Slovenská strela: Triumf, tragédie a vzkříšení první republiky na kolejích

Vzduch ve ztemnělé hale voní těžkým strojním olejem, leštěným dřevem a kovem, který ještě před okamžikem pulzoval obrovskou, nespoutanou energií. Je červenec roku 1936. Na nádraží, kde se běžně mísí štiplavý kouř z uhlí s prachem a potem cestujících, se najednou zjeví něco, co sem zdánlivě nepatří. Nelesknou se tu jen ocelové koleje, ale především revoluční, višňově červená karoserie se střechou v barvě starého zlata. Kapkovitý, dokonale aerodynamický tvar popírá vše, co do té doby jezdilo po evropských železnicích. Lidé na perónu tají dech. Hmatový vjem chladného, dokonale hladkého kovu vyvolává pocit, že jste se právě dotkli budoucnosti.

Tento unikátní stroj nebyl jen dalším dopravním prostředkem. Byla to manifestace lidského génia, zhmotněný sen o rychlosti, pokroku a eleganci, který měl pevně spojit dvě srdce jedné mladé, ambiciózní republiky – Prahu a Bratislavu. Motorový vůz s typovým označením M 290.0, který okamžitě a navždy vstoupil do dějin pod nezapomenutelným jménem „Slovenská strela“, představoval absolutní technologický vrchol své doby. Za jeho zrodem však nestály pouze anonymní tovární stroje nebo suché inženýrské výpočty. Stáli za ním lidé z masa a kostí. Lidé se svými obrovskými vizemi, lidskými slabostmi, triumfy i tragickými konci, jejichž osudy se nesmazatelně vtiskly do každého nýtu tohoto výjimečného vlaku.

Co se to vlastně v polovině třicátých let minulého století dělo? Československo potřebovalo dokázat sobě i světu, že patří k průmyslové elitě. Pojďme se společně ponořit do příběhu, který voní kávou z palubního servisu, ale zároveň v něm cítíme chlad zrezivělých mříží gestapáckých cel a pach spáleného železa.

Když Ministerstvo železnic v první polovině třicátých let zadalo továrně Ringhoffer-Tatra v Kopřivnici úkol zkonstruovat rychlíkový motorový vůz pro prestižní trasu, nešlo o rutinní zakázku. Byla to hozená rukavice. Výzva k posunutí hranic tehdejší fyziky a k narušení hegemonie těžkopádných parních lokomotiv. Na této odpovědi se podílelo hned několik výjimečných osobností, z nichž každá vložila do projektu neopakovatelný kus své vlastní duše. Vizuální a aerodynamickou podobu stroje definoval legendární konstruktér Hans Ledwinka, jemuž zdatně sekundoval talentovaný architekt Vladimír Grégr. Ledwinka byl v té době doslova posedlý plynulostí obtékání vzduchu. Své zkušenosti a principy, které formovaly slavné kapkovité automobily Tatra, se rozhodl bez kompromisů aplikovat na kolejové vozidlo. Spodní část vozu tak byla například zcela zakryta hliníkovými (aluminiovými) panely. K čemu to bylo dobré?

Tento na první pohled možná jen estetický prvek účinně zamezoval víření vzduchu pod podvozkem a umožňoval vlaku doslova klouzat po kolejích s minimálním odporem. Boční pohled na čelní část dokumentoval, že se zde vzduch neměl o co zarazit. Vůz navíc na čelech neměl běžná spřáhla, protože Československé státní dráhy (ČSD) tehdy nepočítaly s provozem vícečlenných jednotek; byl to vlk samotář, navržený k tomu, aby krajinou prolétl sám. Design byl ohromující. Ministerstvo železnic v únoru 1936 rozhodlo, že vozy budou mít onen ikonický višňově červený nátěr, který doplňovala střecha v barvě starého zlata. Na předku vozu se hrdě tyčil státní znak odlitý z elektronu podle návrhu akademického sochaře Mušla. Nápisy na voze byly vyhotoveny ve slovenštině, neboť vlak byl domovsky přidělen do lokomotivního depa v Bratislavě, zatímco hlavní opravny sídlily v Nymburce. Tím skutečným srdcem Slovenské strely, tím, co ji odlišovalo od jakéhokoli jiného vlaku na planetě Zemi, byl ovšem její pohon. A zde se před námi otevírá příběh plný fascinujícího talentu a hluboké, až mrazivé lidské tragédie.

