Praha zahájila stavbu tramvaje na Žižkov. Před volbami a s jednou kolejí, o které nikdo nemluví.

Praha o víkendu 29. srpna spustila stavbu napojení na novou tramvajovou trať Olšanská–Habrová přes bývalé Nákladové nádraží Žižkov. Zprávy o tom vyšly skoro všude a tón byl všude stejný: konečně se staví MHD. Co se do těch zpráv nevešlo: proč bude kus trati jednokolejný, čí je to vlastně pozemek, že tahle tramvaj má na dvacet pět tisíc nových obyvatel stačit úplně sama, protože metro k ní zůstává jen rezervou bez stanice — a proč se termín zahájení tak pěkně trefil pět týdnů před komunální volby.

Nebudu předstírat, že jsem překvapený. Zahájení stavby je fotogenické. Lopata, helmy, poslanec nebo náměstek s ní v ruce, titulek „Praha staví“. Skutečný provoz je o rok dál, kdy si to už nikdo nespojí s žádnou kampaní. Mezitím to ale odnesou lidi na Žižkově a Jarově, kterým se přes měsíc a půl mění trasy autobusů a tramvají — a to zrovna v týdnech, kdy mají jít k volbám.

Fakta k samotné stavbě jsou v pohodě potvrzená a nikdo je nezpochybňuje. Od soboty 29. srpna se přestavuje kolejové rozvětvení na křižovatce Olšanská × Jana Želivského a buduje se napojení směrem na Jarov. Do 10. října je kvůli tomu přerušený provoz mezi Olšanským náměstím a Nákladovým nádražím Žižkov — linky 9, 26 a 95 jedou oklikou přes Floru a Olšanské hřbitovy, pětka je odkloněná do Holešovic, čtyřiatřicítka úplně zrušená. Souběžně se do poloviny září opravuje smyčka Spojovací, takže i devítka, jedenáctka a devadesátosmička končí zkrácené u Vozovny Žižkov.

Deset dní za deset. Termín první etapy končí 10. října 2026 — tedy den po prvním kole komunálních voleb, které se v Praze konají 9. a 10. října. Jinými slovy: čtvrtina Žižkova bude mít přehozené autobusy a tramvaje přesně v týdnu, kdy se volí, a „hotovo“ bude, až se sečtou hlasy. Náhoda to samozřejmě může být. V Praze se ale tahle náhoda děje pravidelně a napříč všemi barvami radnice, takže přestává být zajímavé ji nazývat náhodou.

Celá trať Olšanská–Habrová měří necelé dva kilometry, povede na sedmi zastávkách (Nákladové nádraží Žižkov, Bernasova, Třebešín, Červený dvůr, Vackov, Habrová, Jarov) a Dopravní podnik ji vysoutěžil za 599,2 milionu korun bez DPH — o zhruba 110 milionů méně, než se čekalo, což je ta jedna dobrá zpráva v celém příběhu. Osmdesát pět procent pokryje evropská dotace. Stavět má sdružení firem FIRESTA, PEDASTA a N+N, hotovo má být zhruba dvanáct měsíců od startu, tedy na podzim 2027.

A teď ta věta, která se do tiskových zpráv nevešla: zhruba sto metrů za zastávkou Vackov se obě koleje spojí do jedné, po které pojedou tramvaje oběma směry. Důvod není peníze ani nedostatek místa z nedávné doby — je to kolize s budoucí Jarovskou třídou, silnicí, která tudy má jednou vést a se kterou se dvoukolejná trať nevejde vedle sebe. Úsek bude elektronicky zabezpečený proti čelnímu střetu, takže nikdo nikoho nesrazí. Ale je to přesně ten typ detailu, který se řekne jednou větou v technické dokumentaci a nikdy v tiskovce — protože „trať bude z části jednokolejná“ zní hůř než „Praha staví novou tramvaj“.

Tahle tramvaj bude až do odvolání jediná kolejová doprava pro čtvrť, kde má nakonec bydlet patnáct až pětadvacet tisíc lidí. Není to moje číslo — Pražský deník o tom psal už v letech 2018 a 2019 zcela otevřeně, s tím, že „tramvajová trať pro každodenní veřejnou dopravu nových obyvatel nemusí být dostačující.“ Řešení mělo být metro. Nejdřív jako prodloužení linky D na Žižkov a Vysočany, od roku 2022 přejmenované na linku E, předstupeň budoucí okružní linky O. V novém Metropolitním plánu, který platí přesně od dneška, od 1. září 2026, je na tohle spojení pořád vedená územní rezerva.

