„Ukrást a zkopírovat!“ Stalin chtěl stíhačku USA, letci ji měli za letu obklíčit a donutit přistát

V roce 1951 dostali sovětští vojenští piloti jeden z nejpodivnějších úkolů v dějinách letectví. Měli nad Koreou vyhledat americkou proudovou stíhačku F-86 Sabre, obklíčit ji vlastními letouny a přinutit jejího pilota k přistání na komunistickém území. Rozkaz vycházel z požadavku samotného Josifa Stalina, který chtěl získat nejmodernější americkou leteckou techniku. Sovětské konstruktéry mělo ukořistěné letadlo seznámit s technologiemi protivníka a posloužit jako vzor pro výrobu vlastní kopie.

Sovětský svaz už měl s podobným postupem zkušenosti. Krátce po druhé světové válce dokázal zkopírovat americký strategický bombardér B-29 Superfortress a zavést jeho téměř identickou verzi do vlastní výzbroje. Tentokrát však šlo o mnohem komplikovanější podnik, protože potřebný stroj létal v bojových podmínkách a jeho piloti rozhodně neměli v úmyslu dobrovolně přistávat na nepřátelských letištích. Následovala operace, která stála sovětské letectvo několik zkušených letců, ale kýžený výsledek nepřinesla. Když se nakonec americký Sabre skutečně dostal do sovětských rukou, rozpoutal se další pozoruhodný příběh, tentokrát v konstrukčních kancelářích a na nejvyšších místech sovětského vedení.

Korejská válka začala 25. června 1950 útokem Severní Koreje na jižního souseda. Spojené státy se postavily do čela mezinárodních sil pod vlajkou OSN a jejich letectvo se brzy stalo jedním z rozhodujících faktorů bojů. Američané měli k dispozici množství bombardérů, proudových stíhaček i starších vrtulových letounů, zatímco severokorejské letectvo zpočátku disponovalo především zastaralými sovětskými stroji. Americké bombardéry B-29 Superfortress mohly útočit na průmyslové závody, železniční uzly a vojenské objekty hluboko na severokorejském území.

Situace se dramaticky změnila na podzim 1950, kdy se nad Koreou objevily sovětské proudové stíhačky MiG-15. Letoun, který poprvé vzlétl koncem roku 1947, patřil k nejmodernějším strojům své doby a jeho výkony Američany nepříjemně překvapily. Díky šípovému křídlu, výkonnému proudovému motoru a vysoké stoupavosti dokázal překonávat většinu amerických letadel, s nimiž se tehdy setkával. Zvláště nepříjemným protivníkem byl pro bombardéry B-29 a jejich doprovod tvořený staršími proudovými stíhačkami F-80 Shooting Star či F-84 Thunderjet.

Ironií přitom bylo, že sovětský MiG-15 vděčil za část svých výkonů západní technologii. Sověti po druhé světové válce získali od Britů proudové motory Rolls-Royce Nene, které následně zkopírovali a dále upravovali. Z jejich konstrukce vznikl motor RD-45 a později výkonnější VK-1. Západní motor tak pomáhal sovětským stíhačkám bojovat proti západním letadlům.

Americkou odpovědí se stal North American F-86 Sabre, první operační americká proudová stíhačka se šípovým křídlem. První stroje dorazily do Koreje v prosinci 1950 a už 17. prosince se uskutečnil první známý souboj proudových stíhaček se šípovými křídly. Sabre byl výkonnostně srovnatelný s MiGem-15 a v některých důležitých ohledech jej dokonce překonával. Sověti tak po počátečních úspěších narazili na protivníka, který dokázal jejich nejmodernější stíhačce vzdorovat.

Velkou předností amerického letounu byl radarový dálkoměr AN/APG-30 spolupracující se zaměřovačem. Zařízení dokázalo měřit vzdálenost cíle a pomáhalo určit správný úhel při střelbě na manévrujícího protivníka. Sovětský MiG-15 používal jednodušší zaměřovací systém, který kladl větší nároky na zkušenosti pilota. Problémy způsobovala také ovladatelnost MiGu při rychlostech blížících se rychlosti zvuku, kdy výrazně rostly síly potřebné k pohybu řídicí pákou a letoun mohl začít nepříjemně reagovat.

