Článek
Od počátku 90. let 20. století probíhala diskuse o tom, jakým způsobem bude obsluhováno pražské letiště. Bylo těsně po sametové revoluci a cestovní boom byl teprve v plenkách. Většina natěšených cestovatelů zatím preferovala jednodenní zájezdy autobusem značky Karosa. Pražské ruzyňské letiště tehdy obsluhoval autobus městské hromadné dopravy č. 119. A protože letů v té době bylo jako šafránu, nebyl s tím problém, a bylo to dostačující.
Jenže, s otevřenými hranicemi, a touhou po poznávání i mnohem vzdálenějších destinací než jen těch na starém kontinentě, se záhy roztrhl pytel. Kapacita jedné linky autobusu přestávala stačit, a tak bylo třeba najít jiné, konstruktivnější řešení.
Prodloužit západním směrem metro linky A, které dosud končilo ve stanici Dejvická? Nebo pro spojení s letištěm využít příměstskou železnici do Kladna, vedoucí po tzv. Buštěhradské dráze? Situace se začala odvíjet podle toho, jaká politická strana právě tvořila koalici na Magistrátě hlavního města Prahy, a jaké byly její preference pro budoucí způsob dopravního spojení mezi Prahou a ruzyňským letištěm, potažmo i středočeským Kladnem. A tak se v průběhu let střídaly plány metro – rychlodráha – metro – rychlodráha…
Dostavba metra na západ měla na začátku tisíciletí docela šanci. V dubnu 2005 vydal Magistrát hlavního města Prahy po vzájemné dohodě s městskými částmi rozhodnutí o prodloužení metra na Červený vrch, což je původní název stanice, kterou dnes známe jako Bořislavku. S pokračováním na Nádraží Veleslavín, dále obloukem přes Petřiny, Nemocnici Motol, Bílou Horu, Sídliště Dědina, Dlouhou Míli (kde měl být velký přestupní terminál na vlak a zároveň i velké záchytné parkoviště P+R), Terminál Jih a Letiště Ruzyně. Nová část linky A, rozdělená na úseky V.A (Dejvická – Nemocnice Motol) a VI.A (Nemocnice Motol – Letiště Ruzyně) byla plánovaná o délce 14 kilometrů a její cena se měla vyšplhat na závratných 38 miliard korun. Jeden z dalších návrhů počítal s tím, že za stanicí Bílá Hora se úsek VI.A rozštěpí na dvě větve, kdy jedna povede podle plánu na letiště, a druhá odbočka bude vedena přes sídliště Řepy do Zličína, kde se napojí na linku B.
V té době se ale dostával do popředí i zájem o vybudování úplně nové linky metra D, jejímž úkolem by byla obslužnost jižní části Prahy. Bylo více než jasné, že na výstavbu obou linek nebude dostatek finančních prostředků, což potvrzovalo i mnoho politických sporů, které se kvůli tomu, zda dát přednost výstavbě nové linky D, či dostavět linku A, vedly.
„Áčko“ nakonec dostalo přednost, a v roce 2010 byla slavnostně zahájena výstavba jeho prodloužení v úseku V.A Dejvická – Nemocnice Motol, jejíž původní jméno bylo pouze Motol. Výstavba trvala 5 let a „páté Áčko“ bylo zprovozněno 6. dubna 2015.
