nenacházel ani ve stadiu prototypu.

Testovací piloti PZL mezitím pokračovali v továrních testech upraveného P.50/I a do konce roku 1939 se plánovalo předání letounu zkušební peruti polského letectva. Jerzy Cynk se pak zmiňuje i o předprodukčním Jastrząbu s motorem Gnome-Rhône 14Kirs, který měl mít nepatrně lepší výkony než P.50/I. Tento stroj měl poprvé vzlétnout v létě 1939 a v PZL jej podle Cynka zamýšleli využít jako základ pro exportní verzi Jastrząbu.

Tyto plány ale zhatily personální změny v čele Lotnictwa wojskovego. Generála Rayskiho nahradil ve funkci vrchního velitele letectva generála Józef Zając, jenž oproti svému předchůdci zastával diametrálně odlišné (a poněkud svérázné) názory. Domníval se například, že Polsko nepotřebuje žádné bombardéry (!), a byl zarytým odpůrcem letounů poháněných hvězdicovým motorem. Výkony P.50/I pak byly pro Zające takovým zklamáním, že ihned poté vydal rozkaz celý program zrušit. Varšavský závod PZL ale v té době již měl zhruba 30 draků Jastrząbů v různém stadiu dokončení, a Zając tak nakonec povolil dokončení alespoň této malé série.

Továrna PZL se následně naposledy pokusila získat dostatečně výkonný motor a projekt tak zachránit. Zástupci podniku projevili zájem jak o americké dvouhvězdicové motory R-1830 Twin Wasp (tj. stejné, jako poháněly výše zmíněný typ P-35), tak i o francouzské Gnome-Rhône 14K. Ani jeden z motorů se ale Polákům získat nepodařilo, což znamenalo konec všech nadějí. Program Jastrząb tak skončil hořkým neúspěchem a polské stíhací perutě přišly o v té době jedinou naději na příchod moderního nástupce typu P.11.

Jakimiukův tým následně během léta 1939 vytvořil dvojici návrhů moderních stíhaček označených jako J.55 a J.56. Obě měl pohánět francouzský vidlicový dvanáctiválec Hispano-Suiza 12Z o výkonu 745 kW, s nímž se očekávala max. rychlost až 660 km/h. Oba letouny měly nést jeden 20mm kanón v ose vrtule a 6-8 kulometů puškové ráže v křídlech. Do začátku 2. sv. války ale zůstalo pouze u nákresů.

Štáb generála Zające mezitím ve snaze poskytnout polskému letectvu alespoň nějaké zlepšení posvětil instalaci již vyrobených motorů Mercury VIII do trupů stíhaček P.11. Vzniklá verze získala označení P.11g Kobuz, a její první prototyp vzlétl 15. srpna 1939. Zároveň s tím Poláci objednali další sérii letounů P.11 a francouzské továrně Morane-Saulnier odeslali poptávku na 160 stíhaček M.S.406. Ty měly do Polska dorazit hned následující rok, začátek 2. sv. války ale tyto plány zhatil. Z programu Kobuz pak zůstalo pouze u zmíněného prototypu.

Prvního září 1939 se přes polské hranice převalily oddíly Wehrmachtu a zahájily tak 2. světovou válku. V té době z celého programu Jastrząb existoval pouze původní prototyp J.50/I, prototyp J.50/II bez motoru a výše zmíněné rozestavěné draky. O pět dní později testovací pilot PZL Jan Widawski vzlétl s P.50/I ve snaze evakuovat stroj do Lvova, necelých 50 km od cíle mu ale došlo palivo a musel nouzově přistát na poli u Ravé-Ruské. Zde poškozený letoun později našli Němci a zabavili jej. Druhý prototyp a všechny rozestavěné draky pak němečtí vojáci zabavili na konci září 1939 po pádu Varšavy a obsazení továrny PZL. Zde stopa Jastrząbu definitivně končí a lze předpokládat, že všechny kusy nakonec skončily ve šrotu.

Zdroje