Pod unikátním elektromechanickým přenosem výkonu byl podepsán Josef Sousedík, muž, jemuž se zcela oprávněně přezdívalo „Moravský Edison“ nebo „Valašský Edison“. Kdo to vlastně byl? Pokud si představujete odměřeného profesora v bílém plášti, jste na omylu. Jeho životní cesta je dechberoucím důkazem toho, že ty největší objevy často nevznikají ve sterilních a bohatě dotovaných laboratořích, ale rodí se z nouze, touhy a nezdolné lidské vůle. Josef Sousedík se narodil 18. prosince 1894 ve Vsetíně do nesmírně chudých poměrů. V rodině se sedmi dětmi byla taková bída, že děti často musely čekat jedno na druhé, až se vrátí zvenku, protože vlastnily jen jedny jediné dětské zimní boty. Zkuste si ten pocit představit. Stojíte za oknem, mrznete, díváte se na ostatní, jak si hrají, a čekáte, až na vás přijde řada, abyste si mohli obout boty. Byla to právě tato drsná valašská realita, která v něm vykovala absolutní houževnatost.

Šel do učení do známé nábytkářské továrny Thonet, ale práce se dřevem ho nebavila, a tak byl propuštěn. Svou životní vášeň našel až v elektrotechnické továrně bratří Bubelů, kde se vyučil nástrojářem a elektromontérem. Elektřina ho fascinovala. Viděl v ní magickou sílu, která může od základů změnit svět a ušetřit lidem zničující fyzickou dřinu. Jako samouk si po večerech doma sestavoval nejrůznější elektrická udělátka. Během první světové války bojoval na ruské i italské frontě, kde utrpěl těžká zranění, a po válce se ještě jako sokolský dobrovolník zapojil do bojů na Slovensku. Když se vrátil domů, otevřel si v domě svých rodičů malou dílnu. Z ní během několika let vybudoval gigantický podnik – „Závod na výrobu elektrických strojů pro stejnosměrný proud“. Na konci 20. let zaměstnával ve Vsetíně přes tisíc osob a pro svůj kraj znamenal totéž, co Tomáš Baťa pro nedaleký Zlín. Už v roce 1927 například zkonstruoval funkční hybridní elektromobil, kterým jezdil do práce! Byl to vizionář, který dvakrát usedl do křesla starosty Vsetína (1927–1930 a 1931–1938) a zasloužil se o nevídaný rozkvět města. Hospodářská krize ho však donutila v roce 1934 začlenit svou továrnu do akciové společnosti Tatra-Kopřivnice, kde začal pracovat ve vývojovém středisku. A právě tam vzniklo jeho životní železniční dílo.

Pro Slovenskou strelu navrhl na začátku roku 1936 systém, který byl v celosvětovém měřítku naprostým unikátem – patentovaný elektromechanický přenos výkonu. Běžné tehdejší mechanické převodovky znamenaly při zrychlování mohutného vlaku nevyhnutelné a nepříjemné škubání. Pro luxusní expres, kde si smetánka vychutnávala kávu, to bylo nemyslitelné. Sousedíkův geniální vynález umožňoval naprosto plynulý rozjezd bez vibrací, a to navzdory tomu, že ve voze burácely výkonné benzinové motory. Ale co činí tento příběh skutečně lidským a bolestným, je Sousedíkův osobní osud na pozadí velkých dějin. S příchodem nacistické okupace a vyhlášením Protektorátu Čechy a Morava tento muž ani na vteřinu nezaváhal a neutekl. Z pohodlné pozice úspěšného továrníka a vynálezce dobrovolně vstoupil do stínů podzemí. Zapojil se do odbojové organizace Obrana národa. Své nesmírné bohatství a kontakty využil k financování odboje, nakupoval zbraně a organizoval složité útěky českých vlastenců do zahraničí přes slovenskou hranici.