Americké poválečné statistiky dlouho připisovaly Sabru přibližně deset sestřelených MiGů na jednu vlastní ztrátu. Pozdější výzkumy využívající sovětské a čínské záznamy však ukázaly, že skutečný poměr byl podstatně méně jednoznačný a odhady hovoří o tom, že v soubojích roku 1951 proti zkušeným sovětským pilotům se poměr potvrzených ztrát pohyboval přibližně kolem 1,4 ku jedné ve prospěch Sabru. Při zahrnutí méně zkušených pilotů pozdějších období se americká převaha výrazně zvyšovala.

Sovětské velení každopádně mělo důvod se o americký letoun velmi intenzivně zajímat. MiGy dokázaly způsobovat těžké ztráty bombardérům, ale v soubojích se Sabry se projevovaly jejich technické nedostatky, a především horší zaměřovací zařízení. Generálporučík letectva Jevgenij Savickij, který navštěvoval sovětské jednotky bojující v Koreji, dokonce později upozorňoval vedení státu, že MiG-15 na malých a středních výškách za americkými stíhačkami v některých vlastnostech zaostává. Řešení proto Stalin hledal přímo u protivníka.

Sovětská rozvědka sbírala informace o Sabru prakticky od jeho prvního nasazení. Agenti sledovali rádiovou komunikaci amerických pilotů, vyhodnocovali zprávy z bojiště a vyslýchali zajaté letce. Konstruktéři potřebovali zjistit skutečné vlastnosti amerických motorů, ovládacích systémů, výzbroje a především zaměřovacích zařízení. Jenže informace od zajatců a rozvědky mohly poskytnout pouze část odpovědí.

Stalin měl s podobnou situací zkušenost, během druhé světové války přistálo na sovětském území několik amerických bombardérů B-29, které se po náletech na Japonsko dostaly do problémů. Sovětský svaz tehdy ještě nebyl ve válce s Japonskem a americká letadla internoval. Stalin následně rozhodl, že získané stroje poslouží k vytvoření sovětského strategického bombardéru.

Úkol dostal konstruktér Andrej Tupolev, jeho pracovníci rozebrali americké B-29, proměřovali jednotlivé díly a snažili se přesně napodobit konstrukci, která byla v mnoha ohledech pokročilejší než tehdejší sovětská technika. Komplikace způsobovaly zejména rozdíly mezi americkou palcovou a sovětskou metrickou soustavou, používané materiály, elektrické rozvody a výrobní tolerance. Práce se účastnily tisíce odborníků a její dopad výrazně přesáhl samotný letecký průmysl.

Výsledkem byl Tupolev Tu-4, který poprvé vzlétl v květnu 1947 a veřejnosti se představil ještě téhož roku. Zvenčí šlo o téměř přesnou kopii B-29 a velká část konstrukce odpovídala americkému originálu, některé součásti, včetně motorů a části výzbroje, však Sověti museli nahradit vlastními technologiemi. Přesto šlo o mimořádný úspěch reverzního inženýrství, který sovětskému letectvu umožnil během několika let získat moderní dálkový bombardér.

S F-86 Sabre měl Stalin podobné záměry, rozdíl spočíval v tom, že bombardéry B-29 se Sovětům dostaly do rukou v důsledku nouzových přistání na jejich vlastním území, kdežto Sabry operovaly nad Koreou. Američtí piloti měli při sestřelení příkaz pokusit se dostat do bezpečí nebo alespoň zabránit tomu, aby nepoškozený letoun získal nepřítel. Sověti proto museli vymyslet způsob, jak americkou stíhačku získat v co nejlepším stavu.

V dubnu 1951 byla do Mandžuska vyslána zvláštní skupina sovětských zkušebních pilotů pod velením podplukovníka Dzjubenka. Pocházeli z leteckých výzkumných a zkušebních institucí, kde měli zkušenosti s testováním letounů a přesným létáním ve skupině. Tentokrát však jejich úkol neměl s běžným zkušebním provozem mnoho společného. Měli na strojích MiG-15 vyhledat osamocený Sabre, ze všech stran jej obklíčit, znemožnit mu únik a pod hrozbou sestřelení jej přinutit pokračovat na sověty kontrolované letiště.

