Článek
Dne 24. srpna 2001 letěl Airbus A330-243 společnosti Air Transat z Toronta do Lisabonu. Na palubě bylo 293 cestujících a 13 členů posádky. Let probíhal v noci nad Atlantikem a zpočátku nic nenasvědčovalo tomu, že se z běžného transatlantického letu během několika desítek minut stane jeden z nejpozoruhodnějších případů v historii civilního letectví. Problém přitom začal nenápadně. Posádka zaznamenala neobvyklý rozdíl v množství paliva mezi nádržemi, ale taková situace sama o sobě nemusí znamenat katastrofu. Letadlo má systém, který umožňuje palivo mezi nádržemi převádět, a posádka proto nejprve pracovala s předpokladem, že jde o problém s rozložením paliva.
Únik paliva byl nevyhnutelný
Jenže ve skutečnosti palivo z letounu unikalo. Vyšetřování později zjistilo, že příčinou byla chyba při údržbě pravého motoru. Do letadla byl namontován nevhodný hydraulický komponent, který vytvořil nedostatečnou vůli mezi hydraulickým a palivovým potrubím. Vibrace a tření následně poškodily palivové potrubí a vznikl únik. Závěrečná vyšetřovací zpráva označila za významné faktory jak chybu při údržbě, tak následné jednání posádky při řešení problému s palivem.
Situace se přitom nějakou dobu vyvíjela způsobem, který mohl působit relativně zvládnutelně. Posádka si všimla nerovnováhy a začala s palivem pracovat. Jenže skutečným problémem nebylo to, že by bylo palivo pouze nerovnoměrně rozdělené. Jedna část systému ho ve skutečnosti ztrácela.
Air Transat Flight 236 po úspěšném přistání
Z nerovnováhy se stal boj o poslední kapky paliva
Když si posádka uvědomila, že má vážný problém, rozhodla se změnit kurz a zamířit na letiště Lajes na ostrově Terceira v Azorech. To bylo v dané situaci zásadní rozhodnutí. Posádka neměla k dispozici mnoho možností a potřebovala se dostat k pevnině dříve, než palivo definitivně dojde. V 5:45 zahájila odklon od původní trasy. O tři minuty později oznámila řízení letového provozu, že důvodem je nedostatek paliva.
Jenže Airbus už se nacházel v situaci, kdy byl každý další kilometr zásadní a v 6:13 přišla první kritická chvíle. Pravý motor přestal pracovat. Posádka stále doufala, že druhý motor bude schopen letoun udržet ve vzduchu a umožní mu dostat se na Azory. O třináct minut později však přišla ještě horší zpráva. Ve výšce přibližně 35 000 stop, tedy kolem 10,5 kilometru, zhasl i levý motor. Airbus A330 se stal obrovským bezmotorovým letounem.
V tu chvíli už nebylo možné pokračovat běžným způsobem. Letoun neměl tah motorů a posádka musela využít pouze jeho schopnost klouzat vzduchem. Přestože dopravní letadlo váží desítky až stovky tun, po ztrátě tahu nespadne jednoduše kolmo k zemi. Křídla stále vytvářejí vztlak a letoun lze řídit pomocí aerodynamických sil. Rozhodující otázkou proto nebylo, zda Airbus poletí. Otázkou bylo, jak dlouho může letět a zda dokáže doletět k letišti.
120 kilometrů bez motorů
Když zhasl druhý motor, nacházel se letoun přibližně 65 námořních mil od letiště Lajes. To odpovídá zhruba 120 kilometrům. Posádka oznámila řízení letového provozu, že je možné, že bude muset nouzově přistát na moři. Tady začala nejpozoruhodnější část celého příběhu. Piloti museli z letounu dostat co největší dolet, aniž by příliš rychle ztráceli výšku, každý pohyb měl význam. Příliš rychlý sestup by znamenal ztrátu potřebné vzdálenosti. Příliš pomalý let by zase mohl způsobit ztrátu kontroly nad letounem.
Situaci navíc komplikovalo to, že výpadek obou motorů znamenal postupnou ztrátu některých systémů, které jsou za běžného letu poháněny energií motorů. Posádka tak neměla k dispozici komfort normálního letu dopravního letadla. Přesto Airbus pokračoval směrem k Azorám. Podle vyšetřovací zprávy trval bezmotorový sestup přibližně 19 minut. Řízení letového provozu v Lajes posádce pomáhalo radarovými vektory a piloti se snažili dostat letoun k dráze 33. Nebyl to ale žádný elegantní přistávací manévr, protože posádka věděla, že má jen jeden pokus.