Gestapo si pro něj přišlo v letech 1939 i 1940, ale pro nedostatek důkazů ho museli pokaždé propustit. Sousedík se nenechal zastrašit. Naopak. Vybudoval gigantickou ilegální zpravodajskou síť, která protkala téměř všechny obce vsetínského okresu a v roce 1944 čítala přes 2 000 odhodlaných lidí. Spolupracoval se slavnou parašutistickou skupinou CLAY, napojenou na Londýn, a chystal mohutné ozbrojené povstání, jehož centrem měla být vsetínská zbrojovka. Pak ale přišla zrada. 15. prosince 1944 do jeho dveří znovu vtrhlo gestapo. Následovaly hodiny brutálního mučení při výsleších. Z konstruktéra nejrychlejšího vlaku se stal vězeň čelící absolutnímu zlu. Sousedík nepromluvil a neprozradil nikoho. Ještě téhož dne, pouhé tři dny před svými vytouženými padesátými narozeninami, byl zastřelen.

Konec války přinesl hořkou satisfakci. V roce 1945 mu prezident Edvard Beneš udělil Československý válečný kříž in memoriam. Ale historie umí být krutá. Po komunistickém převratu v roce 1948 novému režimu nepasoval do karet hrdina, který byl bohatým továrníkem a kapitalistou. Komunisté se rozhodli jeho jméno z paměti národa surově vygumovat. Pamětní deska, odhalená v roce 1946, musela být v roce 1949 potupně odstraněna a jeho rodina byla vystavena neustálým ústrkům a bezpráví. Plné rehabilitace se tento hrdina dočkal až po listopadu 1989. Génius, který dal politické i kulturní elity do pohybu, tak za svou odvahu a lásku k vlasti zaplatil absolutní cenu. Je dobré na to pamatovat, až se budeme dívat na elegantní tvary jeho motoru.

Zanechme na chvíli stínů války a vraťme se do prosluněných červencových dnů roku 1936. Když se 13. července vydala Slovenská strela na svou první řádnou jízdu, znamenalo to doslova revoluci v cestování. Tento expresní motorový vůz nebyl koncipován pro masy nebo pro přesun levné pracovní síly. Byl vytvořen pro vyšší společenské vrstvy, pro vytížené politiky, průmyslníky a obchodníky, kteří potřebovali bleskově vyřídit své záležitosti mezi Prahou a Bratislavou v rámci jednoho jediného dne. Trasa byla dlouhá úctyhodných 397 kilometrů a koncept spoje byl nekompromisní. Slovenská strela měla na své cestě jedinou plánovanou zastávku – v Brně. Zatímco běžné, kouřící parní rychlíky se na této trati trmácely dlouhé a úmorné hodiny, Slovenská strela v jízdním řádu pro roky 1936–1937 proťala krajinu za neuvěřitelné 4 hodiny a 52 minut ve směru z Bratislavy do Prahy (a 4 hodiny 51 minut v opačném směru).

A to byl teprve začátek. Konstruktéři a železničáři ladili detaily, dráha se učila s novým strojem pracovat, a tak už v dalším jízdním řádu pro období 1937–1938 byla tato doba zkrácena na fantastických 4 hodiny a 20 minut (respektive 4 hodiny a 21 minut). Zkuste se nad tím číslem zamyslet. Bylo to tempo, které hravě překonávalo i standardy mnoha moderních rychlíků jezdících na našich tratích ještě na konci devadesátých let 20. století. Technologická dominance vozu se samozřejmě opírala o jeho rychlost. Ačkoli při náročných zkušebních jízdách dosáhla souprava dechberoucího rychlostního maxima 148,2 km/h (často zaokrouhlováno na 148 km/h), v běžném každodenním provozu s ohledem na tehdejší předpisy a stav železničního svršku nesměla létat takto extrémně. Konstrukční a maximální povolená provozní rychlost byla stanovena na 130 km/h, nicméně v reálném provozu vlak běžně uháněl stabilní rychlostí kolem 120 km/h. Pro tehdejšího cestujícího, zvyklého na hluk a kodrcání, to musel být zážitek hraničící s magií.

