Článek
Dne 6. října roku 1923 československá vláda založila novou leteckou společnost Československé státní aerolinie v čele s ředitelem Karlem Huppnerem, bývalým armádním pilotem. Na čtrnáct let se hlavní základnou společnosti stalo letiště Kbely, které od roku 1937 vystřídalo letiště Ruzyně.
V den 5. výročí vzniku ČSR 28. října 1923 byl proveden první symbolický let kolem letiště. O den později se pak uskutečnil první dálkový let z Prahy do Bratislavy. Cestu dlouhou 320 kilometrů zdolaly během tří hodin. Později byla trasa spojení prodloužena do Košic, cestovní doba se zdvojnásobila. Kromě cestujících se hojně přepravovala letecká pošta. Společnost postupně nabývala na síle. Konkurencí jí byla mezi lety 1927 až 1939 soukromá Československá letecká společnost založená Škodovými závody, kterou pomohl vybudovat po svém odchodu z ČSA právě první ředitel Karel Huppner, a která jako první přišla se zahraničními linkami.
V roce 1930 byla otevřena první linka do zahraničí - z Bratislavy do Záhřebu (později i do jiných měst tehdejší Jugoslávie). Rok 1937 byl pro ČSA zlomový nejen přesunem na letiště Ruzyně, ale také se na palubách některých letounů začaly objevovat první stevardky. Postupně přibývala další spojení z Prahy: do Bruselu, Bukurešti, Moskvy, Paříže či Říma. Během okupace Československa nacistickým Německem a za Protektorátu Čechy a Morava byla ukončena činnost státních aerolinií. Letouny byly rozebrány, jiné zabrala armáda a některé se staly součástí německé společnosti Lufthansa. Po druhé světové válce však společnost zahájila opět provoz a postupně se rozvíjela.
První mezikontinentální linky vznikly v roce 1947 - do egyptské Káhiry a turecké Ankary. Po únorovém převratu se společnost stala národním podnikem, později státním podnikem. V důsledku geopolitických změn prošla proměnou i flotila ČSA. Původní československé stroje Aero nahradily britské, francouzské či italské modernější typy, po válce americká letadla, která během studené války nahradily převážně sovětské letouny, například Tupolev a Iljušin. Výjimkou se v roce 1962 stalo britské letadlo Bristol Britannia, pronajaté od kubánské společnosti. Právě datum 13. února 1962 je dalším milníkem ČSA, protože zahájily provoz první transatlantické linky z Prahy do Havany, hlavního města spřátelené Kuby.
Společnost vzkvétala, až v roce 1967 přepravila více než milion cestujících. Další možnost otevření dlouhých linek poskytly letouny Iljušin II-62, které společnost používala od roku 1969, díky kterým začali létat do západní Afriky, Kanady a Spojených států. Rozvoj společnosti trval i během normalizace. V 80. letech létaly stroje ČSA na pravidelných linkách například do Vietnamu, Jerevanu, Taškentu, Hanoje, Abú Zabí, Dubaje a Ho Či Minova Města. Po Sametové revoluci se naskytla možnost zakoupení dalších západních strojů.
Rozpad federace, nový vrchol a postupný úpadek
První zvrat přišel těsně před rozdělením Československa. Již v roce 1991 se společnost rozpadla na dvě samostatné firmy, Slov air a Československé aerolinie, u kterých pak došlo ke změně na akciovou společnost a přejmenování na České aerolinie. Ještě předtím však slovenská strana zahájila útočnou kampaň proti ČSA. Požadovali vlastní podíl ve společnosti, protože dle jejich mínění došlo k nevýhodnému vyrovnání. V létě 1994 dokonce Slovensko zakázalo ČSA obsluhovat letiště v Bratislavě, v Popradu a v Košicích. Česká strana by ztratila většinový podíl, jelikož 38% společnosti vlastnila Air France, proto se zdráhala požadovaných 25% akcií Slovensku převést. Do konce devadesátých let byla z pravidelného provozu stažena poslední letadla sovětské výroby, a také proběhlo několik změn vlastníků největšího podílu akcií. Air France se zalekla propadu do ztráty způsobené nevýhodnými leasingovými smlouvami na nová letadla. Francouzský podíl odkoupila česká stání Konsolidační banka. I přes různé trable se stále měnila flotila. Do vlastnictví ČSA přibyly různé typy francouzských Airbusů a americký Boeingů.
S rozvojem internetu spustily aerolinky v roce 2000 přímý prodej letenek. Mezi lety 2006 a 2009 přepravila společnost každoročně rekordních 5,5 milionu cestujících. V době ekonomické krize se finanční situace ve firmě zhoršila. V roce 2009 dosahovaly platy některých pilotů 350 tisíc korun, přesto odbory nechtěly ustoupit od kolektivní smlouvy, která jim slibovala každoroční 15% růst. V té době společnost vlastnila 51 letounů, přes 400 pilotů a kolem 750 palubního personálu. Pokračovala nejen redukce letů, ale i zaměstnanců. S tím přicházely stále nižší počty přepravených osob. V dalších letech rozprodávala letouny a některý svůj další majetek.
Pomyslným posledním hřebíčkem do rakve byla pandemie koronaviru. ČSA měla přibližně tři sta zaměstnanců a pouhých pět letadel. Společnost se tehdy potácela na pokraji úpadku. Smartwings, které byly většinovým vlastníkem českých aerolinií, zažádaly ještě o nevratnou státní pomoc vládu, která jim poskytla přes miliardu korun. V roce 2021 na sebe společnost podala návrh na insolvenci s žádostí o reorganizaci, což soud povolil. V současné době vlastní dvě letadla a létá do tří destinací.
Nejhorší letecká nehoda
Za sto let své existence se samozřejmě Československým a následně Českým aeroliniím nevyhnuly některé nehody. Poslední smrtelná havárie byla v roce 1977 v Bratislavě, kdy při přistání nákladního letounu zemřelo všech pět lidí na palubě. Nejhorší nehodou byla ta o dva roky dříve. 20. srpna 1975 u Damašku havaroval letoun do Teheránu, zemřelo 126 cestujících, dva lidé přežili. Příčina nebyla nikdy zjištěna.
Budoucnost? Nejistá
Plány ČSA se odvíjejí od dodávek nových letounů. Objednány mají čtyři nové letouny Airbus A220, které mají ale zpoždění. První dva snad dostanou v příštím roce, zbytek až později. Současně s tím se očekává rozvoj nových destinací a sítě linek, v plánu jsou i linky dálkové. Jestli se však dočkáme opravdového odrazu ode dna? Jisté je, že na vrcholu již byly a těžko se budou vracet k původní slávě. Nezbývá než popřát všechno nejlepší do dalších měsíců a let.