Že stavba nového úseku linky A bude stát nemalé finanční prostředky bylo od samého začátku jasné, stejně tak jako to, že se tyto položky budou pohybovat v miliardových hodnotách. V květnu 2009 uvolnilo tehdejší Zastupitelstvo hlavního města Prahy na prodloužení z Dejvické do Motola částku 10,7 miliardy korun. Dalších 8 miliard korun měl tvořit příspěvek z evropských fondů. Celková cena měla představovat částku 18,7 miliardy korun. V průběhu výstavby se ale začínalo hovořit o navýšení na 22,5 miliardy korun. Nakonec se cena zastavila přibližně na 20 miliardách Kč. Nutno poznamenat, že stavbu od začátku provázely chyby, hlavně při zadávání výběrových řízení. Za toto pochybení, tj. porušení zákona o veřejných zakázkách, dostal v listopadu 2013, Dopravní podnik hlavního města Prahy, od ministerstva dopravy, které je odpovědné za čerpání evropských dotací na dopravu, pokutu 4,2 miliardy korun. Navíc hrozilo, že Dopravní podnik hlavního města Prahy přijde i o úvěr na 11 miliard korun od Evropské investiční banky. Stavbu a její podivné „zakázkové zákulisí“, kdy v letech 2009–2015 byly zadány veřejné zakázky s hodnotou vyšší než 50 miliónů korun, začal prověřovat Útvar pro odhalování organizovaného zločinu.
Jak to tedy bylo s výstavbou linky A dál?
Koncept územního plánu hlavního města Prahy z listopadu 2009 zahrnoval úsek V.A Dejvická – Motol v celkové délce 6,1 km. Navazující větve úseku VI.A Motol – Letiště Ruzyně a Motol – Zličín, byly v tomto konceptu už ale vedeny pouze jen jako územní rezerva.
Původní plán, který počítal s hlavním přestupním uzlem na příměstskou návaznou dopravu a parkovištěm P+R u stanice Dlouhá Míle, kde měly zastavovat též vlaky jezdící po nové železniční trati na letiště, se začal zadrhávat. Z důvodu odkladu výstavby úseku VI.A i železniční tratě, byl autobusový terminál nakonec vybudován u stanice Nádraží Veleslavín.
Prodloužením linky A o úsek VI.A se v roce 2018 zabývala i studie Metroprojektu a.s., podle které by prodloužení z Motola na Letiště Václava Havla o délce 6,86 kilometru s pěti novými stanicemi (Bílá Hora, Dědina, Dlouhá Míle, Staré Letiště a Letiště Václava Havla) vyšlo na 26,8 miliardy korun. Příprava i samotná stavba měla podle projektu trvat 11 let.
Nakonec ale dopadlo všechno jinak a současný Metropolitní plán hlavního města Prahy s dalším prodlužováním linky A již nepočítá. Spojení města s letištěm má zajistit modernizovaná železniční trať do Kladna. Ale to už je jiná kapitola.
Vraťme se však k prodlouženému úseku V.A Dejvická – Nemocnice Motol, který si kromě „zakázkového škraloupu“ nese ale i jedno nesmazatelné prvenství. Téměř celý tento úsek byl budován metodou TBM, což je používaná technologie plnoprofilových razicích štítů TBM – EPB (Tunnel Boring Machine – Earth Pressure Balance), která rozpojuje horninu tak přesně, že poklesy způsobené stavbou jsou na povrchu minimální. Jen část tunelu od Vypichu do Nemocnice Motol byla budována metodou NRTM (nová rakouská tunelovací metoda). Ražený úsek prováděly dva razicí štíty pojmenované Tonda (S-609) a Adéla (S-610), každý o váze 900 tun a délce 100 metrů. Pod zemí se pohybovaly s centimetrovou přesností. Ražba tunelů probíhala ze stavební jámy na Vypichu. V průměru společně vybudovaly razicí štíty 15 metrů tunelu za den. Adéla dokonce za jeden den postavila 37 metrů dlouhý tunel. Nejnáročnější úsek byl pod Evropskou třídou, kde je složité geologické podloží. Každý ze štítů prorazil celkem 4 050 metrů, což je dohromady 8 100 metrů. Stavba trvala celkem 590 dnů. Obsluhu jednoho razícího štítu tvořily čtyři střídající se desetičlenné posádky včetně pilota, řídícího Adélu nebo Tondu z řídicí kabiny.