Expresní motorové vozy Slovenská strela se nikdy nevyráběly sériově. Vznikly skutečně jen a pouze ony dva prototypy. Jejich provozní harmonogram byl vymyšlen naprosto precizně. Vozy se střídaly v jednodenním taktu. To znamenalo, že v určitý den vyrazil z Bratislavy do Prahy a zpět například vůz M 290.001, zatímco jeho bratr M 290.002 byl ten den odstaven v bratislavském depu, kde procházel nutnou denní údržbou a odpočíval před svou další šichtou. Byla to perfektně promazaná mašinerie.

Co se odehrávalo za těmi dokonale zaoblenými okny višňově červeného zázraku? Cestování Slovenskou strelou představovalo zážitek, který se blížil spíše letu luxusních vzducholodí než běžné jízdě vlakem. Jak už bylo zmíněno, šlo o vůbec první povinně místenkové spojení v celých tehdejších Československých státních drahách (ČSD). To znamená, že jste nemohli jen tak naskočit na perónu a doufat, že se někam natlačíte. Vlak garantoval exkluzivitu. Uvnitř se nacházelo pouhých 72 míst, která byla pečlivě rozdělena na kuřácký oddíl pro 40 pasažérů a nekuřáckou část pro 32 cestujících. Interiér esteticky a velmi vkusně navazoval na exteriér vozu. Stěny i doplňky ladily s vnějším zbarvením, zatímco měkká, ergonomicky tvarovaná sedadla byla potažena velmi elegantním světle hnědo-béžovým materiálem.

Ačkoli byl prostor vozu z důvodu zachování dokonalé aerodynamiky relativně stísněný a z logiky věci neposkytoval místo pro klasický velký, samostatný restaurační vůz (jaký známe z dnešních EuroCity vlaků), gastronomický servis zde fungoval na absolutně špičkové úrovni. Ve střední části vozu se nacházela chytře řešená malá přípravna a kuchyňka. Bezvadně upravený obsluhující personál roznášel delikatesy přímo k sedadlům cestujících. Historické prameny a dobové materiály dokládají, že cestujícím se na tácu nenesl jen oschlý rohlík. Naopak. Během cesty si cestující mohli u prostřených stolků vychutnávat chlazené pivo, čerstvé ovoce, lahodnou kávu, a dokonce i takové luxusní artikly, jako bylo vyhlášené portské víno značky Sandeman. (Pro kontext a abychom předešli zmatkům: pokud byste dnes hledali v archivech jídelní lístky s názvem „Slovenská strela“, můžete narazit na moderní položky typu vegan sendvič nebo Coca-Cola Zero – to jsou ovšem menu současných moderních expresů, které hrdý název zdědily, nikoliv z původního vozu z roku 1936). Byla to zkrátka pojízdná prvotřídní kavárna, která uháněla rychlostí orkánu skrz malebnou moravskou a českou krajinu.

Vlak byl však neuvěřitelným fenoménem i pro ty, kteří v něm neseděli, nedrželi v ruce sklenku portského a nemohli si drahou jízdenku dovolit. Byla to pýcha celého národa. V diskusích a vzpomínkách pamětníků se objevují dojemné příběhy obyčejných lidí. Například pamětnice Alena vzpomínala, jak jako malá dívka jezdívala s rodinou běžným osobním vlakem do Pardubic. Její tatínek cestu vždy plánoval s hodinkami v ruce tak, aby při přestupu v Chocni stáli na peróně přesně v ten okamžik, kdy tudy bude „Střela“ s burácením projíždět. Lidé zkrátka postávali podél trati jen proto, aby na vlastní oči spatřili ten rudý záblesk řítící se do dáli. Vznikaly o ní dokonce dětské říkanky, publikované těsně po válce, které opěvovaly, jak se vůz „mihl očím opravdu jak střela“ a jak „naše země v jednu spojovala“. Vlak byl totiž hmatatelnou nadějí a důkazem, že se země pohybuje sebevědomě vpřed. Získal si status legendy, která přetrvávala v povědomí generací a ústním podáním pamětníků se šířila i v těžkých dobách.