Ve skutečném vzdušném souboji však letouny manévrovaly rychlostmi kolem tisíce kilometrů za hodinu, piloti neustále měnili výšku a směr a každá chyba mohla skončit srážkou nebo sestřelením. Navíc nebylo jasné, proč by měl americký pilot poslechnout nepřátelské stíhačky místo toho, aby se pokusil uniknout či katapultovat.

Po několikatýdenním výcviku byli piloti přiděleni ke 196. stíhacímu leteckému pluku na letišti Andun, dnešním Tan-tungu, na čínské straně řeky Jalu. Velitelem pluku byl plukovník Jevgenij Pepeljajev, jeden z nejúspěšnějších sovětských stíhacích pilotů korejské války. Když se seznámil s plánem speciální skupiny, reagoval značně skepticky a později vzpomínal, že členové skupiny nabízeli, aby případné americké sestřely byly započítány jeho pluku. Odpověděl jim, že o jejich vítězství nestojí a že budou rádi, pokud vůbec přežijí. V bojové jednotce zvyklé na tvrdé střety se zkušenými americkými piloty totiž představa měli důvodné pochyby o možnostech provedení takové operace.

Výsledek dal Pepeljajevovi za pravdu a už při prvních bojových nasazeních se ukázalo, že zvláštní taktiku je prakticky nemožné použít. Už 31. května 1951 byl jeden ze zkušených zkušebních pilotů sestřelen a během následujících týdnů přišla skupina také o svého velitele Dzjubenka, který zahynul při havárii během přistání na letišti Andun. Ztráty a neúspěch operace vedly k návratu většiny zbývajících členů do Sovětského svazu, zatímco několik pilotů zůstalo u bojových jednotek.

Stalinův požadavek nebyl nesplněn, Sověti sice dokázali v Koreji sestřelovat americké stíhačky, ale potřebovali stroj, který by se dal podrobně rozebrat a prozkoumat. Po měsících neúspěšného snažení nakonec rozhodla náhoda.

V sobotu 6. října 1951 operovaly americké F-86 nad severozápadní Koreou, kde se pravidelně střetávaly se sovětskými MiGy. Mezi americkými piloty byl také podporučík Bill N. Garrett ze 4. stíhací skupiny, který pilotoval Sabre výrobního čísla 49-1319. Šlo o letoun, s nímž americký pilot James Jabara už 20. května téhož roku dosáhl dvou vzdušných vítězství a stal se prvním americkým proudovým esem.

Během dalšího střetu se Garrettův Sabre dostal do zaměřovače plukovníka Jevgenije Pepeljajeva. Zkušený sovětský pilot zaútočil z malé vzdálenosti a zasáhl americký stroj kanonovou palbou do prostoru za kabinou. Poškozen byl motor a také katapultovací zařízení, takže Garrett přišel o možnost nouzového opuštění letadla. Zasažená stíhačka začala ztrácet výkon a její pilot se snažil využít zbývající výšku k dosažení pobřeží Žlutého moře.

Během letu na něj zaútočil kapitán Konstantin Šeberstov a pokusil se jej sestřelit, Garrett se přesto dostal k pobřežním mělčinám. Poškozený letoun už nemohl bezpečně udržet ve vzduchu, a proto jej navedl na mělkou vodu a bahnitý povrch, kde provedl nouzové přistání. Stroj při dosednutí utrpěl další poškození, ale stále zůstal kompletní. Pro amerického pilota byla nejdůležitější záchrana vlastního života, pro Sověty se ve stejné chvíli otevírala možnost získat letoun, po kterém pátrali celé měsíce.

Americká záchranná služba reagovala rychle a k pobřeží vyrazil záchranný letoun, který Garetta vyzvedl. Samotný Sabre však zůstal na mělčině v prostoru kontrolovaném nepřítelem. Američané měli před sebou zásadní problém, odvézt poškozenou stíhačku z pobřeží za probíhajících bojů bylo prakticky nemožné, ale její ponechání protivníkovi znamenalo prozrazení důležitých technologií.

Nad místem přistání se proto rozpoutaly další boje, americká letadla se snažila zabránit záchraně stroje a podle sovětských údajů pokračovaly střety několik hodin. Pepeljajev později uváděl, že při bojích o ukořistěný Sabre přišli Sověti o sedm MiGů, což ukazuje, jakou cenu byli ochotní za americký letoun zaplatit.

