Článek
Zejména v posledních týdnech se začalo ve velkém rozebírat téma flexibilních částí monopostů, hlavně křídel. Přispěly tomu spekulace, které se spojovaly s týmem Aston Martin. Podle těchto spekulací se FIA nelíbila ohebná křídla, která na monopostu byla. Právě s tímto měl být spojen propad Astonu, který po skvělém startu týmu přišel. Na druhé straně v Zandvoortu se tým opět vrátil na přední příčky a posílil tak tvrzení šéfa týmu, že šlo pouze o nezdařený upgrade z jejich strany.
Boj FIA s flexibilitou však pokračuje nadále a zdá se být tvrdší, než tomu bylo doposud. Podporuje to vydání nové technické direktivy, která bude platit od tohoto víkendu v Singapuru. Na okruhu Marina Bay je sice výhoda flexibilních součástek minimální, ale v dalších velkých cenách může pořadím zamíchat víc, a tak ji nemůžeme brát na lehkou váhu.
Mezinárodní automobilová federace používá jako zbraň proti flexibilitě statické zátěžové testy. Stále se ale týmům daří tyto testy obcházet a nacházet řešení, které je při jízdě zvýhodní. Proto si federace od týmů vyžádala kompletní dokumentaci a technické výkresy, na kterých budou zobrazena upevnění prvků předního křídla k nosu, prvků zadního křídla ke koncovým lištám, zadní nárazové konstrukci a pylonům. Týmy budou muset také dodat podrobné obrázky, které znázorňují upevnění pylonů zadního křídla k zadní nárazové konstrukci
Podle šéfa FIA pro monoposty Nikolase Tombazise byla tato opatření v boji proti flexibilitě naprosto nezbytná
„V pravidlech máme stanovených mnoho kritérií pro flexibilitu. Aplikujeme na komponenty stanovenou zátěž a určitá odchylka je povolena,“ řekl v exkluzivním rozhovoru pro Motorsport.com.
„Kontrolu provádíme statickými testy a je zřejmé, že tyto zkoušky nikdy nebudou dokonalé, protože směr zatížení při testu je vždy trochu odlišný od zátěže na trati, kdy na auto působí skutečné aerodynamické síly. Může proto docházet k rozdílům mezi výsledky testů a skutečností v reálných podmínkách. Z tohoto důvodu jsou v pravidlech stanoveny určité obecné a konceptuální normy, které v podstatě zakazují nasazování různých mechanismů.“
„Je možné například nakreslit křídlo, které po aplikování sil na zátěžových testech FIA zůstane dokonale nehybné, ale je pružnější při aplikování jiných sil. Z tohoto důvodu už léta objasňujeme, že mechanismy nejsou legální a několikrát jsme vysvětlili, co považujeme za mechanismus,“ dodal Tombazis.
Jelikož však testy nejsou úplně dokonalé, stále se setkáváme s případy, kdy křídlo projde zátěžovými testy, ale je v rozporu s pravidly. Právě tohle se snaží FIA vysvětlit týmům v nové technické direktivě. Jak to však mohou dokázat? Pokud jsou mechanismy skryty v samotné struktuře křídla, a to projde zátěžovými testy, je obtížné něco dokázat.
„Pokud máme pod karbonovým povrchem vrstvy, které umožňují vychýlení jedním směrem, ale ne druhým, můžeme to považovat za mechanismus,“ objasnil Tombazis.
„Kromě toho jsme v minulosti řekli, že není akceptovatelné, když se jedna komponenta ohýbá relativně vůči přilehlé komponentě a pohybuje se oproti ní odlišně.“
„Co se však stalo? Některé týmy mají vedle sebe komponenty, které se poměrně výrazně ohýbají, ale ne stejnou měrou, neboť tyto oblasti jsou pokryty gumovým materiálem. Nepovažujeme to za přijatelné a z tohoto důvodu jsme to objasnili,“ prohlásil rodák z Atén.
Podle Tombazise využívají týmy tyto triky při konstrukci lišt předního křídla a při uchycení předního křídla a nosu. Kromě toho se FIA velice podrobně věnuje i zadním křídlům – již od kontroverze, kterou spustili při svém titulovém boji v roce 2021 Mercedes a Red Bull. Řešením tehdy byly referenční body, které můžeme vidět na zadních křídlech monopostů. Federace však musela obrátit svou pozornost i na jeho spodní část, která je specialitou současných monopostů a v roce 2021 nebyla aktuální.
„Objevili jsme určité rotace a analyzovali je společně s týmy, protože provádíme určité zkoušky. Na trati otevřeme jednu z komponent, abychom zjistili, co je pod ní, nebo se podíváme na výkresy v CADu, abychom lépe pochopili, jak jednotlivé prvky fungují,“ vysvětlil šéf FIA pro monoposty.
Na otázku, zda se to dělá ve spolupráci s týmy, Tombazis odpověděl: „Není to tak, že by chtěli, ale musí. V poslední době jsme viděli výkresy, na kterých byly některé věci až moc. Byl to evidentní trend, takže jsme zasáhli přísnějším vysvětlením.“
Jak se celá situace vyvine si budeme muset počkat. Přináší to ovšem zápletku do ne zcela napínavé sezóny. Uvidíme, jak se s tím týmy popasují a kdo na tuto direktivu doplatí nejvíce.