Kolik lidí s tímto vlakem za celou dobu jeho funkčnosti vlastně jelo? Pokud hledáte jedno konkrétní, přesné a archivem orazítkované číslo (např. 145 321 cestujících), musím se přiznat, že ho nelze dohledat. Žádná z dostupných historických statistik, ročenek ani fondů se nesoustředila na souhrnnou a izolovanou kumulaci všech prodaných jízdenek do těchto dvou konkrétních vozů za desítky let. Nicméně, jako výzkumníci si umíme poradit pomocí zdravého selského rozumu a matematiky. Vlak měl kapacitu 72 míst. Střídavě jezdil každý den mezi červencem 1936 a jarem 1939 (tedy zhruba 1000 dnů plného provozu). I kdyby byl v průměru obsazen jen ze dvou třetin, mluvíme tu o desítkách tisíc přepravených cestujících. Byli to ti nejvlivnější lidé tehdejší společnosti. A další tisíce jím pak cestovaly během jeho smutnějších, poválečných let, o kterých si povíme vzápětí.

Každý zlatý věk bohužel jednou nevyhnutelně skončí. Dějiny a geopolitika neúprosně zasáhly do chodu státu i do grafikonů železnice. Původní pravidelný provoz expresu přeťala krutá realita na jaře roku 1939, spolu s rozbitím Československa, zánikem první republiky a německou okupací. Oba luxusní stroje byly staženy ze svých hrdých linek, odstaveny v Praze a na koleje se vydávaly už pouze velice ojediněle, a to jen při výjimečných a mimořádných událostech. Krveprolití světové války na nich paradoxně nezanechalo přímé šrámy v podobě kobercového bombardování, ale zničilo samotný smysl a duši jejich existence – propojení svobodné a prosperující republiky. Jak jsem již zmínil, byly vyrobeny pouze dva prototypy, nesoucí inventární čísla M 290.001 a M 290.002. Ačkoliv se narodily ve stejné továrně a byly vizuálně naprosto identické, jejich následné životní příběhy by vydaly na antickou tragédii. Jejich osudy se totiž po válce naprosto a bolestně rozešly.

Druhý z vyrobených vozů (002) měl smůlu v podstatě vrytou do svého ocelového rodného listu. Již v roce 1938, ještě v dobách své vůbec největší meziválečné slávy, se stal obětí vážné dopravní nehody. Na přejezdu se střetl s nákladním automobilem, a škody byly natolik rozsáhlé, že musel být na několik dlouhých měsíců odeslán zpět do kopřivnických dílen k velmi náročné opravě. Ačkoli se ho tehdy podařilo zachránit a vrátil se do provozu, jeho labutí píseň přišla definitivně počátkem padesátých let. V roce 1953 byl tento dříve tolik obdivovaný expres pro svou atypičnost a chybějící infrastrukturu definitivně odstaven z jakéhokoliv aktivního provozu. Pýcha meziválečného inženýrství zažívala hluboké ponížení – stala se pouhým dárcem orgánů. Vůz byl systematicky a bez sentimentu rozebírán a sloužil jako laciný zdroj tolik potřebných náhradních dílů pro svého úspěšnějšího sourozence.

Jeho smutný příběh však neskončil jen rozebráním. Rozkládající se torzo, zbavené oken a vnitřního luxusu, bylo posléze přesunuto a odstaveno do Studénky. A právě tam se v roce 1960 naplnil jeho naprosto fatální, chmurný konec. Vůz zničehonic zachvátil obrovský požár, který jej sežehl na uhel. Příčina této zkázy zůstává dodnes zahalena rouškou tajemství a možná se ji už nikdy nedozvíme s jistotou. Železniční historici a vyšetřovatelé tehdy pracovali se dvěma hlavními teoriemi. První hovořila o tom, že do opuštěného vozu nešťastně vlétla zbloudilá žhavá jiskra z komína projíždějící staré parní lokomotivy. Druhá, mnohem temnější teorie spekulovala o tom, že oheň omylem, nedopatřením či z hlouposti založili místní bezdomovci, kteří se v chátrajícím, kdysi tak luxusním interiéru ukrývali před zimou a popíjeli zde alkohol. Z majestátního stroje, který vozil prvorepublikovou smetánku, každopádně zbylo jen do ruda rozpálené, ohořelé železo. Následně byl sešrotován.

