Článek
Zato se jako jeden z nejslavnějších lidí, který kdy v tomto městě nějakou dobu žil, dočkal jiného důstojného památníku v podobě památníku s bustou, a to v té části parkového prstence po zbořených hradbách, která nese jeho jméno – Křižíkovy sady. Svoji první laboratoř v domě U Zvonu si pořídil „český Edison“ v roce 1873, ale už po dvouletém pronájmu přesídlil do jemu více vyhovujících prostor v Cukrovarské ulici. V Plzni strávil jako žák a absolvent zdejší školy svoje dětství. Sám potom tvrdil: „Na plzeňské reálce jsem si poprvé uvědomil, že elektřina je něco víc než jen zajímavý jev - že je to síla, kterou lze ovládnout“
„Chtěl jsem jen dokázat, že my Češi umíme totéž, co jiní – a někdy snad i lépe“
Rodák z pošumavského městečka Plánice u Klatov se sem zpět do západních Čech vrátil z předcházejícího působiště v Krnově, když mu tu nabídli místo technického referenta při stavbě Plzeňsko – březnické dráhy, tedy té spojující město s Žatcem. Po velkém úspěchu v oblasti zabezpečení železničního provozu začal s vlastním podnikáním a mimo jiné v Plzni zavedl elektrické uliční osvětlení. Už při práci v drážních dílnách prováděl první soukromé pokusy se svou slavnou obloukovou lampou. A když její konstrukci dotáhl k dokonalosti, tak ji představil světu pod názvem „plzeňská lampa“. Proslavil tím nejen sebe, ale pochopitelně i město, jehož jméno v tom zdánlivě nenápadném kousku nejmodernější techniky figurovalo. Lampa začala dobývat svět…
Dříve, než se město proslavilo svým pivem, tak se pod pojmem „plzeňské“ doma i v jiných zemích rozumělo spíše lampové osvětlení. Křižík tu v Plzni úspěšně experimentoval s lampami a později i s tramvajovým provozem, ta se mu stala odrazovým můstkem do světa podnikání v Praze a na mnoha místech jinde. Na plzeňskou etapu svého dlouhověkého života vždy vzpomínal rád a s dojetím, protože tady studoval ještě jako mladík plný elánu, tedy nikoliv jako vynálezce zatížený materiálními starostmi o chod vlastní firmy, snad i na jeho vkus příliš rozbujelé. V Plzni žil od svých pěti do asi osmnácti let. Náš nejslavnější technik, mimochodem s takovým mimouměleckým zaměřením jediný mezi pohřbenými na vyšehradském Slavíně, komentoval svoji pozoruhodnou činnost docela prostě a jednoduše slovy uvedenými v titulku a v parafrázi: dokázat vlastní pílí světu, že my Češi se mu vyrovnáme a že někdy předčíme i ty nejlepší.
Symbol jeho plzeňského období je spojen s názvem lokality U Zvonu. Plzeňáci docela přesně vědí, kde mají toto místo hledat, ale ne všichni tuší, co má společného se zvonařstvím. Pojmenování této části města jako takové má přímou souvislost s působením proslavené zvonařské rodiny Pernerů tyrolského původu, tradičně spojované s Plzní a s Českými Budějovicemi. Vyhlášené zvony se tu vyráběly v místech, kde si Křižík pořídil svoji dílnu. Rodová tradice se zvony pokračovala potom v jižních Čechách, aby nakonec definitivně skončila v roce 2013 v Pasově.
Detail památníku připomínající vynálezcovu činnost v dílně U Zvonu, jež se v těchto místech nacházela
Životní krédo: neúnavně pracovat a nepromarnit ani jedinou vteřinku
Křižík byl dokonalým pragmatikem, jenž si nedovolil promrhat žádnou chviličku svého života zkušeného vynálezce a podnikatele. S Plzní jako městem, ale i s místními soukromými subjekty typu papírny, Škodových závodů nebo Měšťanského pivovaru spolupracoval i v době svého největšího rozletu. Nejviditelnějším způsobem se místu svého bývalého působiště později odvděčil prostřednictvím své karlínské firmy, a to hlavně projektováním a realizací prvních tramvajových linek. To především jeho zásluhou se zařadila Plzeň mezi první česká města s tímto novým druhem této kolejové dopravy. Vozový park dodala podle Křižíkových představ plzeňská firma Václav Brožík a syn, stojany vrchního elektrického vedení zase „Knížecí železárny hanavské“ z města Komárov. Dodávku elektrické energie pro tramvajový pohon zabezpečovala vodní elektrárna v Panském mlýně v sadech 5. května, tedy v objektu nedaleko původního domu U Zvonu.
