Článek
Dálnice, kterou toho dne otevřeli, by dnešnímu řidiči připadala skoro absurdní. Žádný obecný rychlostní limit. Žádná svodidla mezi protisměry - jen široký travnatý pás, který oba směry odděloval, jako by projektanti důvěřovali disciplíně tehdejších řidičů víc, než by si dnešní bezpečnostní normy dovolily.
Jízdní pruhy vyznačovaly žluté čáry. V noci mohl být řidič na D1 prakticky sám - provoz čítal jen deset až patnáct tisíc aut denně, zlomek toho, co dálnice unese dnes, kdy kolem Prahy projede skoro sto tisíc vozidel za čtyřiadvacet hodin. Kdo by tehdy v roce 1971 vyjel na dálnici někdy kolem půlnoci, mohl klidně jet kilometry, aniž by potkal jediné další auto - zážitek, jaký si dnešní řidič sotva dokáže představit na kterékoliv frekventované tepně země.
Byla to symbolická chvíle. Podle historika Václava Lídla, jednoho z autorů stavby, ji všichni vnímali se zadostiučiněním - dálnice byla dlouhá léta takříkajíc v klatbě, prokletá tolika politickými zvraty, že si ji leckdo přestal umět vůbec představit dokončenou.
Slavnostní ceremoniál doprovázela jízda stranických funkcionářů, typický rituál doby, kdy se podobné infrastrukturní úspěchy prezentovaly jako přímý důkaz nadřazenosti socialistického plánování - přestože skutečná historie stavby, jak se brzy ukáže, byla mnohem klikatější a míň triumfální, než jak ji toho pondělí líčila oficiální propaganda.
Prokletí, které trvalo třicet let
První konkrétní návrh dálnice napříč Československem padl už v roce 1935 - Národní silnice Plzeň-Košice, trasa, která se ale vyhýbala Praze i Brnu, jako by projektanti počítali spíš s propojením menších regionálních center než s hlavními metropolemi země.
Alternativu navrhl brněnský region: magistrálu z Chebu až do Chustu na dnešní Zakarpatské Ukrajině, rozdělenou na severní a jižní větev. Ani jeden z návrhů se neuskutečnil - zůstaly jen na papíře, ambiciózní vize doby, která na jejich realizaci ještě neměla dostatek politické vůle ani peněz.
Skutečná stavba začala až po Mnichovské dohodě, která zemi připravila o klíčové dopravní i železniční trasy a donutila vládu urychleně připravit náhradní infrastrukturní projekty. Čtvrtého listopadu 1938 byla dálnice D1 schválena, druhého května 1939 se začalo kopat na úseku Praha-Brno-Zlín, procházejícím i přes Vysočinu.
Nacistická okupace stavbu nezastavila - naopak, plánovači tehdy počítali s tak velkým provozem, že dálnici stavěli rovnou třípruhovou v každém směru, ambiciózní parametr, jaký si mnohé pozdější poválečné projekty ani nedovolily. Do dubna 1942 bylo rozestavěno sedmasedmdesát kilometrů, včetně několika velkých mostů. Pak přišly přísnější válečné restrikce, vynucené tlakem úřadu říšského protektora, a práce ustaly.
Po válce se stavělo dál, hlavně na hlavních mostech, ale jen s hrstkou dělníků - zdaleka ne s takovým tempem, jaké by umožnilo stavbu v dohledné době dokončit. Po únoru 1948 komunisté firmy provádějící stavbu znárodnili. V lednu 1949 zrušili úsek u Chřibů, o rok později i úsek Praha-Humpolec.
Celkem sto osmdesát osm kilometrů rozestavěné dálnice po celé zemi, včetně šedesáti mostů, bylo odsouzeno k pomalému chátrání - opuštěné mosty a náspy, které dodnes, hluboko v lesích u vodní nádrže Švihov, připomínají plány, jaké se nikdy nenaplnily.
Obnova v roce 1963
Koncem padesátých let provoz znovu prudce narostl - přibývalo osobních aut, poválečná produkce automobilek se dostávala k čím dál širší vrstvě obyvatel, a dálnice v podobě, v jaké ji lidé znali z prvorepublikových plánů, ale chyběla.
V roce 1963 vláda konečně rozhodla stavbu obnovit, s tím, že se využije z velké části původní dálniční těleso z předválečných a poválečných pokusů - rozumné, úsporné řešení, které umožnilo navázat na práci, jakou předchozí generace stavitelů odvedly, aniž by muselo Československo začínat úplně od nuly.
Osmého září 1967 se skutečně začalo znovu kopat, mezi Spořilovem a Čestlicemi. Podle Lídla stavbu provázely i technické problémy - u Mirošovic stál velký trámový most, který nevyhovoval sklonovým poměrům, příliš velké stoupání pro tehdejší dopravní normy.
Nakonec se rozhodli most odstřelit a nahradit náspem, po němž následovaly odstřely skalního podloží - zásah, který podle Lídlových vlastních slov představoval trochu větší komplikaci, než s jakou stavbaři původně počítali.
Celá dálnice měla být podle plánu betonová, ale kvůli nedostatku techniky část trasy u Prahy dělníci nakonec pokryli asfaltem, kompromis vynucený praktickými limity tehdejšího socialistického stavebnictví, ne původním záměrem projektantů.