A co první prototyp, vůz M 290.001? Ten měl z pohledu holého fyzického přežití štěstí mnohem více, i když i on si musel vypít kalich hořkosti a čelit postupné, zničující ztrátě své původní hrdosti a důstojnosti. Po skončení druhé světové války a osvobození se tento vůz už nikdy nevrátil na svou pravidelnou osobní linku spojující Bratislavu s Prahou v onom hrdém taktu. Místo toho byl z moci úřední přeřazen do služeb vládních činitelů a politických delegací. Mimo jiné vozil československé zástupce na klíčová mezinárodní jednání do rozbombardovaného poválečného Německa, a dokonce plnil pochmurnou roli při zajišťování transportu svědků a činitelů k dějišti historického norimberského procesu, kde byli souzeni nacističtí váleční zločinci. Byl němým svědkem těch nejdůležitějších okamžiků poválečné Evropy.

Nicméně s nástupem komunistického režimu v roce 1948 a s tím, jak se brutálně měnily priority státem řízené ekonomiky a dopravy (důraz na těžký průmysl, masovou přepravu uhlí a dělníků), upadal i tento křehký prvorepublikový vůz do zapomnění, nepochopení a následného chátrání. Postupem let, kdy už nebyl považován za dostatečně „reprezentativní“ pro dělnické funkcionáře, klesl z pozice elitního vládního transportu do tristní role obyčejného, záložního a přesluhujícího vozu nasazovaného narychlo na běžných lokálních tratích. Zkuste si tu absurditu představit. Degradace zašla až tak daleko, že se do vozu, který byl v roce 1936 koncipován jako čistě místenkový, luxusní a prostorově vysoce intimní, začaly v době nedostatku kapacity běžně prodávat jízdenky na stání! Desítky běžných pasažérů se tísnily v úzkých uličkách, opíraly se svými těžkými kabáty a zavazadly o vzácná dřevěná obložení a odíraly původní jemné čalounění. To nevyhnutelně a drasticky urychlilo fyzické opotřebení celého interiéru i technického stavu jinak brilantního stroje. I tento poslední žijící exemplář se pomalu, ale naprosto jistě blížil ke svému konci a hrozil mu autogen šrotařů.

Zázraky se však někdy dějí nejen v pohádkách, ale i v průmyslové historii. Desítky let po svém definitivním odstavení z drážního provozu stál zachráněný vůz M 290.001 jako mrtvý a nepojízdný, mlčící exponát. Byl umístěn před muzeem v Kopřivnici, vystaven mrazu, dešti, slunci i zubu času, jako němá, rezavějící připomínka dob dávno minulých. Běžný návštěvník kolem něj prošel a viděl jen starý vlak. Jeho historická, designová a technologická hodnota však v srdcích nadšenců a odborníků naštěstí nikdy nebyla zapomenuta. Obrovským, formálním zlomem se stal 1. červenec roku 2010. V tento den vláda České republiky, v uznání jeho nesmírné hodnoty pro naši technickou a kulturní historii, oficiálně prohlásila tento konkrétní motorový vůz za národní kulturní památku (číslo památkového rejstříku ÚSKP: 373). Byl to klíčový první krok k jeho záchraně, který odemkl možnosti složitého financování.

Rozběhla se nesmírně náročná, do posledního milimetru a posledního nýtu pečlivá celková renovace. Když vůz na renovaci z Kopřivnice odjížděl, vypadal sklesle, matně a zuboženě. Cílem týmů odborníků, inženýrů a nadšených restaurátorů nebylo jen vůz esteticky „oprášit“ pro statickou muzejní expozici. Cíl byl mnohem ambicióznější a nákladnější. Vrátit jej do plně provozuschopného stavu, aby mohl znovu vlastní silou vyjet na koleje a vdechnout mu zpět onen opojný višňový a zlatý lesk z července roku 1936. Znamenalo to historické studium dávno zaprášených archivů. Restaurátoři museli doslova znovuvytvořit polstrování sedadel podle původních vzorníků, složitě zrekonstruovat a opravit Sousedíkův unikátní elektromechanický přenos výkonu (o němž se zachovalo jen minimum přesné dokumentace) a srovnat a zachránit originální hliníkové aerodynamické kryty podvozku, které utrpěly necitlivým zacházením z poválečných let.

