Transkontinentální železnice napříč Amerikou - stavba znamenající pokrok i  zkázu

Po stavební stránce se jí až do dokončení Panamského průplavu počátkem dvacátého století nic nevyrovnalo. V roce 1776 USA vyhlásily nezávislost a o sedm let později ji získaly, v roce 1803 koupily Louisianu, kudy hlavně vedla trať Union Pacifiku, v roce 1848 pak připojily k Unii Kalifornii, Nevadu a Utah, kudy vedla trať Centrální pacifické, a v roce 1869 dokončily propojení kontinentu od oceánu k oceánu.

Do pozdních padesátých let 19. století nebyla cesta napříč severoamerickým kontinentem nic jednoduchého, ani bezpečného, natož příjemného. Přes tři tisíce mil dlouhá štreka z velké části přes poušť trvala několik vyčerpávajících měsíců. Cestující na západ byli odkázáni především na nepohodlné a většinou špatně vypérované dostavníky, ve kterých museli snášet oblaka prachu a špíny. Navíc se vozy stávaly oblíbeným terčem útoků indiánů a banditů, takže k cestovním útrapám přibylo ještě nebezpečí napadení. Divoký západ byl tenkrát opravdu divoký. Platidlem bylo ryzí zlato, zákonem kolty. Když se v září 1850 Kalifornie stala 31. státem Americké unie, dobové komentáře vstup hodnotily velmi rozporuplně, označovaly Kalifornii za „místo zářící zlatem, ze kterého kape krev“.

Myšlenku spojení východního a západního pobřeží Ameriky však nebylo lehké prosadit. V cestě stály nejen překážky zeměpisného charakteru – mohutné řeky, nedohledné a pusté plochy Velké prérie i nebetyčné horské hřebeny, ale především politická situace, totiž napětí mezi průmyslovým a svobodomyslným Severem a zemědělským a otrokářským Jihem, které posléze vyústilo v občanskou válku mezi Unií a Konfederací v letech 1861 až 1865.

Iniciátorem a hlavním propagátorem stavby transkontinentální železnice byl Abraham Lincoln, od roku 1861 šestnáctý prezident Spojených států. I v této hospodářsky a politicky nesmírně obtížné situaci dokázal s pomocí Theodora Judaha a generála Grenvillea M. Dodgea prosadit v Kongresu schválení návrhu zákona o Pacifické železnici. Jeho podpisem z 1. července 1862 vstoupil zákon v platnost. Tím také skončilo více než třicetileté období, kdy se o transkontinentální železnici mluvilo, doporučovala se její stavba a hledala se vhodná trasa.

Jako hlavní stavitele Pacifické železnice určil Kongres dvě společnosti. Z Kalifornie směrem na východ měla stavět Centrální pacifická. Trasu v opačném směru, z Omahy na západ, navrhl a vyměřil generál Unie Grenville Dodge a její stavbou byla pověřena železniční společnost Union Pacifik, jejímž šéfinženýrem byl právě Dodge. Společnost založili 2. září 1862 v Chicagu Lincolnovi generálové, provozními pracovníky byli jmenováni Thomas „Doc“ Durant a finanční bratři Oliver a Ames Oakesové.

Union Pacifik tedy získala smlouvu na výstavbu východní části železnice a měla postavit dvě třetiny její celkové délky. Nicméně s výstavbou začala až v květnu 1865, rok a půl poté, co stavbu zahájila konkurence. Bylo to dáno jednak Občanskou válkou, která zuřila až příliš blízko míst, kudy měla trať Union Pacifik vést, a jednak proto, že se její viceprezident Thomas Durant staral více o vydělávání peněz do vlastní kapsy než o stavbu. Díky tomu všemu postupovala válkou Severu proti Jihu v podstatě nedotčená Centrální pacifická zpočátku rychleji, a to i přesto, že vyfasovala o dost obtížnější úsek.

Když válka skončila a ukázalo se, že se Union Pacifik za tu dobu posunula o pouhých 60 kilometrů západně od Omahy, začala se vláda o hospodaření na železnici zajímat. Durant honem najal Grenville Dodgea, aby dělníky co nejvíce popohnal. Když pak generál Sherman napsal 1. května 1865 Dodgeovi: „Souhlasím, abyste začal to, o čem věřím, že bude skutečný počátek velké tratě,“ opravdu to tak bylo.

Theodore Judah, geometr a šéfinženýr společnosti Sacramento Valley Railroad, která postavila v roce 1852 první železnici na západ od řeky Mississippi, byl na začátku zrodu Centrální pacifické. Při rozsáhlém pátrání v horách Sierra Nevada, což byla největší překážka na trati, našel pro trať horský průsmyk. Přesvědčoval politiky, nejdřív v Kalifornii, potom ve Washingtonu, že tam stavba možná je a žádal je o podporu. Už se nezmínil o tom, že pohoří je v některých místech přes dva tisíce metrů vysoké a že by v něm bylo potřeba prorazit na 18 tunelů, každý o délce stovek metrů. O hlubokém sněhu se také nezmínil… Senát ale nakonec všechno smetl ze stolu.