Sovětská pátrací skupina, v níž byli také odborníci z Mikojanovy konstrukční kanceláře, vyrazila k místu přistání. Na vyprošťování se podílelo přibližně pět set čínských pracovníků, kteří pomáhali dostat těžký stroj z vody a bahna. Situaci jim komplikovalo počasí, příliv i riziko dalších amerických útoků. Vojáci museli především demontovat křídla a rozměrné části konstrukce, aby bylo možné letoun naložit na nákladní auta. Sověti pokračovali v demontáži i během noci a nakládání kolem čtvrté hodiny ranní, poté se vrak vydal do čínského Andunu.

Nákladní automobily se pohybovaly převážně v noci a přes den se ukrývaly v tunelech, které poskytovaly ochranu před americkým letectvem. Při jednom přesunu se část konvoje s přední částí trupu dostala do bezprostředního nebezpečí, když ji objevil americký lehký bombardér Sovětský vojenský inženýr Čepeljev, vzpomínal, že jejich nákladní automobil vjel vysokou rychlostí do tunelu právě ve chvíli, kdy bombardér zahájil útok raketami. Střely zasáhly stěny tunelu, ale nákladu se nic nestalo.

Transport nakonec dorazil na letiště Andun a nejmodernější americká stíhačka se tak definitivně ocitla v rukou protivníka. Sovětští letci měli o ukořistěný stroj mimořádný zájem a piloti si postupně sedali do jeho kabiny a prohlíželi si americké vybavení, přičemž na ně působilo především přehledné rozmístění přístrojů a vysoká úroveň zpracování. V říjnu 1951 dorazil ukořistěný F-86 do Sovětského svazu, kde byl předán leteckým výzkumným institucím v prostoru Žukovského nedaleko Moskvy.

Ukořistěný letoun byl pro sovětské konstruktéry mimořádně cenný, přestože jeho stav nedovoloval bezpečné letové zkoušky. Poškození trupu, především přídě a spodních částí konstrukce, bylo příliš rozsáhlé a samotná přeprava z Koreje zanechala další stopy. Sověti proto rozhodli, že stroj využijí především k podrobnému technickému průzkumu. Jednotlivé instituce dostaly za úkol analyzovat aerodynamiku, konstrukci draku, motor, výzbroj, elektrické a hydraulické systémy i výrobní technologie.

Do výzkumu se zapojily instituce jako Ústřední aerodynamický ústav CAGI, Ústřední ústav CIAM a specialisté z konstrukčních kanceláří Mikojana, Tupoleva, Jakovleva a Suchoje. V lednu 1952 sovětská vláda oficiálně schválila program technického průzkumu amerického letounu. Pracovníci jednotlivé součásti rozebírali, měřili, fotografovali a převáděli do výkresové dokumentace. Aerodynamické vlastnosti se měly ověřovat pomocí přesných modelů ve větrných tunelech a pevnostní vlastnosti na statických zkouškách.

První výsledky ukázaly, že F-86 není ve všech ohledech nutně lepší než domácí MiG-15 a že se oba stroje svými základními aerodynamickými parametry značně podobají. Sovětští odborníci upozornili především na kvalitní řízení, zaměřovač a některá technická řešení usnadňující pilotáž při vysokých rychlostech. Zároveň zjistili, že jejich vlastní stíhačka dosahuje lepší stoupavosti a v některých letových režimech také vyšší výkonnosti.

Výsledky vedly velkou část sovětského leteckého vedení k závěru, že úplné kopírování amerického letounu představuje zbytečnou investici. MiG-15 byl stále konkurenceschopný a do výroby už vstupoval modernější MiG-17. Rozumnější bylo převzít jednotlivé užitečné prvky Sabru a použít je při vylepšování domácích letadel. Tento přístup podporovali také představitelé letectva a ministerstva leteckého průmyslu, kteří nechtěli přesměrovávat výrobní kapacity na kopii stroje, jenž už začínal zastarávat.

Jenže v květnu 1952 vstoupil do hry konstruktér Vladimir Kondratjev, pracovník CAGI, který se podílel na výzkumu amerického letounu. Stalinovi zaslal dopis, ve kterém navrhoval zavést do sériové výroby sovětskou kopii F-86 a později ji dále zdokonalovat. Argumentoval zejména lepšími manévrovacími vlastnostmi americké stíhačky a potřebou osvojit si postupy americké konstrukční školy. Současně navrhl, aby byl vedením celého projektu pověřen právě on.

