Hlava čínského draka: Brusel donutil Řecko prodat bránu Evropy

Je červenec roku 2015 a v ulicích Athén panuje čtyřicetistupňové vedro. Před zamčenými pobočkami řeckých bank stojí nekonečné fronty důchodců i živnostníků. Platí kapitálové kontroly: z bankomatu si smí každý Řek vybrat nejvýše šedesát eur denně. V Bruselu právě skončilo sedmnáctihodinové noční jednání eurozóny, po kterém řecký premiér Alexis Tsipras – muž, který vyhrál volby se slibem, že zastaví ponižující rozprodej země – vychází před novináře bledý a zlomený.

Výměnou za třetí záchranný balíček a udržení Řecka v eurozóně totiž musel podepsat nekompromisní ultimátum věřitelské Trojky (Evropské komise, Evropské centrální banky a Mezinárodního měnového fondu). Jeho klíčový bod zní neúprosně: Athény musí převést nejcennější státní majetek – přístavy, regionální letiště, železnice i pozemky – do speciálního privatizačního fondu a okamžitě jej prodat nejvyšší nabídce.

Zatímco západoevropští investoři se tehdy potápějícímu se Řecku obloukem vyhýbali, v athénských vládních budovách už čekali muži s připravenými šeky. Byli to zástupci čínského státního námořního kolosu COSCO.

Zatímco na západním Balkáně musel Peking nastražit miliardovou úvěrovou past na rozestavěnou horskou dálnici, přímo uvnitř eurozóny mu strategický přístav naservírovali na stříbrném podnose sami evropští věřitelé.

Když v roce 2009 propukla řecká dluhová krize, Berlín spolu s Bruselem a Mezinárodním měnovým fondem naordinoval Athénám drakonickou fiskální konsolidaci. Součástí podmínek záchranných půjček bylo založení Řeckého fondu pro rozvoj aktiv (HRADF), kterému věřitelé předepsali vybrat z privatizace státního majetku těžko uvěřitelných 50 miliard eur.

Ekonomická logika takového kroku byla od počátku postavená na hlavu. Když přinutíte zadluženého člověka, aby uprostřed nejhlubší krize pod hrozbou exekuce okamžitě prodal rodinné stříbro, nikdy za něj nedostane tržní cenu. Koupí ho ten, kdo má přebytek hotovosti a sleduje dlouhodobý geopolitický cíl. Evropské instituce se tehdy zachovaly přesně v duchu přebujelých soustav, kdy byrokratická impéria zaslepená vlastními tabulkami a formuláři podřezávají větev vlastní bezpečnosti.

Pireus přitom nebyl ledajaký přístav. Leží na strategické křižovatce tří kontinentů – je to první velký hlubokovodní přístav Evropské unie, na který narazí obří kontejnerové lodě připlouvající z Asie přes Rudé moře a Suezský průplav.

Většina komentátorů si čínské ovládnutí Pirea spojuje až s krizovým rokem 2016. Skutečná operace však proběhla ve dvou pečlivě naplánovaných fázích, které ukazují rozdíl mezi běžnou koncesí a plným vlastnictvím.

První fáze začala už v říjnu 2009. Společnost COSCO tehdy ještě nekupovala celý přístav, ale podepsala na 35 let koncesní smlouvu na provoz dvou kontejnerových mol – Mola II a Mola III – za zhruba 500 milionů eur rozložených v čase. Vedlejší Molo I i samotná správa přístavního úřadu zůstaly v rukou řeckého státu a silných přístavních odborů.

Následovala učebnicová ukázka ekonomického obklíčení: - Do své koncesní části (Mola II a III) napumpovalo COSCO stovky milionů eur z čínských státních bank, nainstalovalo nejmodernější automatizované jeřáby schopné obsloužit největší kontejnerové lodě světa a zavedlo nepřetržitý provoz bez odborových organizací přes subdodavatelské agentury. - Státní Molo I bez kapitálu a se zastaralou technikou začalo vedle čínské části rychle ztrácet zákazníky, až se celý přístav stal existenčně závislým na čínských lodích. - Když pak Trojka v letech 2015 a 2016 přinutila Tsiprasovu vládu prodat samotného správce přístavu – společnost Piraeus Port Authority (OLP), která reguluje poplatky, trajekty, výletní terminály, opravárenské doky i pobřežní pozemky – v tendru zůstal jediný reálný zájemce: čínské COSCO.

V dubnu 2016 tak čínský státní gigant koupil za 280,5 milionu eur většinový 51procentní podíl v celém přístavním úřadu OLP, přičemž v roce 2021 uplatnil opci na dalších 16 procent. Za částku, která v rozpočtech velmocí odpovídá ceně tří moderních stíhaček, získal Peking 67procentní vlastnickou kontrolu nad celým strategickým uzlem až do roku 2052. Čínská státní firma se tak v Pireu stala současně komerčním provozovatelem i svým vlastním regulátorem.

Důsledky této transakce brzy pocítila celá evropská logistika. Když západní lídři po roce 2008 řešili pouze účetní tabulky rozpočtových schodků, doplatili na dlouholetou strategickou slepotu vůči tichému skupování infrastruktury.

Do té doby musely kontejnerové lodě plující ze Šanghaje nebo Šen-čenu po proplutí Suezem pokračovat kolem celé jižní a západní Evropy přes Gibraltarský průliv a Lamanšský průliv až do přístavů v Rotterdamu, Antverpách či Hamburku. Překládka v Pireu s přímým napojením na balkánskou železnici zkrátila námořní trasu z Číny do střední a východní Evropy o 7 až 10 dní plavby.

Když čínský prezident Si Ťin-pching navštívil Pireus, neskrýval nadšení a označil řecký přístav za „hlavu čínského draka“ v Evropě. Pireus se stal učebnicovým důkazem toho, že v moderní geopolitice funguje ostrá ekonomická moc a tiché přebírání dopravních uzlů mnohem spolehlivěji než vojenské flotily. A jak jsme viděli už v předchozích dílech, netrvalo dlouho a ekonomická závislost se přelila do vysoké politiky, když Athény začaly v Bruselu blokovat unijní rezoluce kritické vůči Pekingu.

Samotná hlava draka na břehu Egejského moře by však Pekingu nestačila, kdyby zboží z čínských lodí zůstalo uvězněné na řeckém pobřeží. Aby čínské kontejnery z Pirea zaplavily trhy střední a západní Evropy, potřebovala Čína vybudovat páteřní železniční dálnici přes Balkán až k Dunaji – a s ní i politické spojence uvnitř samotné Evropské unie.

V osmém dílu série Šachovnice Evropa se vydáme po kolejích projektu Bělehrad–Budapešť. Podíváme se na to, proč maďarská vláda Viktora Orbána utajila smlouvy na čínskou železnici i čínskou univerzitu Fudan na deset let před vlastními občany – a jak si Peking v Srbsku a Maďarsku vybudoval politické opěrné body přímo v týlu Západu.