Do Chorvatska s Teslou a karavanem: 1700 km od diskusí k praxi

Kdo četl moje předchozí články o elektromobilitě, asi ví, že se k tomuto tématu čas od času vracím. Ne proto, že bych měl potřebu někoho přesvědčovat za každou cenu, ale spíš proto, že se kolem elektromobilů pořád šíří spousta nepřesností, polopravd a velmi často i úplných nesmyslů. A když člověk získá vlastní zkušenost, která je s těmi internetovými jistotami dost v rozporu, občas to prostě nevydrží a napíše ji ven.

Před dvěma lety jsme pořídili ojetou Teslu Model 3 jako druhé auto do rodiny a postupně se ukázalo, že spousta mých obav byla spíš převzatá z diskusí než z reálného života. Model 3 zvládal dlouhé trasy mnohem lépe, než jsem čekal. A hlavně diametrálně odlišně od toho, co by si člověk mohl odnést z běžné veřejné diskuse vedené často lidmi, kteří s tím žádné delší zkušenosti nemají. Ticho, výkon, jednoduchost, dobré plánování nabíjení a pohodlí na cestách mi začaly dávat čím dál větší smysl.

Jediný zásadní problém byl, že za naši Model 3 nešlo rozumně připojit náš karavan.

A protože jsem musel vždy kvůli karavanu přesednout do traktorojidního spalovače, skončili jsme nakonec u Tesly Model Y Juniper Long Range AWD. Pro nás to byl logický posun. Auto je prostornější, pořád velmi pohodlné a hlavně za něj lze připojit karavan.

Náš karavan má 1 500 kg, takže nepatří k těm nejmenším a nemá příliš aerodynamicky propracovaný tvar. Celá souprava byla přes 3,5 tuny. Tedy přesně ten typ kombinace, u které se v internetových debatách často dočtete, že s autem na baterie nedává smysl.

Tak jsme to neřešili teoreticky. Prostě jsme zapřáhli a jeli.

Protože se nám tam líbí.

Moře, karavan, děti, vlastní zázemí a místo, kam se člověk po čase rád vrací. Konkrétně jezdíme do Rovinje, do kempu Polari, který nám sedí prostředím, čistotou, zázemím i tím, že se tam s karavanem cítíme dobře.

Zároveň se ale Chorvatsko k tomuto článku hodí ještě z jednoho, byť neplánovaného důvodu. V českých diskusích o elektromobilitě je to něco jako zkouška. Jakmile se řeší elektromobil, velmi rychle přijde otázka: „A do Chorvatska s tím dojedeš? Aha … nedojedeš…“

A když se k tomu přidá karavan, obvykle se debata posune ještě o kus dál. Najednou to podle některých lidí už vůbec nejde, protože neexistují průjezdné nabíječky, karavan se bude pořád odpojovat, spotřeba bude nesmyslná a člověk stráví půl dovolené u stojanu.

Z různých komunit jsem si před cestou našel spoustu zkušeností. Jenže data byla dost rozstřelená. Někdo psal 28 kWh/100 km, někdo 35, někdo 40. A teď si vyberte, čemu věřit.

Nejužitečnější pro mě nakonec byly hlavně zkušenosti Holanďanů, protože tam už elektromobil s karavanem nepůsobí jako úplná exotika. Karavaning je tam běžná součást cestování a v diskusích jsem často narážel na úplně jiný tón než u nás. Zatímco tady se často velmi sebevědomě vysvětluje, proč to nejde, oni spíš popisovali, jak to v praxi dělají. Ne že by tvrdili, že je všechno dokonalé, ale jejich zkušenosti působily mnohem věcněji. Spíš jako praktický popis cestování než jako hospodský rozsudek.

Chtěl jsem tedy vědět, jak se bude chovat naše konkrétní souprava. Tesla Model Y Juniper LR AWD, karavan 1 500 kg, rodina, reálná cesta do kempu.

Jeli jsme z Rožnova pod Radhoštěm do Rovinje, do kempu Polari. Tam i zpět dohromady přibližně 1 718 km podle odometru.

Tohle je dobré zmínit hned na začátku. Naše souprava byla lehce přes 3,5 t, takže nejde o situaci „osobák do 3,5 t a malý lehký přívěs“.

