Jak jsme mohli mít moře: zapomenutý projekt tunelu na Jadran

Každý si jistě vzpomene na film Jára Cimrman ležící, spící, ve kterém hlavní postava „dá Praze moře“, i když pouze namalované na plátně. Stejně tak zůstaly „na papíře“ projekty o přístupu českých zemí k moři.

Téměř na konci první světové války, kdy se hovořilo o dělení Rakousko-Uherska, přišel s první nápadem na jakýsi koridor na Jadran profesor Tomáš Garrigue Masaryk. Československo mělo získat území mezi Rakouskem a Maďarskem, čímž by vzniklo přímé propojení s Jugoslávií. Jednalo se o území o šířce osmdesát kilometrů a délce asi dvě stě kilometrů. Bohužel nebyl vítěznými mocnostmi tento požadavek přijat, a ačkoliv se v tisku spekulovalo o nasazení armády a obsazení tohoto území, nebyl násilný plán realizován.

Další možnost přístupu Československa k moři se zrodila v hlavě vizionáře, ekonoma a vysokoškolského profesora Karla Žlábka. Ten pravděpodobně již v období po druhé světové válce začal pracovat na převážně podzemním železničním spojení z Českých Budějovic do jadranského přístavního města Terst. Do svého projektu zahrnul nové postupy, které v tehdejší době nebyly obvyklé. Stavěly se totiž vrcholové tunely, které nejprve železnici „vytáhly“ do vyšší nadmořské výšky, a poté stačil pro překonání pohoří či průsmyku krátký tunel. Údržba a oprava takové železnice je ale náročná. Karel Žlábek však přišel s nápadem úpatních tunelů, které tato místa překonávají delším způsobem a které při nových výstavbách v dnešní době převažují.

Žlábkovu studii zlepšovacího projektu převzal v polovině šedesátých let Pragoprojekt. Ideu železničního spojení z Československa na Jadran zveřejnil autor v roce 1967. Trať měla vést z Českých Budějovic, po šesti kilometrech by se ponořila do podzemního tunelu o délce sedmdesát dva kilometrů přes hranice do rakouského Linze. Tady by stavba vedla téměř čtyřicet kilometrů po povrchu. Plánovalo se napojení na zdejší rakouskou železniční síť a „odbočku“ z Německa. Poté by byl vybudován druhý tunel, sto čtyřicet kilometrů dlouhý. Právě v tomto úseku měl být veden tunel pod Alpami. Počáteční mírné stoupání nahradilo mírné klesání s tím, že v některých místech měl tunel vést po povrchu, v údolí a mezi úpatím hor, což mělo vliv na posouzení proveditelnosti kvůli samotné výstavbě, kdy se lépe buduje několik samostatných tunelů než jeden dlouhý.

Před samotnou hranicí Rakouska s Jugoslávií by podle projektu železnice vystoupala na jedenáct kilometrů na povrch. Jednalo se území nedaleko rakouského města Klagenfurt, kde mohlo být vybudováno velké seřaďovací nádraží. Odtud se pak podle plánů měl vybudovat přes sto třicet kilometrů dlouhý tunel až téměř na jugoslávské pobřeží, nedaleko města Koper. Celková délka stavby tak měla činit přes čtyři sta kilometrů. Počítalo se s tím, že by ji elektrické vlaky, jejichž předpokládaný počet byl přes dvě stě nákladních a přes třicet osobních, překonaly za necelé tři hodiny rychlostí až sto šedesát kilometrů v hodině.

Velmi vizionářské se ukázalo i samotné provedení tunelu. Části, které byly plánovány jako dvoukolejné, měly mít po několika stech metrech propojení a každých několik kilometrů pak výhybku, aby bylo možné případný uvízlý vlak objet po druhé koleji. Vznikly by tedy dva tubusy s jedním menším (tzv. servisním) mezi nimi. Přesně takto dnes nové tunely vznikají.

Zdá se téměř nemožné, že by takový projekt měl šanci na úspěch. Nejen z finančního hlediska, kdy v přepočtu na dnešní ceny by výstavba stála přes tři biliony korun, ale i z hlediska politického. Československo bylo za „železnou oponou“, Rakousko se stavělo formálně do pozice neutrální země, ale bylo považováno za „Západ“, podobně i Jugoslávie, která sice patřila mezi komunistické státy, ale stala se nezávislou na sovětském vlivu, což se tehdejšímu Východnímu bloku příliš nelíbilo. I přes tyto problémy, dokázal Karel Žlábek sám vyjednávat a domlouvat vzájemnou spolupráci. Rakouským představitelům se nápad celkem líbil a stavba by pravděpodobně vznikla společnou investicí Československa, Rakouska, Jugoslávie i Německa.

I s dalším problémem – materiálem z budovaného tunelu – se Karel Žlábek předem vypořádal. Aby nemuselo Československo draze odkoupit, nebo si pronajmout část jugoslávského území u moře, měl z vytunelovaného materiálu vsypáním do moře u nedaleko Koperu a italského Terstu vzniknout ostrov (případně poloostrov), který by formálně patřil Československu a který by byl cílem železničního spojení na Jadran. Autor jej pojmenoval jako Adriaport.

Karel Žlábek připravil časový harmonogram. Nejprve měly v osmdesátých letech probíhat přípravy, plány a posudky, následovány od roku 1990 přibližně třicetiletou samotnou výstavbou. Ano, pokud by vše proběhlo bez průtahů, mohli jsme již čtyři roky na cestu na letní dovolené do Chorvatska, Slovinska a Itálie využívat vlakové spojení tunelem pod Alpami, časově konkurenceschopné letecké dopravě.

Bohužel se od projektu upustilo. Nejen kvůli finanční náročnosti, ale i nedostatečné politické podpoře. Karel Žlábek měl pro tehdejší režim také jednu slabinu – nebyl členem Komunistické strany Československa. Dostal sice nabídku na práci v Rakousku, ale nebyla mu umožněna. Když pak v roce 1984 profesor Žlábek umírá, společně s ním „usnou“ i všechny plány tunelu na Jadran.

Nadčasový projekt byl později inspirací jiných evropských staveb, například Eurotunelu mezi Francií a Velkou Británií, a také byl v původně plánované trase vybudován Gotthardský úpatní tunel.

Velký boj o přístup k moři po první světové válce českoslovenští představitelé vlastně vyhráli. Bývalý nejdůležitější rakousko-uherský přístav Terst chtěly všechny nástupnické země rozpadlé monarchie. Nakonec se ve dvacátých letech stal součástí Itálie a blízké okolí připadlo Jugoslávii (dnes Slovinsku). Československo získalo v té době díky Saintgermainské smlouvě a Barcelonské úmluvě možnost provozovat námořní plavbu. Pronajalo si tedy části přístavu ve Štětíně a v Hamburku. Zatímco prvně zmíněné území vrátilo z finančních důvodů již v padesátých letech Polsku, přístavy v Hamburku si Česká republika dodnes pronajímá za částku převyšující sto tisíc eur.

Zdroj: Badatelé.net, Tajemno a záhady, Wikipedia