Po čtyřech letech výstavby, dvanáctého července 1971, byl první jedenadvacetikilometrový úsek konečně hotový. Dálnice měla v obou směrech jen dva jízdní pruhy - dnešní rozšíření na tři plus tři přišlo až v letech 1996 až 1999, kdy si to vynutil rostoucí provoz, jaký si stavitelé ze sedmdesátých let jen stěží dokázali představit.
Prvním a dlouho jediným servisním zařízením na dálnici byl Club Motel Praha u Průhonic, otevřený jen měsíc předtím, v červnu 1971 - v kilometru 5,5, u dnešní křižovatky Průhonice, spolu s velkou oboustrannou odpočívkou Újezd.
Dobová televizní reportáž tehdy hlásila s jistou ironií, že dálnici sice máme, ale zatím ji řidič projede dřív, než vykouří jednu cigaretu - přesto si už při tom může snít, že jednou sundá nohu z plynu až v Bratislavě. Byl to typický tón dobové propagandy, hrdý, ale zároveň si vědomý toho, jak skromný je ve skutečnosti první krok na dlouhé cestě, kterou měl celý dálniční projekt teprve před sebou.
Řidič, který by tehdy skutečně nesundal nohu z plynu a pokračoval by přímo, by dnes ale skončil v úplně jiném městě, než jaké si tehdejší hlasatelé představovali - trasa D1 se totiž v devadesátých letech přesměrovala od Brna spíš k Ostravě, a namísto slovenské hranice tak dnes vede až k polským hranicím.
Kolona hned v neděli
Sen o Bratislavě musel počkat ještě devět let. Ale realita přišla mnohem rychleji, než kdokoliv čekal. Už následující neděli se před Prahou vytvořily první kolony. Byl to typický nedělní návrat výletníků a chatařů zpátky do města, přesně ten druh provozu, jaký v socialistickém Československu o víkendech pravidelně zaplavoval příjezdové trasy do velkých měst - jenže tentokrát ho čekala úplně nová dálnice, na kterou se všichni řidiči z okolí Prahy chtěli vydat, aby vyzkoušeli, jaké to je konečně jet po skutečné, moderní silnici.
Nešlo o kapacitu samotné dálnice - ta byla na tehdejší provoz deseti až patnácti tisíc aut denně víc než dostatečná, dálnice sama zvládala mnohem víc, než kolik jí toho dne projíždělo. Problémem byly nedostatečné možnosti, kudy z ní auta vůbec odvést, jakmile se přiblížila k hranicím města.
Podle Václava Lídla představoval při jízdě od Mirošovic zásadní úzké hrdlo Spořilov - místo, kde se dálniční provoz musel napojit na starší, mnohem užší městskou síť, a kde se proto během pár minut nashromáždila kolona sahající zpátky až za hranice hlavního města.
Je to lokace, která dodnes patří mezi nejproblematičtější body celé dálnice, přes padesát let a několik rozšíření později.
Praha se s Brnem spojila souvislou dálnicí až 7. listopadu 1980 - o čtyřicet let později, než počítaly úplně první předválečné plány z roku 1938 a 1939. Významným mezníkem na téhle cestě bylo i otevření třiapadesátikilometrového úseku Mirošovice-Hořice v roce 1977, které náhle přiblížilo dálnici od skromného, jednadvacetikilometrového pahýlu k dopravní tepně, jaká si zasloužila svoje jméno.
Během celé výstavby dálničáři přemístili čtyřicet milionů kubíků zeminy, položili přes devět milionů čtverečních metrů asfaltu a betonu, postavili dvě stě osmdesát mostů a sto čtyřicet jedna nadjezdů - čísla, která dobře vystihují, jak obrovský inženýrský podnik pro tehdejší Československo celá stavba představovala, srovnatelný rozsahem snad jen s výstavbou velkých vodních děl nebo průmyslových komplexů té doby.
Dnes je D1 nejvytíženější dálnicí v Česku - kolem Prahy po ní denně projede skoro sto tisíc vozidel, u Brna sedmdesát tisíc, číslo, které by projektantům ze sedmdesátých let muselo připadat jako fantazie z jiného světa. Kompletně dokončená byla přitom až v roce 2025, kdy konečně zprovoznili poslední chybějící úsek u Přerova - přes padesát čtyři let poté.
Zdroje:
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/dalnice-d1-slavi-pred-40-lety-byl-otevren-prvni-usek-praha-mirosovice.A110712_1616913_praha-zpravy_ab
https://www.irozhlas.cz/zpravy-domov/vyroci-55-let-dalnice-d1_2209080918_fos
https://ct24.ceskatelevize.cz/domaci/3338502-po-nejstarsi-ceske-dalnici-jezdi-ridici-50-let-zpocatku-chybela-svodidla-bezpecnost-v/
https://www.novinky.cz/clanek/historie-po-de-jednicce-se-jezdi-uz-pul-stoleti-40365895
https://zelenavlna.rozhlas.cz/osud-d1-dlouhe-kolony-nebo-havarijni-stav-7924426
https://www.ceskedalnice.cz/odborne-info/historie-dalnic/