U rychlostí je potřeba řešit nejen to, co auto zvládne, ale také co dovolují pravidla v jednotlivých zemích, konkrétní technické schválení soupravy, stav silnice, počasí a zdravý rozum. Obecné přehledy rychlostních limitů pro auto s karavanem nad 3,5 t uvádějí například v ČR 80 km/h, v Rakousku 80 km/h na dálnici a 70 km/h mimo dálnici, ve Slovinsku 80 km/h a v Chorvatsku 90 km/h na dálnici. Beru to jako orientační přehled, ne jako právní výklad pro každou konkrétní situaci, protože vždy rozhodují místní značky, aktuální podmínky a dokumenty konkrétní soupravy.

Prakticky jsem jel většinu cesty rozumným karavanovým tempem, tedy v proudu s kamiony. Nechtěl jsem dělat závody, ani dokazovat, že elektromobil s karavanem umí letět po dálnici. Cílem bylo normálně dojet, ne vytvořit rekord.

Tesla má pro tažení přívěsu režim Trailer Mode. A tady jsem si trochu hrál s tím, co to v praxi znamená.

Když jsem režim tažení vypnul, fungovaly mi asistenty, které mi na dlouhé trase dost šetří práci. Hlavně tempomat a vedení v pruhu. Auto jelo, souprava se nechovala špatně, ale neměl jsem z toho úplně tak jistý pocit. Hlavně na nerovnostech bylo znát, že auto sice jede, ale nepočítá s přívěsem tak naplno. A hlavně výpočet dojezdu nebyl moc spolehlivý.

Když jsem zapnul Trailer Mode, auto se chovalo mnohem jistěji. Výpočet dojezdu začal dávat výrazně větší smysl a na nabíječku se dalo dojet s přesností klidně na jednotky procent. V tomhle režimu jsem měl pocit, že auto konečně ví, co za sebou táhne.

Nevýhoda je, že v režimu tažení nejsou dostupné některé funkce automatizovaného řízení a asistenti se chovají jinak. Tesla v manuálu přímo píše, že Trailer Mode má být při tažení aktivní, některé funkce „Self-Driving“ a zadní parkovací senzory nemusí být dostupné, adaptivní tempomat prodlužuje odstup a Trip Planner se snaží upravit odhady podle tažení přívěsu.

Takže za mě: Trailer Mode je pro samotné tažení a plánování dojezdu výrazně lepší. Jen mě mrzí, že s ním člověk přijde o funkce, které jsou na dlouhé dálniční cestě velmi příjemné. Tohle je přesně oblast, kde bych si uměl představit zlepšení.

Karavan jsme předtím tahali hlavně VW Passatem 2.0 TDI 140 kW. To auto nebylo špatné, ale s karavanem se rychle ukázalo, v čem je elektromotor jiný.

U Tesly mě hned překvapila dynamika. Ne ve smyslu, že bych s karavanem chtěl závodit, ale ve smyslu klidu. Rozjezd do kopce, zastavení ve stoupání, pomalé manévrování, popojíždění po centimetrech. To všechno je s elektromotorem výrazně příjemnější.

U dieselu jsem se při některých rozjezdech do kopce přistihl, že v duchu doufám, aby neshořela spojka nebo aby převodovka nepředvedla něco divného. U Tesly tohle prostě odpadá. Auto má výkon hned od nuly a dá se dávkovat velmi přesně.

Druhá věc je hluk. Passat s karavanem na dálnici často řadil mezi šestkou a sedmičkou. Šestka byla hlučnější, sedmička to zase v mírném kopci nebo protivětru neutáhla. Elektrické auto nic takového neřeší. Není tam řazení, není tam vytáčení motoru, není tam ten pocit, že se auto trápí.

A třetí věc je stabilita. Nechci z toho dělat univerzální pravdu pro všechny soupravy, ale naše kombinace Tesla + karavan se pocitově houpala dost méně než Passat s tím stejným karavanem. S Trailer Mode jsem měl ze soupravy velmi jistý pocit a kolikrát bych i zapomněl, že něco táhnu.

Mimochodem, velká praktická výhoda je i zadní kamera a přesné dávkování pohybu. Najet koulí přesně pod karavan je s Teslou jednoduché. U auta s dvouspojkovou převodovkou člověk chce popojet dva centimetry, ale auto si občas řekne, že udělá skok. U elektromobilu se dá popojet opravdu velmi přesně.

Vyjížděli jsme večer kolem 19:30 s představou, že ráno kolem osmé budeme na místě. To úplně nevyšlo, ale nebylo to primárně autem. Po cestě jsme měli kolony, zdržení a jednu delší noční pauzu, kterou jsme využili na spaní.