Podnikatel Křižík rozjel svoji elektrotechnickou výrobu v hlavním městě v Karlíně ve velkém stylu a nevěděl, kam dřív skočit, kterou zakázku ještě přijmout a kterou už ne. Ale žádosti z Plzně o výstavbu systému tramvajových tratí rád vyhověl. O zavedení elektrické dráhy rozhodla městská rada po skvělých ohlasech z jiných částí Evropy už v roce 1892 a nemohla si vybrat pro realizaci svého záměru nikoho vhodnějšího a povolanějšího. Z jedné strany „skoro Plzeňan“ a věrný přívrženec města, kde kdysi se svou kariérou začínal, z druhé strany už odborník věhlasného jména. Inženýru Františkovi Křižíkovi na dobré spolupráci s Plzní nadmíru záleželo, a proto se projektování zdejší tramvajové sítě věnoval určitě s větší pečlivostí než jiným akcím podobného typu a pro jiná města.
Jak vznikala Křižíkova plzeňská tramvajová síť?
Veřejná zakázka se ani v dobách monarchie, snad právě kvůli jejímu citlivému přístupu k věcem veřejným, nemohla obejít bez řádného výběrového řízení. Znalost místních poměrů v kombinaci se všeobecným technickým rozhledem pomohla Křižíkově firmě k vítězství mezi dvanácti uchazeči hned poté, když v roce 1896 tehdy novopečené ministerstvo železnic udělilo městu Plzni požadovanou koncesi. Soutěž měla jedinou závažnou podmínku, z dnešního pohledu možná trochu diskriminační. Všechny hlavní práce musí zabezpečit jen domácí české firmy. Křižík se tedy orientoval na firmu Emila Škody, ale ke spolupráci vybídl i elektrotechnickou a energetickou firmu Schuckert z Norimberka, považovanou ve středoevropském prostoru také téměř za domácí. Jakkoliv dnes máme Křižíka hlavně za elektrotechnika světového formátu, ukázal se být i šikovným dopravním inženýrem, jenž dovedl správně odhadnout, jaké trasy plzeňská tramvajová doprava potřebuje ze všeho nejvíc. Ty trasy byly tři a pracovně si je označil podle písmen abecedy.
Dne 29. června 1899 projela městem první tramvaj po trase od papírny nedaleko Nepomucké třídy, kolem nádraží a přes hlavní náměstí na konečnou do Skvrňan. To je v podstatě současná tramvajová linka č. 2. Tuto trasu si označil Křižík písmenem B a podle jeho propočtů byla také v prvopočátcích nejintenzivněji využívána. Jízdenku si ten den zakoupilo 734 cestujících, protože ani při prvním slavnostním zahájení provozu se po Plzni nedalo jezdit zadarmo. Trať B si nakonec vybojovala popularitu tak, že ve špičkových hodinách musely být nasazovány zdvojené soupravy. Zrovna tuto skutečnost inženýr Křižík maličko podcenil, protože vyprojektoval první tratě jednokolejné jenom s výhybnami na několika místech. A právě ve výhybnách mívaly zdvojené vozy občas problémy. Linka s označením B rovněž obsluhovala plzeňské železniční nádraží, kam musely vozy zajíždět jako na úvraťovou odbočku.
Trať s označením A zase spojovala plovárnu v Doudlevecké ulici s Dobytčím trhem, tedy Štefánikovo náměstím u Zimního stadionu s odbočkou do vozovny, Měšťanskou Besedu, náměstí, Karlovarskou ulici a lázně Lochotín. Ta se od svých prvopočátků už změnila docela zásadně. Je pozoruhodné, že některé prvky základní koncepce tramvajových linek tak, jak je navrhl ještě věhlasný Mistr technických oborů, se s obměnami zachovala dodnes. A když do ulic vyjede během některých svátků či oslav historická tramvaj, stačí si jen zakoupit jízdenku a vychutnat si atmosféru z dob legendárního Františka Křižíka…
Nedaleko od Křižíkova památníku jsou na domovní fasádě znázorněny významné osobnosti spojené s Plzní, vynálezce na fresce šplhá po žebříku k lampě veřejného osvětlení
Zdroje:
Macháček J., František Křižík: Život a dílo, ČSAV Praha, 1970.
Kovařík M., Plzeň a její průmyslové dědictví, Západočeské muzeum, Plzeň, 1999
