Článek
Před 135 lety vyjela první elektrická tramvaj v českém království. Jízda, která odstartovala éru čisté mobility.
Od Letné k Výstavišti: prvních 800 metrů odvahy
Historie elektrické trakce v Česku začala na pražské Letné. První linka, kterou provozoval Křižíkův soukromý podnik Elektrická dráha na Letné v Praze, měla zpočátku hlavně propagační účel – ukázat světu, že elektřina je bezpečná a schopná pohánět i těžké vozy v kopcovitém terénu.
Její trasa vedla od horní stanice letenské lanovky k pavilonu Jubilejní zemské výstavy (dnešní Ovenecká ulice). Trasa měřila pouhých 800 metrů. Nejvyšší povolená rychlost byla stanovena na 10 km/h a jízda trvala čtyři a půl minuty.
Už o dva roky později byla trať prodloužena až k Místodržitelskému letohrádku v Královské oboře na celkovou délku 1,4 km. Jak uvádí Dopravní podnik města Olomouce (DPMO), tento úspěch inspiroval další města – Olomouc se přidala v roce 1899 a brzy následovaly Liberec, Plzeň či Brno.
Podle historických pramenů Wikipedie se uvažovalo i o jiných pohonech, například o parní tramvaji nebo dokonce o „šlapací tramvaji“ konstruktéra Sylvestra Krnky, která byla předváděna v roce 1895. Nic z toho se však neujalo tak jako Křižíkův systém vrchního trolejového vedení.
František Křižík: Muž, který „rozsvítil“ dopravu
Bez Křižíka by mohla historie české MHD vypadala možná jinak. Po úspěchu na Letné následovaly další ambiciózní projekty. Dráha Praha–Libeň–Vysočany (1896) propojila centrum s tehdejšími dělnickými předměstími. O rok později spustil městskou elektrickou dráhu Královských Vinohrad (1897).
Nedávno uplynulo 130 let (19.března 1896), kdy vyjela elektrická tramvaj z Karlína na Balabenku. Právě tato část, byla začátkem Křižíkovy drobné dráhy Praha - Libeň - Vysočany. Jak připomíná Muzeum MHD Praha, začala také fungovat i vozovna v ulici Na Švábkách.
„Staré dámy“ na vlastní oči
Pokud chcete historii doslova nasát, nemusíte jen listovat v archivech. V Česku máme unikátní místa, kde tyto technické skvosty stále žijí. Za návštěvu stojí Muzeum MHD ve Střešovicích (Praha). Tam najdete nejucelenější sbírku. Mezi nejcennější exponáty patří vozy z přelomu 19. a 20. století, včetně legendárního „primátorského vozu“ č. 200 od architekta Jana Kotěry.
Revoluce jménem elektrifikace: Více než jen dráty nad hlavou
Nástup elektrických tramvají nebyl jen o výměně koně za motor. Tramvaje umožnily dělníkům bydlet v levnějších čtvrtích na okraji a dojíždět do továren. Města se mohla nadechnout a expandovat. Už Křižík si uvědomoval, že elektřina odstraňuje z ulic největší problém tehdejší doby – koňský trus a zápach, který představoval obrovské hygienické riziko. Dnešní boj proti smogu z výfukových plynů je jen moderní verzí Křižíkova boje za čistá města. Tramvaj je dodnes jedním z nejúčinnějších způsobů, jak přepravit velké množství lidí na malém prostoru. Kolejová doprava šetří místo, které by jinak zabraly tisíce aut.
V době, kdy řešíme dekarbonizaci a energetickou nezávislost, je tramvaj připomínkou, že to nejlepší řešení máme pod nosem už přes století. Veřejná elektrická doprava je pilířem, na kterém stojí moderní evropská civilizace – je tichá, efektivní a spojuje lidi bez rozdílu. Křižíkova letenská jízda tak vlastně nikdy neskončila.
Litry ropy, které zůstaly v nádrži
Mimochodem vezmeme-li si tramvajovou linka 22, která projíždí napříč Prahou, pak za jediný rok tato linka ušetří Praze neuvěřitelných 963 600 litrů nafty, které by jinak musely spálit autobusy nahrazující její kapacitu. Z pohledu emisí je přínos ještě drtivější: spálením takového množství paliva by do ovzduší v ulicích centra a v kopcích pod Hradem uniklo zhruba 2 540 tun oxidu uhličitého ročně, nemluvě o stovkách kilogramů pevných částic a oxidů dusíku.
Díky elektrickému pohonu, který František Křižík před 135 lety odstartoval, se tyto lokální emise v místě provozu rovnají nule. Navíc moderní tramvaje díky rekuperaci šetřit část energie, která je využita pro vlastní potřebu (klimatizace, topení) nebo vracena do napájecí sítě pro jiná vozidla.