Novými stanicemi se v úseku V.A staly: Nemocnice Motol, která je hloubená, nachází se pouhých 5,6 metrů pod povrchem, a je zároveň i konečnou stanicí. Stanice Petřiny, ta je ražená a nachází se v hloubce 37, 6 metrů pod úrovní terénu. Zajímavostí je, že na nástupišti stojí kabina pro dozorčí stanice s kruhovým oknem, a díky tomu se jí přezdívá „ponorka“. Stanice Nádraží Veleslavín je mělce ražená, zhruba ve 20,5 metrech pod zemí. Výstupy ze stanice jsou koncipovány tak, aby umožňovaly přímou vazbu na současný autobusový terminál pro městské a příměstské autobusové linky, a taky jednu linku trolejbusovou. Jeden z dosud zaslepených výstupů počítá rovněž i s napojením na budoucí stanici rychlodráhy. Stanice Bořislavka je stanice ražená, nacházející se v hloubce 26,7 metru. Původní jméno této stanice bylo Červený vrch.
Za zmínku stojí i jedna zajímavost, o které se nikde příliš nemluvilo, a o které vědí jen lidé zasvěcení do technického zázemí metra. Mezi stanicemi Bořislavka a Dejvická byla vybudovaná i služební stanice Kanadská, kde jsou umístěna pouze technologická zařízení nutná pro provoz úseku „pátého áčka“.
Vypadá to, že výstavba metra, jako nejlepší možné varianty pro obslužnost centra s letištěm, tímto skončila. Do popředí zájmu se dostala výstavba rychlodráhy, která s metrem celé roky, tak trochu soupeřila. Projekt Praha – Ruzyně – Kladno, který spatřil světlo světa na začátku 90. let 20. století, byl během uplynulých více jak třiceti let několikrát měněn. Nyní dochází k postupné modernizaci železniční tratě z Masarykova nádraží směrem ke Stromovce. Pokud si ale představíme vzdálenost mezi Stromovkou a letištěm, je to vzdálenost propastná, a tudíž není vůbec jisté, kdy se první vlak k terminálům dostane.
A tak, když se dva perou, třetí se směje. S rozšířením letiště a narůstajícím počtem odbavených cestujících, zůstal nevyřešený problém. Jak nejrychleji, nejpohodlněji a nejefektivněji tyto pasažéry dostat z letiště do centra nebo z centra na letiště.
Z počátku byl navýšen počet autobusových linek městské hromadné dopravy, kdy k lince č 119, přibyla linka č. 100 a linka č. 191. Ale ani to nemohlo stačit.
Ve středu, dne 6. března 2024, byl proto v odpoledních hodinách zahájen provoz nové trolejbusové linky číslo 59, která nahradila autobus č. 119. Dopravní podnik hlavního města Prahy se tak stal prvním provozovatelem vysokokapacitního trolejbusu v České republice, který pojme až 180 cestujících. Aby vůbec trolejbus mohl na letiště zajíždět, muselo být vybudováno celkem 11,5 kilometrů trolejového vedení v úseku Nádraží Veleslavín – Terminál 3. Mezi zastávkami Terminál 3 a Terminál 2 pak trolejbusy využívají energii z baterií, které je vždy třeba na obratištích nabít. Náklady na vybudování infrastruktury představovaly zhruba 354,5 milionu korun, nákup vozů vyšel na 623,2 milionů.
Jak se bude odvíjet další cesta z nebo na letiště dál?
Zelenou má nyní rychlodráha. Ale, protože nikdy, neříkej nikdy, tak možná zase co nevidět přijde čas, kdy se do popředí zájmu dostane dostavba metra. A protože na téhle „trase“ už došlo k tolika změnám a úpravám…tak, jeden nikdy neví…
Webové stránky DPP: Na letiště nejdelším trolejbusem v ČR
Čelo razícího šítu při výstavbě úseku V.A
Negrelliho viadukt, po němž povede rychlodráha