Poražený Judah se vrátil do Kalifornie, aby se pokusil najít soukromé investory. Na jedné ze svých četných přednášek o transkontinentální železnici upoutal v Sacramentu pozornost Collise P. Huntingtona. Judah původně doufal, že získá řadu investorů, ale Huntington ho přesvědčil, ať svěří financování stavby pouze jemu a jeho obchodním partnerům, Marku Hopkinsovi a Charlesi Crockerovi, obchodníkům s textilním zbožím. Crocker pak ještě přizval podnikatele Lelanda Stanforda, který se později stal kalifornským guvernérem a zakladatelem známé Stanfordovy univerzity. Judah souhlasil. Tito čtyři muži pak vyzvedli celkem 150 000 dolarů. Ne dost na financování železnice, ale dost na to, aby zaplatili Judahovy průzkumy. V červnu 1861 pak založili Central Pacific Railroad a Judah se stal jejím hlavním inženýrem. Huntington, Hopkins, Stanford a Crocker se stali známí jako „Velká čtyřka“ a všichni na projektu vydělali milióny dolarů.

„Nikdo z nás nic nevěděl o stavbě železnice,“ řekl později Crocker, „ale v té době jsme byli podnikaví a toužili jsme, aby se železnice postavila a přijela do Sacramenta.“

Vládní pomoc, kterou jako první poskytl Lincoln, měla mnoho podob. Téměř všechno, co trať vyžadovala, včetně lokomotiv, kolejnic, hřebíků a všeho možného, se muselo dopravovat loděmi z východního pobřeží. Pro Centrální pacifickou to znamenalo dopravu materiálu přes Panamu nebo kolem Jižní Ameriky. Pro Union Pacifik zase cestu napříč východními Spojenými státy, přes řeku Missouri, která dosud nebyla přemostěna, a dál na staveniště. V převážné části této trasy se musela spolu se dřevem dopravovat i voda. Ať bylo místem určení Sacramento, nebo Omaha, náklady dosahovaly nebetyčných výšek.

Kromě Salt Lake City nebylo na cestě, kterou měla budoucí trať vést, jediné bělošské sídlo. V Nebrasce západně od Omahy nežili běloši, ani ve Wyomingu, Utahu nebo Nevadě. Příjezd vlaku neočekával žádný trh, ani žádné zboží k dopravě na východ, kromě města mormonů, a trvalo dlouhých šest let, než se obě tratě setkaly. Union Pacifik měl problémy s indiány, které nikdo nepožádal o souhlas, ani jim nezaplatil za půdu, kterou oni považovali za svoji. Centrální pacifická zase měla problémy s prorážením tunelů žulovým masivem hor. Přesto pracovní čety na obou tratích pracovaly při posouvání konce kolejí dopředu tak dobře, že nakonec dosáhly tempa kráčejícího člověka. Přitom to znamenalo vybudovat podloží, položit pražce, natáhnout kolejnice, přitlouct je hřeby, vyplnit je štěrkem.

Na stavbě na obou stranách převládla naléhavost, protože vláda dala stavbě charakter závodů. Která společnost postaví víc, dostane víc. Podle zákona přispívala oběma společnostem pevně stanovenými částkami za každý kilometr položených kolejí a vydávala vládní úpisy, Centrální pacifická i Union Pacifik pak vypisovaly vlastní akcie, které prodávaly na volném trhu. Na tak gigantickou stavbu však nikdy nebylo dost peněz a na obou stranách se začaly množit finanční skandály a spekulace s přidělovanými pozemky.

Při stavbě trati představovali hrozbu indiáni na Velké prérii. Nechtěli ve své zemi koleje ani lidi, kteří je doprovázeli. Armáda neměla dostatek vojáků, a tak se zaměstnanci Union Pacifik museli bránit sami. Pro indiánský způsob života to znamenalo zánik. Už nemohli být svobodní a nezávislí, jak jim umožňovalo soužití se stády bizonů. Mohli buď žít v rezervacích, kde by se o ně starali běloši, nebo se dát zabít. Jak poznamenal generál John Pope, který nahradil Dodgea: „Indián, po pravdě řečeno, už nemá zem. Je přinucen hladovět nebo do smrti válčit. Základním požadavkem indiánů je, aby jim běloši neodháněli zvěř a nepřipravili je o území. Jak můžeme tohle slíbit, když nezakážeme přistěhovalectví a osídlování? Konec je jasný a strašný, když se nad tím zamyslíme.“

To generál William T. Sherman měl na indiány jiný názor: „O kolik víc jich zabijeme letos, o tolik méně oni zabijí příští rok nás… Nedovolíme několika odrbaným zlodějským indiánům, aby ovlivňovali nebo dokonce zastavili stavbu železnice. Vidím teď železnici jako nejdůležitější součást pokroku… Siouxové musí pocítit vyšší moc vlády. Vojáci nemohou během útoků dělat rozdíly mezi muži a ženami nebo se dokonce ohlížet na věk.“

A přesně tak to bylo. Na indiány nikdo nebral ohled, ti samozřejmě nedokázali stavbu zastavit, a jak železnice postupovala na západ, byli dál vytlačováni ze svých území a stáda bizonů pomalu, ale jistě mizela.