Úsilí desítek rukou přineslo své ovoce. Zázrak se stal skutečností. V polovině května roku 2021 se kompletně zrenovovaná, zářící Slovenská strela slavnostně, vlastní silou svých obřích motorů a s obrovskou, důstojnou grácií vrátila do Kopřivnice, kde pro ni byl mezitím vybudován zbrusu nový, moderní skleněný domov. Byla to chvíle, u které ukáplo mnoho slz dojetí.

Kde je tedy vlak zaparkován nyní a je možné si ho na vlastní oči prohlédnout? Odpověď zní: ano, ale s obrovským respektem, který si taková památka žádá. Dnes tento znovuzrozený technický klenot odpočívá ve speciálně navrženém, architektonicky čistém a plně proskleném Depozitáři Slovenské strely. Tato budova se nachází v Kopřivnici, přímo naproti vchodu do tamního Muzea nákladních automobilů Tatra. Depozitář zvenku působí jako gigantická luxusní vitrína. Díky skleněným stěnám chrání vůz před jakoukoliv nepřízní počasí, před vandalismem i znečištěním, a zároveň umožňuje jeho nepřetržitý, fascinovaný obdiv i zvenčí.

Pokud však chcete vstoupit dovnitř, zažít tu magii zblízka a nasát atmosféru první republiky, musíte počítat s velmi přísnými, ale pochopitelnými pravidly. Běžný provozní režim muzea nabízí návštěvníkům komentované prohlídky depozitáře (otevřeno je od úterý do neděle, v čase 9:00 - 16:00, v pondělky bývá kromě výjimečných termínů zavřeno). Tyto prohlídky jsou však z důvodu ochrany vozu kapacitně striktně omezeny.

Samotná prohlídka depozitáře je rozdělena do několika úrovní zážitku, aby návštěvník pochopil kontext i v případě, že mu technika nic neříká. Kromě toho, že stojíte jen pár centimetrů od vyleštěné karoserie vozu M 290.001, si můžete důkladně prohlédnout podsvícené vitríny. Ty ukrývají cenné originální součástky ze starých spalovacích motorů, zachované kusy dobového nádobí, ze kterého se skutečně podávalo ono portské víno tehdejší smetánce, a také přesné a detailní repliky elegantních uniforem vlakové posádky ČSD. Geniálním architektonickým prvkem celého pavilonu je speciální vyvýšená terasa uvnitř depozitáře. Ta vám umožní unikátní pohled mírně shora, díky němuž naplno vynikne ona zlatavá barva střechy vozu. Přes čistá prosklená okna lze navíc nahlédnout do interiéru, kde jsou stoly naaranžované a prostřené k iluzornímu podávání občerstvení tak, jak to vypadalo během reálné jízdy ve třicátých letech. Cítíte tu nostalgii?

Pokud se zúčastníte komentované prohlídky, je možné za stanovených podmínek nahlédnout přímo do nitra vozu. Pravidla pro vstup do tohoto křehkého, starým vzácným dřevem a na míru tkanou látkou obloženého interiéru jsou však zcela nekompromisní. A nalijme si čistého vína – je to tak naprosto v pořádku. Chráníme poklad. Návštěvník si před vstupem musí důkladně očistit obuv na rohožích, a pokud jsou k dispozici hygienické ochranné návleky, je povinen si je navléknout. Osoby se silně znečištěným oděvem by byly okamžitě vykázány. Uvnitř platí onen zmiňovaný absolutní zákaz usedání na historická hnědo-béžová sedadla nebo otevírání původních úložných přihrádek. Fotografování pro osobní vzpomínku je radostně povoleno, avšak pořizování obrazového či zvukového záznamu samotného odborného výkladu průvodce vyžaduje zvláštní povolení. V celém objektu samozřejmě platí absolutní zákaz kouření a z bezpečnostních i historických konstrukčních důvodů bohužel není samotný interiér vozu přístupný pro vozíčkáře.