Kondratjevův návrh se dostal až na nejvyšší místa a Stalin o něj projevil osobní zájem. Podle Jevgenije Adlera, který vycházel z Kondratjevova vyprávění, byli v červnu 1952 svoláni přední sovětští letečtí konstruktéři včetně Tupoleva, Mikojana a Jakovleva. Jednání zprostředkovával Georgij Malenkov, který jim sdělil Stalinův názor, že význam amerického Sabru podceňují a následně jim oznámil rozhodnutí letoun zkopírovat.

Tupolev, který si velmi dobře pamatoval náročnost kopírování bombardéru B-29, nový úkol odmítl, Mikojan také neprojevil nadšení, zatímco Jakovlev byl ochoten se práce ujmout. Stalin však nakonec rozhodl jinak a vedením nově zřízené konstrukční kanceláře pověřil samotného Kondratjeva. Přestože tato epizoda vychází ze zprostředkovaných vzpomínek prábě Kondratjeva a některé podrobnosti jednání nelze nezávisle potvrdit, výsledkem jednání bylo vládní nařízení číslo letounu F-86 Sabre z 18. června 1952. Nová konstrukční kancelář měla vzniknout při závodě číslo 1 v Kujbyševu a dostala za úkol zkopírovat, postavit a dále rozvíjet americký letoun. Původně se počítalo se třemi exempláři, z nichž dva měly sloužit k letovým zkouškám a jeden k pozemnímu testování. První letoun měl být připraven už v červnu 1953, tedy pouhý rok po vydání nařízení.

Požadavek znamenal obrovský tlak na konstruktéry i průmyslové podniky. Kondratjev získal vlastní konstrukční kancelář, ale její organizace nebyla zdaleka tak jednoduchá jako podpis příslušného dokumentu. Pracoviště byla rozdělena mezi Moskvu a Kujbyšev, potřební odborníci chyběli a zaměstnanci se přiliš neměli k přesunu z hlavního města. Navíc jednotlivé výzkumné ústavy, které předtím ukořistěný Sabre zkoumaly, si ponechaly řadu součástí, takže Kondratjevovým pracovníkům často zbýval pouze rozebraný trup a neúplná dokumentace.

Zásadní překážku představoval také pohon, sovětský motor VK-1, s nímž původní zadání počítalo, používal jiný typ kompresoru a měl větší průměr než americký General Electric J47. Jeho zabudování do trupu Sabru by vyžadovalo podstatné změny konstrukce a zabralo by značnou část prostoru určeného pro palivo. Konstruktéři proto začali zvažovat jiné motory, včetně sovětského AM-5, a dokonce použití originálního amerického J47 získaného z dalšího ukořistěného letounu.

Takový stroj totiž Sověti skutečně získali, když byl v květnu 1952 byl nad Severní Koreou palbou ze země sestřelen další F-86, tentokrát modernější verze E, kterou pilotoval americký plukovník Walker Mahurin. Mahurin při nouzovém přistání utrpěl zlomeninu ruky, padl do zajetí a domů se vrátil až po válce. Jeho poškozená stíhačka byla následně převezena do Sovětského svazu, kde se stala dalším zdrojem technických informací.

Kondratjev okamžitě navrhl využít druhý Sabre k urychlení svého projektu. V červenci 1952 dokonce nabídl, že místo původních tří strojů postaví čtyři a termín zkrátí na osm měsíců. Realita však byla opačná, výroba se potýkala s nedostatkem vybavení, neshodami o motoru a problémy s kapacitami továren, přičemž kujbyševský závod dostal na konci roku 1952 přednostní úkol vyrábět bombardéry Il-28. Část práce se proto musela přesouvat do dalších podniků, mimo jiné do Saratova.

Na začátku roku 1953 bylo zřejmé, že sovětský Sabre dokončen ve stanoveném termínu nebude. Kondratjevova kancelář sice vytvořila rozsáhlou výkresovou dokumentaci a připravovala jednotlivé součásti, ale sestavení letuschopného prototypu zůstávalo daleko. Namísto soustředění všech sil na kopírování amerického stroje začal Kondratjev prosazovat také projekty vlastních moderních stíhaček, které měly být rychlejší a výkonnější než dosavadní sovětská letadla.

