Článek
Už William Shakespeare si vysnil pro Česko moře. V Zimní pohádce nechal ztroskotat loď u zpustlého českého pobřeží a vysloužil si tím posměch svých současníků, kteří mu tento drobný geografický nedostatek rádi předhazovali. Shakespeare se hájil tím, že jde o záměr a prostou básnickou fantazii, pravděpodobně byl ale zkrátka lepší básník než kartograf. Nemohl tušit, že o tři století později dostane tato fantazie nádech reality - ale už ne v myslích umělců, ale šikovných projektantů, kteří chtěli vnitrozemskému Československu darovat exkluzivní přístup k moři.
Rovně, rychle a mimo Západ
Milovníkům jadranských pláží to mohlo znít jako sen. Nasednete na vlak v Českých Budějovicích a už za pár hodin se můžete slunit na zlatavých písečných plážích u slovinského pobřeží, na dohled od přístavu Koper a co by kamenem dohodil od italského Terstu. Levně, bez kolon, bez turbulencí a s minimální uhlíkovou stopou.
Oficiální název projektu zněl „Tunel ČSSR - Jadran“, neoficiálně se mu říkalo prostě tunel na Jadran. Už slovo tunel je lehce zavádějící; z celkem 410 kilometrů zamýšlené tunelové trati mělo asi 60 kilometrů vést nad zemí. Výchozí stanice se měla nacházet jižně od Českých Budějovic, v nově zbudovaném nádraží s technickým zázemím a rampami pro osobní automobily. Cesta do cílové stanice měla zabrat asi 2,5 hodiny; pro srovnání, vzdálenost 443 kilometrů mezi slovenskými městy Bratislava a Košice ujede vlak kategorie IC se čtyřmi zastávkami asi za pět hodin. Trať měla vést rovně, jen s minimálním zakřivením před koncem, kterým se měla vyhnout Itálii v Západním bloku.
Autorem megalomanského návrhu se stal československý vizionář a profesor ekonomie Karel Žlábek, touha propojit Československo s Jadranem se ale objevovala už dávno před ním. Už v roce 1915 fantazíroval T. G. Masaryk o personální unii Čech a Srbochorvatska. V rámci poválečného vypořádání byl v roce 1919 projednáván plán na vybudování česko-srbského koridoru, který měl oddělit Rakousko od Maďarska a umožnit volný přístup Čechoslováků k moři - k tomu moři, o které přišlo po pádu Rakousko-Uherského mocnářství. I poté, co byl tento návrh mezinárodním společenstvím definitivně odmítnut, ho Češi brali natolik vážně, že tisk spekuloval o jeho prosazení vojenskou cestou.
Žlábek se myšlenkou tunelového železničního spojení s Jadranem zabýval už od 40. let. V roce 1967 představit svůj nápad na americké Florida State University a v roce 1975 se s ním pokusil prorazit na domácí půdě. O čtyři roky později plán odborně prověřil projektový ústav Pragoprojekt, který ho následně schválil jako proveditelný.
Sen se měl stát skutečností
Tunel na Jadran měl sloužit především jako obchodní cesta, která by zefektivnila přepravu zboží do Jugoslávie a zpátky. Karel Žlábek byl výborný ekonom a když šlo o čísla, uměl být velice přesvědčivý. Vypočítal, že přeprava kontejnerů v tunelové železnici by byla asi šestkrát energeticky úspornější, než kdyby se zboží převáželo po staru - po silnici nad povrchem. Každý den mělo na trať vyrazit 220 nákladních vlaků a 36 osobních souprav, které se mohly pohybovat rychlostí až 160 kilometrů v hodině. Vlaky by zastavovaly jen v rakouských městech Linec a Klagenfurt, čímž by se cesta ještě urychlila. Zemina a suť, která by zbyla po vyhloubení tunelu, měla být po částech převážena do cílové stanice a použita na navršení umělého ostrova v moři mezi Koperem a Terstem. Tento ostrov, vysněný Adriaport, měl patřit Československu a sloužit jako prázdninová destinace pro Čechoslováky, pro většinu z nichž byla letní dovolená na Jadranu v té době nedosažitelným snem.
Žlábek počítal s tím, že základní kámen položí v roce 1991, výstavba měla trvat asi třicet let. Podle jeho původních plánů jsme se tak už dnes mohli těšit z dvouapůlhodinové cesty na Jadran. K realizaci projektu ale nikdy nedošlo: Tunel na Jadran byl vyhodnocen jako technologicky sice realizovatelný, ale neúnosně drahý. Odhady celkových nákladů na výstavbu se pohybovaly kolem 300 miliard korun (dnes by to bylo něco přes 3 biliony) při ročním provozním zisku kolem jedné miliardy, což nepůsobilo dvakrát přesvědčivě. Československá vláda by do výstavby musela každoročně investovat 8,5 miliardy korun, přičemž rozpočet pro všechny dopravní projekty za rok činil asi 7 miliard. Žlábek, jehož propočty byly jinak téměř bezchybné, sám neměl potřebu se dopodrobna věnovat finanční stránce a ani v tak stěžejních bodech, jako byl plánovaný odkup jadranského pobřeží od Jugoslávie, nepřednesl konkrétní návrhy na financování. Je možné, že mu to vedle technické stránky věci připadalo podružné. Projekt tak zkrachoval z ekonomických důvodů - alespoň, pokud máme věřit oficiální verzi.
V tomto případě šlo totiž o peníze nejspíš opravdu až v druhé řadě. Sovětský svaz tehdy s Jugoslávií neměl ideální vztahy, Karel Žlábek navíc o vedení trati čile komunikoval s rakouskou stranou, se kterou se snažil domluvit i na spolupráci a případném financování části nákladů. Rakousko se v té době sice identifikovalo jako neutrální stát, fakticky ale už bylo považováno za součást západního bloku. Sověti nestáli o to, aby se vazalské Československo bratříčkovalo s některou z těchto zemí a získalo exkluzivní přístup za Železnou oponu, a už vůbec netoužilo posílit jeho ekonomickou samostatnost a sebejistotu. Soudruzi si projekt proto chvíli přehazovali jako horký brambor, než byl proto v roce 1980 z rozkazu sovětských úředníků zastaven a odložen na neurčito. Karel Žlábek se jeho obnovy nedočkal - zemřel v roce 1984.
Žlábkův tunel na Jadran je dodnes někdy mylně popisován jako „utopický“ a fantazijní projekt. Ve skutečnosti šlo o nadčasový, inovativní a technologicky výjimečně pokročilý návrh a v podstatě geniální plán, který v mnohém předběhl svou dobu a inspiroval mimo jiné i tvůrce Eurotunelu mezi Francií a Anglií. Vychytávky, jako je např. středová roura sloužící jako okap i záchranný tunel v jednom nebo kombinovaná přeprava aut, pocházejí právě ze Žlábkova projektu.
V současnosti je nejdelším železničním tunelem světa Gotthardský úpatní tunel ve Švýcarsku. Měří 57 kilometrů.
ZDROJE:
Kamody, Miroslav: „Historie, která nevyšla. Z Československa až na Jadran železničním tunelem“ (4.9.2021). iDnes.cz. Čteno 12.5.2026
Vašků, Kateřina: „Proč ztroskotal ambiciózní československý plán na stavbu tunelu k Jaderskému moři“ (18.10.2017). 100+1. Čteno 13.5.2026
„Nyní by šel do provozu – československý tunel na Jadran“. badatele.net. Čteno 16.5.2026
„Zašlapané projekty: Tunel na Jadran“. Česká televize, 2009
