Článek
Let Aloha Airlines 243 měl být rutinním krátkým spojením mezi havajskými ostrovy. Boeing 737-200 měl 28. dubna 1988 přepravit 89 cestujících a šest členů posádky z Hila do Honolulu. Přibližně 23 minut po startu se však z běžného letu stala jedna z nejdramatičtějších událostí v historii civilního letectví. Ve výšce zhruba 7,3 kilometru, došlo k explozi a následnému strukturálnímu selhání trupu. Z letadla se odtrhla část horního pláště dlouhá přibližně 5,5 metru. Prudká dekomprese vymrštila jednu z letušek, Clarabelle „C. B.“ Lansingovou, z letadla. Její tělo se nikdy nenašlo.
Letadlo se naštěstí nerozpadlo celé
Na první pohled působí fotografie po přistání téměř neuvěřitelně. Boeing má utrženou velkou část horního trupu a vypadá jako obrovský kabriolet. Přesto stále stojí na letištní ploše jako letuschopný stroj, což je jeden z nejzajímavějších aspektů celé nehody. Konstrukce letadla sice utrpěla katastrofální poškození, ale neztratila okamžitě schopnost přenášet všechny rozhodující síly. Kokpit a podstatná část přední konstrukce zůstaly spojeny se zbytkem letadla, posádka tak stále měla možnost letoun řídit a pokusit se o nouzové přistání.
Situaci však komplikoval extrémní hluk, vítr a poškození jednotlivých systémů. Piloti spolu za určitých okamžiků nemohli normálně komunikovat a museli se spoléhat také na gesta. Kapitán Robert Schornstheimer převzal řízení a zahájil rychlý sestup. První důležitou prioritou bylo dostat letoun co nejrychleji do nižší výšky, kde už nebyla kabina vystavena takovému rozdílu tlaků a kde měli lidé větší šanci přežít.
Let Aloha Airlines 243 po přistání
První kontakt s letištěm se podařilo navázat s věží na Maui. Posádka zamířila na letiště Kahului, které bylo mnohem blíž než původní cíl v Honolulu. To bylo zásadní rozhodnutí. V takovém stavu nebylo rozumné pokoušet se pokračovat v původním letu přes další část oceánu.
Kritické sekundy před přistáním
Nouzový sestup byl pouze začátkem problému. Letadlo bylo poškozené natolik, že posádka nemohla jednoduše spoléhat na to, že všechny systémy budou fungovat podle běžných postupů. Přesto se podařilo dostat Boeing k letišti a připravit ho na přistání. Posádka zároveň musela počítat s tím, že nemusí mít k dispozici všechny obvyklé informace o stavu letounu. Poškození konstrukce změnilo jeho chování a piloti museli pracovat s mimořádně nestandardní situací.
Krátce před druhou hodinou odpolední havajského času se poškozený Boeing objevil nad Kahului. V 13:58 došlo k přistání na dráze 02. Letoun zastavil a cestující mohli být evakuováni. To, že se letoun vůbec podařilo dostat na zem, bylo výsledkem kombinace konstrukční odolnosti, rychlého rozhodování a zkušeností posádky. Neznamená to však, že šlo pouze o příběh mimořádně schopných pilotů. Vyšetřování ukázalo mnohem hlubší problém.
Katastrofa začala dávno před samotným letem
Nejdůležitější část příběhu se totiž odehrávala dlouho před 28. dubnem 1988. Boeing 737-200 používaný společností Aloha Airlines měl za sebou mimořádné množství letových cyklů. Šlo o letoun, který absolvoval velké množství krátkých spojů mezi havajskými ostrovy. Každý takový let znamenal další natlakování a odtlakování kabiny. Právě opakované změny zatížení představují pro konstrukci trupu značnou zátěž.
Vyšetřování odhalilo kombinaci únavového poškození, koroze a oddělování vrstev v takzvaném lap jointu, tedy podélném spoji částí pláště trupu. V okolí nýtů postupně vznikaly malé trhliny. Jednotlivě nemusely představovat bezprostřední katastrofu. Problém nastal ve chvíli, kdy se začaly spojovat.