V hlavě většiny z nás se ale jistě rýsuje ještě jedna velká, vzrušující otázka: Lze se Slovenskou strelou ještě někdy doopravdy svézt?Může si obyčejný člověk koupit lístek a vyrazit jako v roce 1936? Odpověď zní v principu ano, ale rozhodně ne v režimu běžné dopravy. Od svého ohromujícího znovu zprovoznění v roce 2021 vůz jen velmi příležitostně a vzácně opouští svůj skleněný depozitář. Děje se tak pouze při výjimečných, předem ohlášených nostalgických, reprezentačních či firemních jízdách. Příkladem z nedávné doby je například zvláštní dubnová jízda, kdy zhruba padesátka vybraných, speciálně odměněných zaměstnanců kopřivnické společnosti nasedla do vlaku přímo u depozitáře a vydala se na slavnostní projížďku po kolejích směrem do nedaleké Studénky. Tehdy měli tito neuvěřitelní šťastlivci dokonce tu výjimečnou, neopakovatelnou možnost posadit se na místo samotného strojvedoucího a odnést si odtud památeční fotografii v telefonu, což je zážitek, který si za peníze běžně nekoupíte. Takové jízdy jsou však velkou vzácností a spíše tichou oslavou naší historie nežli pravidelně a volně dostupnou víkendovou atrakcí pro širokou veřejnost. Je to relikvie, nikoliv pouťový kolotoč.

Když se dnes, po bezmála devadesáti dlouhých letech od toho kouzelného okamžiku, kdy Slovenská strela poprvé prořízla vzduch mezi pražským a bratislavským nádražím, podíváme na tento vlak, vidíme mnohem víc než jen starý a vyleštěný dopravní prostředek. Tento vlak je tichou, ale mocnou kronikou našeho národa. Odráží onen fascinující, nezdolný optimismus, sebevědomí a inženýrskou odvahu československé první republiky – doby, kdy se z chudého, bosého chlapce na Valašsku (Josefa Sousedíka) mohl vytrvalou prací stát vizionář, vynálezce světového formátu a hrdina. Odráží zarputilé vizionářství mužů jako byli Hans Ledwinka či Vladimír Grégr, kteří se nebáli odhodit staré dogma a experimentovat s tehdy neprozkoumanou aerodynamikou přesně v době, kdy konzervativní železnici po celé Evropě pevně vládly těžkopádné, špinavé hranaté parní kolosy.

Ale nezapomínejme – v tom rudém višňovém laku a v tom leštěném tmavém dřevě tohoto nádherného vozu je pevně vepsán i hluboký smutek a tragédie naší nedávné historie. Bolestná, nevýslovná oběť vynálezce Josefa Sousedíka, jehož život násilně vyhasl v mučírně gestapa jen těsně před tím, než se naše země mohla po šesti letech tmy znovu zhluboka nadechnout ke svobodě. Je v něm vepsána i nevyhnutelná, plamenná tragédie druhého vyrobeného prototypu, který prohrál svůj boj s časem a skončil jen jako zapomenutá hromada ohořelého šrotu ve Studénce. A v neposlední řadě jsou v něm otištěny i dlouhé, ponižující roky komunistické degradace, necitlivého zacházení a hniloby, které musel zatraceně tvrdě přečkat tento jediný zbývající vůz, než se konečně po roce 1989 dočkal svého spravedlivého znovuzrození.

Až někdy budete mít tu čest tiše našlapovat po podlaze v proskleném depozitáři v Kopřivnici a s úctou hledět na ten nádherný střešní nátěr v barvě starého zlata, zkuste se na malou chvíli zastavit. Přes dokonale vyčištěné okenní tabulky pozorujte ty prázdné, prostřené stolky uvnitř. Nevyhnutelně se dostaví pocit, že se čas nezastavil, že jen čeká. Stojíte totiž před úžasným strojem, který byl schopen porazit čas, přežít zničující světovou válku, vzdorovat chladné a kruté lhostejnosti totalitního režimu a nakonec, doslova zázrakem, vstát z popela do své plné, dechberoucí krásy.

Slovenská strela dnes už fyzicky nespojuje jen dvě hlavní města dvou různých států. Dnes spojuje naši hrdost na slavnou minulost s naší morální odpovědností za její zachování pro ty generace, které teprve přijdou. Je to důkaz, že to dobré a krásné v nás, i když to někdy ohoří, lze zachránit.