Článek
Kde tedy stálo ve městě to úplně první? Nešlo ani tak o nádraží v dnešním slova smyslu, ale o provizorní přístřešek na konci trati od Domažlic v okrajové čtvrti Skvrňany. Pod tlakem ze strany bavorského souseda a v atmosféře všeobecného nadšení z nového dopravního prostředku začala získávat parní železnice z Prahy na Plzeň a dále na Furth im Wald docela konkrétní obrysy. Úsek z Plzně k bavorskému Furthu, tedy Brodu nad Lesy, v délce 71 kilometrů se realizoval jako první a dělníci jej dokázali postavit za rekordních sedmnáct měsíců. V říjnu roku 1861 tak přijel za účasti místních celebrit první vlak po domažlické trati až do Plzně. Dorazil na konečnou přibližně v místech dnešní zastávky Plzeň – Skvrňany, protože o dalším vedení městskou zástavbou ještě shoda nepanovala. Trasa odtud do centra města a dále ku Praze tudíž zůstávala ve hvězdách. Všem bylo jasné, že toto až příliš odlehlé místo si nárok na umístění hlavního městského nádraží jistě nárokovat nebude.
V odbavovací hale je umístěn znak města hned dvakrát naproti sobě
Mezitím se horečně připravoval úsek železnice od Prahy a logická otázka zněla, kam jej do centra západočeské metropole dovést. Radní nabídli pro výstavbu nádraží ve středu města bezplatně pozemek kolem bývalé zbrojnice ve Veleslavínově ulici, tedy tam, kde později vyrostla budova Pedagogické fakulty Západočeské university. Takové řešení mělo jednu ohromnou nevýhodu, předpokládalo by přivést sem železnici podél řeky Mže a zničit tím poměrně velké a cenné území. Jenom dobře, že v hlavním městě Vídni posoudili tuto polohu prakticky vedle náměstí a uvnitř historického jádra gotického města za neperspektivní, nevhodné a nesprávné, takže se muselo hledat dál. Nejlépe někde na plzeňském Pražském předměstí, protože směrem od pražského Smíchova už měl brzy na to dorazit první vlak. K té slavné události došlo dne 14. července 1862 a zúčastnili se jí i takové osobnosti jako politici František Palacký a František Ladislav Rieger.
Vyhlídková konstrukce nazvaná Paluba Hamburk směřuje k nádraží na pravé straně, na té levé v místech současné soudní budovy bývala konečná vlaků směrem od Prahy
Vlak tedy přijel na již neexistující nádraží v dnešní Šumavské ulici, které stálo mezi kolejištěm současného hlavního nádraží a dnešní budovou soudu. Dříve tu také stával zájezdní hostinec „U města Hamburku“ a Plzeňáci dodnes říkají této lokalitě jednoduše Hamburk. Odtud se případně mohlo nádraží rozvíjet dál a stát se zárodkem skutečně důstojného centra železničního uzlu. Tato poloha už měla podstatně lepší perspektivu než uvažovaná Veleslavínova ulice. Poblíž ní chtěla radnice umístit nádraží dozajista v dobré víře, ale vůbec si nedokázala představit, co takový železniční provoz bude v centru většího města za pár desítek let obnášet. Zbývalo rozlousknout další zapeklitý oříšek, jak pražskou i domažlickou větev propojit mezi sebou.
Areál soudu a bývalé školy v Šumavské ulici se nachází v lokalitě dodnes nazývané Hamburk podle dřívějšího věhlasného hostince
První skutečné plzeňské nádraží, pomineme-li to provizorní ve Skvrňanech, tak nakonec postavili ne příliš daleko od toho dnešního hlavního, z pravé strany při příjezdu od Prahy blíže k dnešní budově soudu blízko Šumavské ulice, tedy u Hamburku. Už jsme naznačili, že ani toto místo nemělo vyřešit otázku centra železničního uzlu definitivně. I když ten se posunul jenom o pár desítek metrů jinam. Z pohledu tehdejšího města, kdy ještě nebylo po Americké třídě ani památky a Wilsonův most přes Radbuzu se měl postavit až před vypuknutím první světové války, se jednalo jakoby o kraj světa a dostavníky musely vozit cestující z nádraží na náměstí oklikou přes Pražský most. Nicméně Plzeň získala tratěmi od Domažlic i od Prahy poprvé ve své historii kvalitní dopravní spojení s bližším i dalekým okolím. A to byl úspěch, který dnes ani nevnímáme, hlavní nádraží se nám zdá jakoby v samotném centru a poloha snad nemůže být ideálnější…A na propojení pražské a domažlické větve nakonec také došlo!