Jeho návrhy postupně nabývaly mimořádně ambiciózních podob, v únoru 1953 předložil projekt nadzvukové stíhačky s předpokládanou rychlostí 2 000 až 2 200 kilometrů za hodinu a dostupem 21 kilometrů. O měsíc později už navrhoval výškový přepadový letoun, který měl dosahovat rychlosti až 3 000–4 000 kilometrů za hodinu a vystoupat do třiceti kilometrů. Pro takové parametry však tehdejší sovětský průmysl neměl odpovídající motor ani technologická řešení.

V březnu 1953 zemřel Josif Stalin a poměry v sovětském vedení se začaly měnit. Kondratjev postupně ztrácel politickou podporu a jeho poslední projekty se dostaly před odbornou komisi. Ta je označila za technicky nepodložené a nereálné, přičemž vedení ministerstva začalo zpochybňovat i Kondratjevovy schopnosti řídit samostatnou konstrukční kancelář a 14. května 1953 byl ze své funkce odvolán a na jeho místo nastoupil Pavel Suchoj.

S příchodem Suchoje se zaměření kanceláře zásadně změnilo, nový hlavní konstruktér se věnoval vývoji vlastních moderních letounů, které později vedly například ke stíhacím strojům Su-7 a Su-9. Práce na přímé kopii amerického Sabru byly zastaveny a sovětský letuschopný exemplář nakonec nevznikl. Původní Stalinův záměr tak skončil neúspěchem, přestože do něj sovětský stát vložil obrovské prostředky a vytvořil pro něj samostatnou konstrukční organizaci.

Samotný technický průzkum F-86 však přinesl podstatně povzbudivější výsledky, sovětští inženýři získali podrobné informace o americkém radarovém dálkoměru AN/APG-30, zaměřovači A-1C, hydraulickém řízení, aerodynamických brzdách i konstrukci pohonné jednotky. Některé součásti napodobili téměř přímo, zatímco jiné posloužily jako inspirace pro zdokonalení domácích řešení. U MiGů-15bis a MiGů-17 se tak postupně objevovala řada úprav, které vycházely také ze zkušeností s ukořistěnými americkými stroji.

Příkladem bylo sovětské zaměřovací zařízení ASP-4N Sněg a radarový dálkoměr SRD-3 Grad, jejichž konstrukce navazovala na americké systémy. V roce 1953 je Sověti zkoušeli na upraveném MiGu-17 a zaměřovač se následně dostal také do výzbroje některých sériových letounů. Přínosem byly rovněž hydraulické posilovače řízení a poznatky o pohyblivých vodorovných ocasních plochách, které se později uplatnily při vývoji rychlejších sovětských stíhaček.

Zajímavá kapitola se pojí také se sovětským inženýrem Vadimem Mackevičem, jenž dostal za úkol porovnat americký radarový zaměřovač se systémem používaným v MiGu-15. Ve své zprávě dospěl k závěru, že americké zařízení má výrazné přednosti. V prostředí stalinistického leteckého průmyslu tím vyvolal značnou nevoli a podle vlastních vzpomínek proti němu začala vznikat udání, která mohla přinejmenším zničit jeho kariéru. Mackevič se proto pustil do vývoje zařízení, které by sovětským pilotům poskytlo ochranu před americkým zaměřováním.

Výsledkem byl jednoduchý přijímač schopný zachytit radarový signál vysílaný americkým zaměřovacím systémem. Zařízení umístěné v zadní části MiGu upozorňovalo pilota zvukovým signálem, že jej zezadu zaměřuje Sabre. V květnu 1952 přivezl Mackevič do Koreje deset souprav a začal je instalovat do bojových letadel. Sovětští piloti jim zpočátku příliš nedůvěřovali, protože se objevovaly falešné poplachy, ale postupně se ukázalo, že mohou poskytnout důležité varování před útokem.

Při zkouškách zařízení sehrál roli také sovětský zkušební pilot Stěpan Mikojan, synovec známého konstruktéra Arťoma Mikojana. Na základě poznatků získaných ze Sabru se následně ověřovaly další systémy, například hydraulické ovládání nebo plně pohyblivá vodorovná ocasní plocha. Některé pokusy měly velmi dramatický průběh a vedly k prudkým výkyvům letounu či mimořádnému přetížení pilota. Přímé převzetí konstrukce se proto někdy ukázalo jako nevhodné, ale získané zkušenosti využili konstruktéři při vývoji dalších strojů, včetně MiGu-19.

Ukořistěné americké letouny pomohly také sovětskému výzkumu přetlakových obleků proti přetížení, které zlepšovaly schopnost pilotů snášet prudké manévry. Inženýři zkoumali rovněž palivové soustavy, hydraulické kapaliny, elektrické instalace a metody výroby složitých konstrukčních součástí. Do sovětského průmyslu se postupně dostávaly nové postupy obrábění plechů s proměnlivou tloušťkou, svařování, lisování a výroby některých odlitků. Tyto méně nápadné poznatky měly význam i pro letouny, které už s původním americkým Sabrem měly jen málo co společného.

Celý příběh přitom dobře ukazuje také tempo poválečného vývoje letectví, mezi prvním bojovým nasazením Sabru v Koreji a koncem sovětského programu jeho kopírování uplynuly necelé tři roky. Za tu dobu se objevily nové varianty amerických i sovětských stíhaček, rychle postupoval výzkum nadzvukového letu a konstruktéři začali připravovat letadla nové generace. Stavět v roce 1953 úplnou kopii stroje z roku 1950 už pro Sovětský svaz nedávalo velký vojenský ani průmyslový smysl.

Když 27. července 1953 skončily boje v Koreji podpisem příměří, americký F-86 Sabre a sovětský MiG-15 už měly za sebou tisíce bojových střetnutí. Oba letouny se staly symbolem počátku proudové éry a oba také zásadně ovlivnily poválečný vývoj stíhacího letectva. Američané se navíc ještě téhož roku dočkali možnosti prozkoumat téměř nepoškozený MiG-15, s nímž severokorejský pilot No Kum-sok přeletěl na jihokorejské letiště Kimpo. Sovětské letectvo si alespoň z ukořistěného stroje odneslo řadu technologií, které se uplatnily ještě dlouho poté, co byl celý projekt definitivně opuštěn.

P. S. Děkuji, že jste si našli čas a dočetli text až sem. Pokud vás zaujal nebo vám něco přinesl, zvažte prosím sledování, ať vám neuniknou další podobné články. Budu také rád za like nebo komentář. Každá vaše reakce je pro mě důležitá — ukazuje mi, že podobný obsah má smysl, a motivuje mě pokračovat dál. Zvláštní poděkování patří všem, kteří se rozhodli podpořit mě finančním příspěvkem. Jména podporovatelů bohužel nevidím, nemohu tedy poděkovat jednotlivě, ale každé takové podpory si velmi vážím.

Zdroje:

Samoljoty mira – Pavel Plunskij: Chronika vzniku OKB-1 a kopírování F-86
https://www.universalinternetlibrary.ru/book/59606/chitat_knigu.shtml

Smithsonian Air & Space Magazine – The Jet That Shocked the West
https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/the-jet-that-shocked-the-west-180947758/

Smithsonian Air & Space Magazine – Made in the U.S.S.R.
https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/made-in-the-ussr-38442437/

Smithsonian National Air and Space Museum – F-86s and MiGs over Korea
https://airandspace.si.edu/stories/editorial/f-86s-and-migs-over-korea

Royal Air Force Museum – Mikoyan-Gurevich MiG-15bis
https://www.rafmuseum.org.uk/research/collections/mikoyan-gurevich-mig-15bis/

US Defense POW/MIA Accounting Agency – Korean War Aircraft Loss and Recovery Records
https://www.dpaa.mil/portals/85/KoreaAccounting/korwald_acc_NAME_20191122.pdf

Air & Space Forces Magazine – Valor: Honest John (Walker Mahurin)
https://www.airandspaceforces.com/article/valor-honest-john/

Smithsonian Air & Space Magazine – The F-86 Sabre, Hero of the Early Jet Age
https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/north-american-f-86-sabre-180975841/

Smithsonian Institution – Mikoyan-Gurevich MiG-15
https://www.si.edu/object/nasm_A19860066000