Stavba by se nikdy nemohla uskutečnit bez dělníků. Ať už přišli z Irska, Číny, Německa, Anglie, Střední Ameriky, Afriky nebo odjinud, všichni tvrdě pracovali. Jejich práce se nedá popsat jinak, než jako vyčerpávající. Téměř všechno se dělalo silou svalů, v dešti nebo ve sněhu, v silném větru nebo v palčivém slunci, celý den, každý den. Transkontinentální železnice byla posledním velkým stavebním projektem, který se stavěl převážně ručně. Zemina vykopaná ze zářezů ve svazích se odvážela ručně kárami. Hlína na zásyp děr nebo proláklin se navážela v kárách. Některé zásypy byly obrovské, desítky metrů hluboké a čtyři sta a více metrů dlouhé. Na odstřel tunelů se používal černý prach, ale nejdřív ruční vrtáky a železné palice musely udělat dostatečně hluboké důlky k uložení prachu. Úprava podloží, pokládání pražců, natahování a přibíjení kolejnic, a všechno potřebné ke stavbě tratě byla velice namáhavá práce.

Svobodní lidé, kteří tam byli dobrovolně, to přesto dokázali. Pro Centrální pacifickou pracovaly tisíce Číňanů. Navzdory pověstem je nepřivezly lodě, aby pracovali na železnici. Většina jich už v Kalifornii žila. Byli rádi, že dostali práci. Ačkoliv byli tělesně malí, jejich týmová spolupráce byla tak vynikající, že dokázali vykonat skutky, nad kterými dnes stojíme v úžasu. A přitom až na výjimky byli zpočátku vnímáni se skepsí. Crocker jim ale věřil: „Nepostavili snad Čínskou zeď, největší zednické dílo na světě?“

Také Irové a ti ostatní, kdo stavěli Union Pacifik, byli dobrovolníci. Byli to převážně mladí bývalí vojáci z armád Unie i Konfederace, ke kterým se přidali i bývalí otroci. Ještě donedávna nepřátelé, nyní kolegové na společné stavbě…

V září 1868 obě společnosti překročily hranice Utahu a přiblížily se k sobě na dohled; závod železnic vstoupil do konečné fáze. Místem slavnostního setkání představitelů Centrální Pacifické a Union Pacifiku se 10. května 1869, šest let po zahájení stavby, stal Promontory Summit v pohoří Promontory v Utahu. Novináři ze všech větších měst Ameriky a diváci ze všech koutů sledovali, jak se pokládá poslední pražec z vavřínu a poslední pár kolejnic, a jak se zatlouká poslední, zlatý hřeb. Potom telegrafista oznámil do celé Ameriky a do celého světa jedno slovo: „Hotovo!“ Dlouhá železná stuha Pacifické železnice spojila Ameriku od východu k západu a transkontinentální železnice se stala skutečností. Americký sen se naplnil a po celé zemi se rozezněly zvony.

Tuto stavbu lze popsat jako ideální příklad protikladů. Na jednu stranu šlo o triumf inženýrství nad tisícovkami mil neprostupného terénu, na druhou stranu leckde vyčerpala zásoby přírodních zdrojů téměř na minimum. „Civilizovala“ americký západ tím, že sem usnadnila cestování řadě dalších osadníků (především ženám a dětem), ale v podstatě zlikvidovala původní obyvatelstvo amerického kontinentu, které tu žilo po řadu generací. Odstartovala úspěšnou kariéru mnoha lidí, mnoho životů však také zničila. Byla symbolem statečnosti i lehkomyslnosti, vynalézavosti i krutosti, vznešenosti i násilí. Některým přinesla bohatství, jiné dohnala k bankrotu.

Ze všeho, co transkontinentální železnice přinesla, však mělo největší význam zkrácení času a snížení nákladů lidem, kteří cestovali napříč kontinentem. Předtím trvala cesta z New Yorku do San Francisca měsíce a mohla stát přes tisíc dolarů. Sotva týden po zatlučení zlatého hřebu mohli lidé stejnou vzdálenost ujet za sedm dní. Včetně zastávek. A cena jízdenky, jak se uváděla v létě 1869, byla 150 dolarů v první třídě, 70 dolarů pro přistěhovalce. Ceny za náklad vlakem byly neuvěřitelně nižší než za volské nebo koňské povozy, za plachetnice či parníky. Pošta, která kdysi stála dolary a trvala věčnost, nyní stála centy a byla z Chicaga v Kalifornii za několik dní. Tato železnice spolu s telegrafem umožnila vznik moderní Americe.

Zdroje:

Stephen E Ambrose: Dlouhá železná stuha: stavba Pacifické železnice, která propojila Ameriku 1863-1869, BB Art,2003

https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_doprava_ve_Spojen%C3%BDch_st%C3%A1tech_americk%C3%BDch

https://www.3pol.cz/cz/rubriky/bez-zarazeni/334-prvni-americka-transkontinentalni-zeleznice