Stavební jeřáby za soudní budovou prozrazují, že v Šumavské ulici u hlavního nádraží se momentálně staví nový objekt
Počáteční atrakce se stala pozdější životní nutností. U veřejnosti, pokud si nový způsob cestování vůbec mohla dovolit, postupně narůstal nebývalý zájem, alespoň soudě podle denní frekvence vypravovaných vlaků. Soupravy vyjížděly na smíchovskou větev třikrát denně v každém směru. Plzeňské hlavní nádraží včetně nedalekých železničních dílen, z nichž se později stala největší firma daného typu v celém Rakousku – Uhersku a po Škodových závodech druhý největší zaměstnavatel ve městě, provozovaly České západní dráhy, známé také pod německou zkratkou BWB – Böhmische Westbahn. Tuto soukromou společnost zcela ovládla firma čtyř bratrů Kleinů z Brna, absolutní fenomén z dob našich prvních železnic a dopravních staveb vůbec. Nejen že dokázali celkem postavit tři a půl tisíce kilometrů tratí včetně mostů, ale zároveň provozovali doly i strojírenské podniky, které na dopravní inženýrství přímo navazovaly…
Klasické železniční spojení mělo i svého předchůdce v podobě ambiciózního plán koněspřežné železnice z Prahy do Plzně, ale ten ztroskotal ještě na úplném začátku. Začala se stavět teprve jako druhá v pořadí u nás. Tedy po koněspřežce úplně první na našem území, a dokonce první v celé kontinentální Evropě, spojující České Budějovice s Lincem. V souvislosti s dobýváním uhlí na Radnicku předložil majitel tamních dolů Wilhelm Wurmbrand v roce 1842 návrh na změnu trasy, která by navazovala na kladenskou koněspřežku z hlavního města na Lány, vedla by kolem jeho uhelného revíru na Plzeň a odtud dále pokračovala do Českých Budějovic. Ale tato varianta neuspěla mimo jiné i proto, že kombinaci kolejí s koňskou silou pomalu začínalo odzvánět a budoucnost měla patřit jinému fenoménu – páře.
Pedagogická fakulta Západočeské university postavená v místě, které radní doporučili pro stavbu hlavního nádraží města
V roce 1851 se požadavek železničního propojení Prahy s Plzní díky šťastné shodě okolností ocitl v mezinárodní rakousko–bavorské státní smlouvě, přestože zrovna tenhle úsek nepovažovali průkopníci budování železnic v Čechách za prioritní. Ani původně uvažovaná trasa mezi dvojicí takto velkých měst nevypadala příliš důvěryhodně – vedla totiž velkou zajížďkou přes Zbraslav a potom při Berounce na Beroun, Rokycany a Plzeň. Státní rakouská mašinérie nechávala výstavbu prvních železnic na soukromém sektoru s tím, že je bude později vykupovat do svého vlastnictví. A po pravdě řečeno, nebyl to postup úplně zcestný, protože zájemců o koncesi, schopných investovat na vlastní náklady, prozatím neubývalo. Podnikání v novém oboru stavby a provozu parních železnic přinášelo stále nové výzvy. V přípravě již zmíněné trasy přes Zbraslav do Plzně se například angažovali příslušníci dvou slavných a se západními Čechami silně provázaných rodů – kníže Alfred Windischgrätz a kníže Lothar Metternich. Nevydržel ani jeden, a možná i díky jejich odstoupení ze hry o dělení železničního koláče nakonec jezdí vlaky z Prahy do Plzně po úplně jiné, tedy dnešní trase…
Sady Pětatřicátníků od fakulty nedaleko od řeky Mže až po Velkou synagogu, na snímku vzadu vpravo, by se nikdy nemohly stát významným dopravním uzlem, pokud by se realizoval záměr vybudovat zde hlavní nádraží
Ještě dříve, než se plzeňský železniční uzel definitivně stačil zformovat, podařilo se realizovat všechny uvažované trati. Tedy všechny kromě jediné. Dříve se také plánovalo železniční spojení s městem Manětín severním směrem, na to však vzhledem k malé ekonomické rentabilitě nikdy nedošlo.
Zdroje:
Areál: Železniční stanice Plzeň - hlavní nádraží [online]. Praha: Národní památkový ústav [cit. 2023-05-09]. Dostupné online
MALIVÁNKOVÁ WASKOVÁ, Marie. Příběhy plzeňských domů I.. Plzeň: Starý most, 2012. Kapitola Hlavní nádraží.
