Článek
Co se rozdrobí, to se prodraží. Londýnská lekce pro pražský dopravní podnik
Pražská MHD je desetkrát levnější než londýnská. Ne proto, že bychom byli chytřejší nebo chudší. Proto, že náš dopravní podnik nikdo nerozprodal. Londýn ten svůj rozprodal a přesně ví, kolik ho to stálo.
Londýn se nerozpadl naráz. Rozebíral se po částech
V roce 1994 se autobusové divize London Buses rozprodaly soukromým firmám za 233 milionů liber. Vypadalo to jako dobrý obchod. Linky, jízdné a standardy zůstaly pod veřejnou kontrolou, provoz už ale město nedělalo – jen ho objednávalo. To je důležitý detail: neprodala se kontrola, prodala se schopnost.
Horší krok přišel v roce 2003. Údržba a modernizace londýnského metra se v rámci partnerství veřejného a soukromého sektoru svěřila dvěma soukromým konsorciím, Metronetu a Tube Lines. Argumentovalo se efektivitou, know-how a přenesením rizika na soukromníka.
Riziko se nepřeneslo. Metronet skončil v červenci 2007 v nucené správě. Britský nejvyšší kontrolní úřad vyčíslil přímou ztrátu daňového poplatníka na 170 až 410 milionů liber a ministerstvo dopravy muselo kvůli poskytnutým zárukám vyplatit 1,7 miliardy liber. Kontrolní úřad k tomu dodal, že smlouvy nechaly stát bez účinné možnosti chránit veřejné peníze. V roce 2010 dopravní podnik dokoupil zpět i Tube Lines a experiment definitivně skončil.
Účet nepřišel firmám. Přišel městu. A pak cestujícím: měsíční jízdné v Londýně dnes vyjde v přepočtu na zhruba 5 600 korun, v Praze na 550. Kdo má roční kupon za 3 650 korun, platí 304 korun měsíčně – osmnáctinásobný rozdíl. To není rozdíl v bohatství. To je rozdíl v tom, kdo dopravu vlastní a komu se z ní platí marže, úroky a garance.
Praha to zná taky, jen tišeji
Praha svůj dopravní podnik neprodala a nikdo dnes veřejně nenavrhuje, aby se prodal. Rozdrobování ale probíhá – potichu a po částech. Od roku 1994 uzavírá organizátor pražské dopravy smlouvy i s jinými dopravci než s Dopravním podnikem a do městské autobusové sítě postupně vstoupili soukromníci: od někdejších ČSAD a malých firem až po nadnárodní Arrivu. Dnes jezdí šestnáct pražských městských autobusových linek pod hlavičkou soukromé Arriva City – mimo jiné 146, 155, 163, 208, 211, 220 nebo 264. Cestující to nepozná, jízdenka platí stejná. Účetně je to ale linka, kterou město neprovozuje, nýbrž objednává.
A kolik toho město ještě dělá samo? To se nedozvíte. Poslední veřejně publikovaný rozpad autobusových výkonů podle dopravců je z výroční zprávy ROPID za rok 2011. Od té doby vydává ROPID pod názvem „výroční zpráva“ jen dvoustránkový výkaz o vyřizování žádostí o informace – za rok 2025 jich přijal dvacet, tři odmítl. Údaj o tom, jakou část vlastní dopravy si Praha ještě provozuje sama, prostě nemá kde vzniknout. Patnáct let bez čísla není administrativní nedopatření. Je to volba.
Nakupovat služby není samo o sobě špatně. Špatné je, co se stane potom. Městská firma se naučí, že klíčovou službu si může koupit, a postupně ztratí schopnost dělat ji sama. Tím ztratí i schopnost poznat, jestli je nabídnutá cena přiměřená – protože nemá s čím srovnávat. Odtud už vede jediná cesta: ceny diktuje dodavatel a město platí.
Čím víc zakázek, tím víc míst, kde se dá krást
Je tu ještě druhý důvod, proč je rozdrobování nebezpečné, a v Praze ho známe zblízka. Každá vyčleněná činnost je nová zakázka a každá zakázka je nové místo, kde se dá uklonit. Kauza Dozimetr, v níž podle obžaloby organizovaná skupina obsadila klíčové pozice v Dopravním podniku, aby ovládla zakázky, není selhání jednoho člověka ani náhoda. Je to vlastnost systému, který se skládá z objednávek místo z vlastního provozu.
Proto je „vysoutěžíme to levněji venku“ tak zrádný argument. Krátkodobě to sníží účetní náklady. Dlouhodobě to vytvoří závislost, u které se cena i kvalita vymknou kontrole – a mezitím vzniknou příležitosti, kterých někdo využije.
Co s tím chce dělat Spojená levice pro Prahu
Program to říká výslovně: klíčové činnosti – Dopravní podnik, IT a správa majetku – nesmí být v rukou externích dodavatelů. K tomu otevřená data a audit veřejných zakázek v reálném čase. A držet cenu jízdného: roční kupon za 3 650 korun nezdražíme, v dlouhodobém horizontu míříme k bezplatné MHD na celém území města.
Tyhle dvě věci spolu souvisejí víc, než se zdá. Držet levné jízdné jde jen tam, kde se neplýtvá. Každá miliarda, která zmizí v předražené zakázce, se dřív nebo později vrátí jako argument, že jízdné musí zdražit. Kdo tedy tvrdí, že MHD zdraží, protože bude „konzumovat víc a víc peněz“, měl by nejdřív vysvětlit, kam ty peníze konzumuje.
Levné jízdné není zázrak. Je to majetek
Pražská MHD je dnes jediná položka, ve které Praha z mezinárodního srovnání vychází lépe než západní metropole. Nedostali jsme ji darem a nedrží se sama. Drží se jen tak dlouho, dokud město dopravu opravdu provozuje – ne dokud ji jen objednává. Londýn si tohle ověřil za 1,7 miliardy liber. My si to ověřovat nemusíme.
O tom, kdo bude Dopravní podnik spravovat další čtyři roky, se rozhoduje 9. a 10. října.
Zdroje
National Audit Office: The Department for Transport – The failure of Metronet (2009)
Privatisation of London bus services – prodej divizí London Buses 1994–1995
ARRIVA CITY a.s. – přehled provozovaných linek PID, pid.cz (stav k 1. 7. 2026)
Výroční zpráva ROPID 2011 – poslední zveřejněný podíl Dopravního podniku na autobusových výkonech PID
Výroční zpráva ROPID za rok 2025 podle § 18 zákona č. 106/1999 Sb. (statistika žádostí o informace)
Kauza Dozimetr – přehled obžalovaných a skutků, iROZHLAS
Láska zdražila. Náklady na rande v Praze vzrostly o polovinu – Seznam Zprávy (studie Deutsche Bank)
Program Spojené levice pro Prahu pro komunální volby 2026, kap. 2 a kap. 10