Airbus jako obrovský kluzák
Případ Flight 236 je mimořádný především proto, že ukazuje něco, co může cestujícím připadat téměř neuvěřitelné: dopravní proudové letadlo může po úplné ztrátě tahu stále urazit značnou vzdálenost. Neznamená to však, že A330 byl nějakým způsobem vybaven pro bezmotorový let. Šlo o důsledek základních aerodynamických vlastností letadla. Křídla vytvářejí vztlak i bez fungujících motorů, motory tedy poskytují tah, ale nejsou tím, co drží letoun ve vzduchu.
Rozhodující je správně řídit rychlost a sestup. V případě Air Transatu navíc hrála významnou roli počáteční výška. Letoun měl v okamžiku druhého výpadku motoru stále několik kilometrů výšky, které mohl přeměnit na horizontální vzdálenost. Právě proto se mu podařilo překonat přibližně 120 kilometrů, které ho dělily od letiště. To ale neznamená, že přistání bylo snadné.
Na letiště doletěli, ale zastavit nebyla legrace
Airbus nakonec skutečně dosáhl letiště Lajes. Přistání proběhlo v 6:45, tedy přibližně 19 minut po ztrátě druhého motoru, kdy letoun dosedl na dráhu 33, ale přistání bylo tvrdé a následky se okamžitě projevily. Po zastavení vznikly malé požáry v oblasti kol levého hlavního podvozku. Záchranné složky, které už byly na místě, je rychle uhasily.
Teprve poté se mohlo ukázat, jak důležitý byl celý předchozí boj o každý kilometr. Airbus sice dokázal přistát, ale rozhodně nešlo o přistání bez následků. Při evakuaci utrpělo zranění 16 cestujících a dva členové palubního personálu. Nikdo však nezemřel. Letoun samotný utrpěl poškození trupu a hlavního podvozku.
Nešlo jen o umění pilotů
Příběh Flight 236 bývá někdy vyprávěn jako čistý příběh o mimořádném umění pilotů. To by ale bylo příliš jednoduché. Vyšetřování ukázalo, že katastrofální situaci předcházela řada problémů. Na začátku byla chyba při údržbě, která umožnila vznik nebezpečného tření mezi potrubími. Následoval únik paliva, který nebyl okamžitě správně identifikován. Posádka pracovala s informacemi, které jí poskytovaly palivové systémy, ale skutečný problém byl jiný, než se zpočátku zdálo.
Proto je tento případ důležitý i z hlediska bezpečnosti letectví. Ukázal, že ani moderní dopravní letadlo není izolovaný systém, ve kterém jedna chyba automaticky způsobí katastrofu. Naopak. Výsledek vzniká kombinací konstrukce letadla, údržby, zobrazovaných informací, rozhodování posádky, komunikace s řízením letového provozu, a nakonec také schopnosti pilotů zvládnout situaci, která se dostane mimo běžné scénáře.
Zajímavým detailem je také skutečnost, že palubní zapisovače přišly o část záznamu právě v závěrečné fázi letu. Po výpadku motorů se elektrický systém dostal do nouzové konfigurace a posledních přibližně 19 minut bezmotorového letu nebylo na rekordérech zaznamenáno. Vyšetřovatelé proto museli část událostí rekonstruovat z výpovědí posádky, komunikace s řízením letového provozu a dalších údajů.
Časová osa letu Air Transat 236
- 24. srpna 2001 – odlet: Airbus A330-243 společnosti Air Transat odlétá z Toronta do Lisabonu. Na palubě je 293 cestujících a 13 členů posádky.
- Přibližně 05:33: Posádka zaznamenává neobvyklou nerovnováhu v množství paliva.
- 05:45: Posádka se rozhoduje odklonit let k letišti Lajes na ostrově Terceira v Azorách.
- 05:48: Řízení letového provozu dostává informaci, že důvodem odklonu je nedostatek paliva.
- 06:13: Ve výšce přibližně 39 000 stop dochází k výpadku pravého motoru.
- 06:26: Zhruba 65 námořních mil od Lajes selhává také levý motor. Airbus zůstává bez tahu a začíná bezmotorový sestup.
- 06:26–06:45: Posádka s pomocí radarových vektorů z Lajes řídí Airbus jako bezmotorový letoun. Překonává přibližně 120 kilometrů.
- 06:45: Airbus A330 přistává na dráze 33 letiště Lajes.
- Po přistání: U hlavního podvozku vznikají malé požáry, které jsou rychle uhašeny.
- Následná evakuace: Zranění utrpí 16 cestujících a dva členové posádky. Všech 306 lidí na palubě přežije.
Zdroje:
