Článek
Nelze se ale divit tomu, že v tomto požehnaném věku není v nejlepší kondici. Už mnoho let se jeví jako hodně nemocný „pacient“. Ale zdá se, že „lékařské koncilium“ dumající nad tím, co s ním, si neví rady. A tak je cesta z „osmičkové“ Libně do „sedmičkových“ Holešovic složitější, než bývala dříve. A jak to tak vypadá, ještě hodně dlouho bude, než se rozhodne co dál s mostem, zvaným Libeňský.
Předchůdcem dnešního mostu bylo dřevěné provizorium postavené podle návrhu Ing. Soukupa v roce 1903. Tehdejší délka přemostění byla téměř půlkilometrová (449 metrů). Tato provizorní konstrukce byla postupně během let 1924–1928 snesena. Zajímavostí je, že i po tomto provizorním předchůdci dnešního Libeňského mostu vedla již tramvajová trať. Alespoň je to patrné z dochované dokumentace a modelu, které jsou deponovány v Národním technickém muzeu.
Výstavba nového, již kamenného mostu, byla zajímavá tím, že se právě odehrávala tzv. regulace Manin, což znamenalo, že koryto řeky Vltavy bylo přeloženo blíže k Holešovicím, a tak bylo možné některé mostní pilíře budovat na suchu, a teprve až po jejich výstavbě bylo nové koryto zaplaveno vodou. Libeňský most byl pro veřejnost otevřený 29. října 1928 k 10. výročí vzniku Československé republiky, a stal se spojnicí mezi levobřežními Holešovicemi a pravobřežní Libní.
Postavený byl podle projektu architektů Ing. Pavla Janáka a Ing. Františka Mencla, kterému je připisováno autorství obloukové části. Dodavatelem stavby bylo Dělnické podnikatelství staveb Piták a společníci. Stavební sloh mostu reprezentuje robustně puristické období vývojové tvorby architekta Janáka, a je označován i jako avantgardní funkcionalismus, někdy i jako kubismus.
A protože každý most musí nést i nějaké jméno, úplně poprvé se uvažovalo o tom, že by nesl jméno po Tomáši Garrigue Masarykovi, tedy Masarykův most, ale nakonec byl pojmenován po tehdejším primátorovi hlavního města Prahy, Karlu Baxovi. Ovšem, tento název se neujal a mostu se začalo říkat Libeňský. Toto jméno mu vlastně zůstalo po celou dobu. Jen na dvanáct let byl oficiálně pojmenován na Stalingradský most, a sice od 9. května 1950 do roku 1962. To se opět a již definitivně vrátil ke svému staronovému pojmenování Libeňský, které nese dodnes.
Celkem sestával ze šesti stavebních celků, a tak je někdy označován i jako Libeňské soumostí. Samotné mostní konstrukce měly délku 493 metrů. Spolu se zemní rampou na Holešovické straně to pak bylo 780 metrů, což Libeňský most činilo nejdelším silničním mostem přes Vltavu v Praze. Na svou dobu byl most moderně pojatý. Oproti původní šířce mostů 16 metrů, měl ten Libeňský již 21 metrů, asfaltovou vozovku a zadlážděné těleso pro tramvajovou dopravu. Soumostí mělo osm konzolově vyložených schodišť, které byly spolu s mohutným zábradlím, členěním pilířů a osvětlovacími stožáry z betonu, výrazným projevem, kteří mnozí považují za kubistický.
Během své existence, most nikdy neprošel žádnou zásadnější opravou, což znamenalo, že se na něm nesmazatelně podepisoval zub času a jeho technický stav se začal jevit jako velmi špatný, z čehož vyplynulo, že provoz na něm začal podléhat omezením.
Jeho hlavním problémem je jeho malá únosnost. To je ale naprosto pochopitelné, protože v první polovině 20. století nemohl nikdo počítat s obřím nárůstem dopravy, jak jej známe nyní, a proto se mosty tedy navrhovaly na mnohem menší zatížení. Pro srovnání, v roce 1928, jezdila po mostě motorová tramvaj, jejíž váha byla kolem 10 tun, a současná tramvaj 15T má váhu 42 tun! Tehdejší doprava byla samozřejmě i mnohem nesrovnatelně nižší, než je ta dnešní. A ač, Libeňský most nebyl zase žádnou pulsující dopravní tepnou, jako je tomu u jiných mostů, přesto se na něm těžší tramvaje i nákladní a osobní vozidla, nesmazatelně podepisovala.
Jisté je i to, že další vadou na kráse mostu je špatná kvalita betonu, ve kterém bylo z hlediska finančních úspor obsaženo malé množství cementu, což bylo sice již po roce 1930 nepřípustné, ale před tímto rokem se to, jak vidno, dělo. Úspora se týkala i oceli a nedostatečné izolace proti pronikání vody. Byl možná vlastně tak trochu zázrak, že most vydržel téměř sto let za těchto podmínek fungovat, než se ocitl tak zvaně na konci s dechem.
Všem těmto skutečnostem napomohla i tisíciletá povodeň v roce 2002, která Libeňský most mírně poškodila, a utržila mu tak další zásah.
To už stojíme na prahu nového tisíciletí, a přichází rok 2004, ve kterém se začíná rozhodovat o dalším osudu „nemocného mostu“. Jedna z možností je most radikálně přestavět, případně jej zbourat, proti čemuž ale vyvstává odpor jak laické, tak i odborné veřejnosti, který nakonec vyúsťuje v žádost, prohlásit Libeňák kulturní památkou. Národní památkový ústav tento návrh odůvodňoval i dřívější existencí libeňského židovského hřbitova, který byl při stavbě mostu zasypán, a stal se součástí náspů vjezdu na komunikaci mostu od Palmovky. A ač se k tomuto požadavku připojila i Praha 7, odbor památkové péče Magistrátu hlavního města Prahy vynesl stanovisko, že most nevykazuje takové mimořádné umělecké ani architektonické atributy, pro které by měl být za kulturní památku prohlášen. Nejedná se o výjimečné ani nenapodobitelné dílo, ale představuje pouze standardní technickou stavbu, která byla v letech 1924–1928 upravena z mostního provizoria z roku 1903. Požadavek zamítlo i ministerstvo kultury.
Tomu všemu předcházel posudek hodnotící konstrukci mostu jako havarijní, kdy je ve špatném stavu i tramvajová trať, vozovky a chodníky. Odvodnění mostu je nefunkční. A mezi největší problémy patří i veškeré mostní izolace. V rámových otvorech mostu si udělali svá sídla bezdomovci. Místa tak byla několikrát, díky jimi rozdělávaných ohňů, předmětem požáru, který silně poškodil povrchové vrstvy betonu. V havarijním stavu byla i mostní schodiště. V létě roku 2004 byla proto na odbor památkové péče Magistrátu hlavního města Prahy podána dokumentace k územnímu řízení na rekonstrukci mostu včetně rekonstrukce tramvajové trati, jejímž investorem měl být Inženýring dopravních staveb, a.s. Ve skutečnosti však šlo o demolici a výstavbu nového mostu, pouze se zachováním některých vzhledových prvků mostu původního. Do boje o most se vkládá i Klub Za starou Prahu, který primátorovi a starostům dotčených částí rozeslal své vyjádření, že most představuje vynikající ukázku meziválečné pražské architektury a podle toho by se k němu mělo přistupovat.
A pak plynul čas. A ač se stav mostu dal nazvat jako havarijní, přesto po něm dál jezdily tramvaje, automobily i chodili lidé. Libeňský most byl údajně druhým nejvytíženějším mostem v Praze, co se tramvajové dopravy týče. Kritický stav přichází v roce 2009, kdy je rozhodnuto, že se na třech krátkých úsecích na předmostích nesmí potkat dvě protijedoucí tramvaje.
V roce 2012 dochází k novému uměleckohistorickému zhodnocení, které provedli pracovníci Ústavu dějin Akademie věd České republiky a které most hodnotí jako „vynikající ukázku jednoduchého, ale velmi účinného architektonického řešení nejvyšších kvalit.“
O tři roky později do hry vstupuje Technická správa komunikací hlavního města Prahy, která v červenci 2015 předvádí vizualizaci zamýšlené rekonstrukce mostu, kdy by měl být rozšířen z 21 na 26 metrů. Doba rekonstrukce je soutěžním kritériem veřejné zakázky, má trvat zhruba dva roky a cena je 2 mld. korun. Klub Za starou Prahu, v té době, 17. srpna 2015, podává další návrh na prohlášení mostu kulturní památkou.
Prakticky od roku 2016 se osud Libeňského mostu dostává na pořad politických debat. V lednu 2016 podává návrh na prohlášení mostu za kulturní památku Adam Scheinherr z iniciativy Libeňský most Nebourat, Nerozšiřovat. Ministerstvo kultury na základě tohoto návrhu opět zahajuje správní řízení, které trvá do února 2018, kdy je vydáno opětovné rozhodnutí, že Libeňský most památkou není. Národní památkový ústav a spolek Prázdné domy záhy podávají podnět k přezkoumání uvedeného zamítavého rozhodnutí a nadále trvají na podnětu k prohlášení mostu za kulturní památku. Most zatím stále více a více chátrá a co s ním bude dál, se ukazuje téměř jako neřešitelný problém. V roce 2016 vydává České vysoké učení technické studii, ve které stav mostu hodnotí jako havarijní a poukazuje na nutnost jeho komplexní opravy. Tím se do hry opět vrací i varianta starý most zbourat a na jeho místě postavit most úplně nový.
A pak už to jde s Libeňským mostem z kopce. V noci z 18. na 19. ledna 2018 jej nechal Magistrát hlavního města Prahy kvůli havarijnímu stavu do odvolání uzavřít, jak pro tramvajovou, tak i pro automobilovou dopravu. Odklony tramvajových linek, které přes most vedly, způsobily dopravní chaos. Nutnost řešení nezáviděníhodné situace se tak urgentně dostává na pořad dne. Poté, co 24. dubna 2018, podpořila Rada hlavního města Prahy nahrazení stávajícího mostu novým, reagovala na to veřejnost svoláváním k blokádě mostu a výzvami k účasti na souvisejících veřejných projednáních na Magistrátu hlavního města Prahy. Téhož roku si Magistrát hlavního města Prahy nechává vypracovat novou studii na opravu.
Posun nastává 26. října 2020, kdy Technická správa komunikací hlavního města Prahy zveřejnila vypsání veřejné zakázky s názvem: REKONSTRUKCE SOUMOSTÍ LIBEŇSKÝ MOST PRAHA 7 A 8. Trvá ale ještě dva roky, než je oprava Libeňského mostu, zajišťovaná konsorciem firem Metrostav TBR, SATRA a SHP, zahájena. Součástí opravy mají být rampy pro cyklisty a pěší na Rohanský ostrov, počítá se i s občanskou vybaveností.
Další dějství kauzy „Libeňský most“ nastává 11. ledna 2024, kdy byl na základě průběžného monitorování stavu inundačního mostního pole na libeňské straně s okamžitou platností zastaven veškerý provoz včetně vstupu chodců. Technická správa komunikací hlavního města Prahy následně doporučila tuto část mostu zbourat, což se začíná dít od dubna téhož roku.
Ale, ani to ještě není konec. Během roku 2025 rozhoduje Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, že Technická správa komunikací hlavního města Prahy nemůže pokračovat podle původní soutěže, protože od jejího uzavření projekt výrazně upravila a rozhodla například o tom, že historický most přes Vltavu namísto rekonstrukce nahradí replikou na původních pilířích. Jedná se tak fakticky o zadání nové zakázky, aniž by na ni bylo vypsáno zadávací řízení. Stavbu tak musí zastavit a zakonzervovat. Dále musí vytvořit nový projekt zahrnující všechny části stavby včetně historického mostu a vybrat nového dodavatele. Stavební práce by tak kvůli tomuto posunu mohly být hotové až v 2. polovině roku 2032. Technická správa komunikací hlavního města Prahy se chce kvůli rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže obrátit na krajský soud. Druhým důvodem podání žaloby je to, že usnadní narovnání vztahů se společností Metrostav TBR. Záležitost má pod dohledem i Magistrát hlavního města Prahy, kdy má jeho ředitel za úkol zpracovat technický audit, ve kterém má být zahrnuto prověření odborných podkladů, diagnostik a statických posudků od roku 1992 do roku 2014 nebo analýza rozhodovacích milníků.
Nad Libeňským mostem, který svého času tvořil spojnici mezi „sedmičkovými“ Holešovicemi a „osmičkovou“ Libní, se tak začínají stále více a více stahovat mraky. Kdysi po něm jezdily tramvajové linky č. 1, 6, 14, 25 a 27, které byly vlastně ze dne na den „odkloněny“, a jak dlouho bude tento odklon trvat, a zda se ještě vůbec někdy na Libeňský most vrátí, je ve hvězdách. Městskou hromadnou dopravu tak místo tramvají zastoupila náhradní doprava autobusová. Po části mostu můžete přejet osobním nebo nákladním automobilem, se sjezdem do Voctářovy ulice. Lze po něm i přejít pěšky.
Možná velkým paradoxem je, že most na libeňské straně překlenoval tzv. Libeňský ostrov a Rohanský ostrov. Na Libeňském ostrově byla zahrádkářská kolonie a na Rohanském prostranství určené k vycházkám a relaxaci. Dnes je Libeňský ostrov, z větší části, zastavěn novými kancelářskými budovami i novými bytovými domy, a na Rohanském ostrově probíhá rovněž výstavba nových domů v rámci developerského projektu. Dojde tak k nárůstu obyvatel i dojíždějících zaměstnanců, a absence funkčního mostu, jako dopravní tepny a spojnice obou vltavských břehů, se tak může záhy ukázat, jako velký problém.
Do roku 2032, kdy se počítá s dokončením rekonstrukce Libeňáku, je ale ještě hodně daleko. A co se stane do té doby, pokud si uvědomíme, co vše se děje v zákulisí, je těžké předjímat.
Libeňský most je ale opravdu „hodně nemocný pacient“, jehož stav se ze dne na den zhoršuje. A než se „lékařské koncilium dohodne“, co s ním, může se stát, že se ani nedožije stovky. Při pohledu na jeho žalostný stav, a přístup zainteresovaných institucí, by se ale vůbec nebylo čemu divit.