Tento mechanismus se označuje jako multiple-site damage. Nejde tedy o jednu velkou trhlinu, která by vznikla z ničeho nic. Konstrukce může být dlouhou dobu poškozována množstvím malých prasklin, až jejich propojení vytvoří problém mnohem většího rozsahu. Výzkum provedený po nehodě ukázal, že právě spojení drobných trhlin vycházejících z otvorů po nýtech sehrálo při selhání klíčovou roli.
Chyba nebyla jen v jednom letadle
Závěry amerického National Transportation Safety Boardu byly v tomto směru velmi důležité. Vyšetřovatelé označili za pravděpodobnou příčinu nehody neschopnost údržbového programu Aloha Airlines odhalit významné oddělování spoje a únavové poškození, které nakonec vedly k selhání spoje trupu a oddělení jeho horní části.
NTSB zároveň upozornil na problémy v samotném systému údržby a dohledu. Nešlo tedy jednoduše říct, že „praskl starý plech“. Konstrukce byla vystavena dlouhodobému působení opakovaného zatížení a koroze, přičemž kontrolní systém nedokázal včas odhalit rozsah problému.
Pozdější odborné studie využily Aloha 243 jako jeden z významných případů při vývoji a zdokonalování metod pro sledování únavového poškození konstrukcí letadel. NASA například uvádí nehodu jako důležitý příklad toho, proč je u dopravních letadel zásadní koncepce damage tolerance, tedy schopnost konstrukce bezpečně odolávat určitému poškození a zároveň umožnit jeho odhalení dříve, než dojde ke katastrofickému selhání.
Pro letectví to byl zásadní varovný signál
Aloha 243 změnila pohled na stárnoucí dopravní letadla. Do té doby bylo snadné uvažovat o životnosti především v počtu nalétaných hodin. Jenže letadlo, které létá krátké úseky, může nasbírat obrovské množství tlakových cyklů, aniž by mělo stejně vysoký počet letových hodin jako dálkový stroj. To byl případ Aloha 243. Letoun měl podle pozdějších odborných analýz přibližně 35 500 letových hodin, ale více než 89 000 letových cyklů. Krátké havajské lety znamenaly, že trup byl opakovaně namáhán mnohem častěji než u letadla provozovaného převážně na delších trasách.
Po nehodě se proto výrazně zvýšila pozornost věnovaná stárnutí konstrukcí, únavovým trhlinám a kontrolám kritických spojů. Aloha 243 tak paradoxně přinesla letectví důležitou lekci: bezpečnost starého letadla nelze posuzovat pouze podle toho, kolik má nalétáno hodin. Stejně důležité je, kolikrát během svého života prošlo tlakovým cyklem a jak důkladně byla kontrolována místa, kde se mohou malé vady postupně spojit ve velký problém.
Proto je příběh Aloha 243 víc než jen neuvěřitelná historka o letadle s utrženou střechou. Je to příběh o tom, jak může zdánlivě drobné poškození konstrukce postupně narůst do katastrofických rozměrů. A také o tom, že v okamžiku, kdy už se katastrofa skutečně stala, dokázala posádka využít poslední zbytky toho, co letounu ještě zůstalo.
Časová osa události
- 28. dubna 1988, 13:25 – Boeing 737-200 Aloha Airlines odlétá z Hila na Havaji směrem do Honolulu. Na palubě je 89 cestujících a šest členů posádky.
- Přibližně 13:46 – Ve výšce 24 000 stop dochází k explozivní dekompresi a strukturálnímu selhání. Z horní části trupu se oddělí přibližně 18 stop dlouhý úsek konstrukce.
- Bezprostředně poté – Letuška Clarabelle Lansingová je při dekompresi vymrštěna z letounu. Její tělo se nikdy nenajde.
- Následující minuty – Kapitán Robert Schornstheimer přebírá řízení a posádka zahajuje nouzový sestup.
- Přibližně 13:48 – Posádce se daří navázat kontakt s věží letiště Kahului na Maui a oznámit nouzovou situaci.
- 13:58 – Těžce poškozený Boeing přistává na letišti Kahului. Na palubě přežívá 94 z 95 lidí.
- Po nehodě – Vyšetřování odhaluje kombinaci únavového poškození, koroze a problémů v oblasti spojů trupu. Výsledky vedou k větší pozornosti věnované stárnutí letadel a tzv. multiple-site damage.
Zdroje: autorský článek s využitím