Jenže rezerva je jen čára na mapě. Spolek Arnika, který lokalitu dlouhodobě sleduje, k tomu napsal přesně tohle: „Plány sice pro trasu metra vymezují územní rezervu, studie však nepočítá se stanicí.“ Jinými slovy — kudy má metro jednou vést, to v plánu je. Kde by měla stát stanice, uprostřed už zastavěné čtvrti, to v žádné konkrétní studii není. Až bude čtvrť hotová, dům vedle domu, bude se stanice hledat tam, kde náhodou zbude místo — pokud vůbec.

K tomu ještě jeden detail, který zmiňuje tentýž zdroj: stavební uzávěra, co tohle území chránila od roku 2006, padla plošně po celé republice v červenci 2021 — nový stavební zákon tehdy zrušil úplně všechny staré stavební uzávěry naráz, ne jen tuhle jednu. Praha si to sama nevymyslela, tehdy proti tomu i veřejně protestovala. Výsledek je ale stejný: nástroj, který mohl výstavbu na klíčových místech přibrzdit, dokud se nevyjasní, kudy metro povede, zmizel — a nikdo ho ničím nenahradil.

Součet: tramvaj se staví napevno, teď, za peníze spočítané na korunu. Metro je vize s horizontem 2055, bez stanice v plánu a bez nástroje, který by mu jednou uvolnil cestu. Až se ukáže, že tramvaj na dvacet pět tisíc lidí nestačí — a ukáže se to s dost velkou pravděpodobností dřív než za třicet let — bude řešení hledat úplně jiná radnice, než ta, co teď stříhá pásku.

Tohle není moje první setkání s Nákladovým nádražím Žižkov. Psal jsem o něm loni v souvislosti s největší změnou územního plánu v dějinách Prahy — tou, kde město od developerů vyjednalo 1,4 miliardy korun na školky, školy, park, sportoviště, kus pro zdravotnictví a mimo jiné i pozemek pro tramvaj. Přesně tenhle. Ta samá dohoda, ze které vzešlo pět mateřských škol a dvě základní pro čtvrť pro dvacet tisíc lidí, obsahovala nula obecních nájemních bytů. Ani jeden.

Takže když teď čtu, jak Praha „staví MHD pro novou čtvrť“, je fér dodat: ten pozemek pod kolejemi je částí vyrovnání za to, že si tam soukromí developeři mohli postavit byty, které si nikdo z veřejné ruky nekoupí zpátky jako nájemní. Tramvaj je splátka. Dobrá splátka, nikdo neříká, že škodí — ale je to splátka za obchod, ve kterém město nevyjednalo pro sebe skoro nic kromě infrastruktury, kterou si stejně muselo postavit samo.

K projektu se vyjádřil náměstek primátora pro územní rozvoj Petr Hlaváček (STAN): „Změna územního plánu pro novou čtvrť trvala šestnáct let, nyní však už poroste rychle.“ Kdo mě čte pravidelně, ví, že jméno Hlaváček tu nepadá poprvé a že jeho vztah k pojmu „rychle“ bývá vrtkavý — jednou je to pozemek, o kterém město náhle přestane uvažovat koupit, podruhé prodej, který se naopak dotáhne bleskově, zrovna když by se nemělo. To neznamená, že věta o šestnácti letech je nepravdivá. Praha na téhle změně územního plánu skutečně dělala přes patnáct let. Znamená to jen, že když stejný člověk slibuje „teď už to půjde rychle“, stojí za to si tu větu podtrhnout a přijít se za rok podívat, jestli platila.

Stavba je reálná, peníze jsou z velké části evropské a firma, co to staví, existuje a má za sebou hotové zakázky. Nejde o to, že by šlo o podvod nebo fiktivní projekt. Jde o to, že se ze zprávy „stavíme tramvaj“ vygumovalo všechno, co by mohlo znít míň sváteční — jednokolejný úsek, metro, které existuje jen jako rezerva bez stanice, nulové byty ve stejné developerské smlouvě, a kalendář, který zahájení naplánoval přesně do posledního měsíce před volbami. Nic z toho stavbu nezastaví a nic z toho neznamená, že je špatná. Znamená to jen, že mezi lopatou na fotce a tramvají, která opravdu pojede, je ještě rok — a že ten rok bude po volbách, ne před nimi.

Baroko na oko.

Ing. Jiří Bodenlos

Spojená levice pro Prahu