Celá cesta tam měla podle odometru 857 km. Samotná jízda zabrala 12 h 5 min. Čistý čas nabíjení podle logů vyšel přibližně 2 h 47 min. Od startu po příjezd do kempu uběhlo 18 h 49 min, ale v tom je i noční spánek v Hartbergu.

1. Rožnov p. R. → Poysdorf
214 km, 2 h 55 min, baterie 98 → 21 %, spotřeba 28,4 kWh/100 km.

2. Poysdorf → Hartberg
192 km, 2 h 25 min, baterie 93 → 17 %, spotřeba 31,3 kWh/100 km.

3. Hartberg → Ljubljana
264 km, 3 h 46 min, baterie 100 → 5 %, spotřeba 28,3 kWh/100 km.

4. Ljubljana → Rovinj
188 km, 3 h 00 min, baterie 90 → 23 %, spotřeba 28,2 kWh/100 km.

Celková spotřeba podle bateriových dat byla 248,7 kWh. Při trase 857 km to vychází na 29,0 kWh/100 km.

Když k tomu připočtu energii odebranou ze stojanů, podle mé bilance to bylo zhruba 198 kWh po cestě, a v cíli zůstalo kolem 23 % baterie. Přes startovní energii, dobíjení a zůstatek v cíli vychází spotřeba kolem 30,5 kWh/100 km. Rozdíl proti bateriovým datům dává smysl, protože stojan měří energii odebranou ze sítě, zatímco auto řeší energii v baterii. Něco padne na ztráty při nabíjení, temperování baterie a režii auta.

První zastávku jsem udělal v Poysdorfu. Navigace mě původně posílala dál, ale protože jsem jel s karavanem za Teslou poprvé, nechtěl jsem riskovat. Tady jsem byl ještě opatrnější, než bylo nutné.

Poysdorf patří k pomalejším Superchargerům, které jsem po cestě potkal. Maximum v logu bylo 108 kW a nabíjení z 20 na 93 % trvalo zhruba 51 minut. To dnes zpětně nepovažuji za ideální strategii. Na pomalejší nabíječce nabíjet tak vysoko není zrovna ukázka efektivity, ale na první cestě s karavanem jsem si raději nechal větší rezervu.

Nabíječka nebyla průjezdná, takže jsme karavan odpojili. Čekal jsem, že to bude větší otrava. Reálně mi odpojení zabralo pár minut. Máme na karavanu mover, takže s ním jde během nabíjení normálně popojet tam, kam je potřeba. Bez moveru by to bylo horší, ale pořád ne nemožné.

Tohle je mimochodem jedna z věcí, které se v diskusích často zveličují. Ano, průjezdná nabíječka je výrazně pohodlnější. Ale ne, odpojit karavan na nabíjení není konec světa.

Do Hartbergu jsme dorazili v 1:48 ráno se 17 % baterie. Nabíječka oficiálně není průjezdná, ale dva stojany jsou umístěné tak šikovně na kraji, že jsme nakonec karavan odpojovat nemuseli.

Tady jsme se rozhodli přespat. Ne proto, že by auto muselo stát několik hodin na nabíječce, ale proto, že jsme byli unavení a dávalo to smysl. Auto jsme zaparkovali vedle, pak jsme spali a ráno jsem ho posunul s ještě spící posádkou asi o pět metrů ke stojanu a dobil na 100 %.

Čistý nabíjecí čas v Hartbergu byl podle logů zhruba 1 h 8 min. Celkově jsme tam stáli mnohem déle, ale to už nebylo nabíjení. To byl normální spánek.

A to je podle mě důležitá věc. Zastávka u elektromobilu nemusí znamenat, že člověk stojí u auta a hypnotizuje stojan. Tady jsme ji využili přesně tak, jak bychom pauzu na dlouhé cestě využili i s dieselem: prostě jsme spali.

Z Hartbergu nás navigace poslala až do Ljubljany. Tohle byl nejnapínavější úsek cesty tam. Najeli jsme 264 km a dorazili s 5 % baterie. Zní to dramaticky, ale s Trailer Mode seděl odhad dojezdu velmi dobře. Auto se v tomhle chovalo jistě.

V Ljubljani jsme odpojili karavan a šli do přilehlého hotelu na brzký oběd. Nabíjení z 5 na 90 % trvalo 48 minut a maximum v logu bylo 254 kW.

Tohle byla přesně ta zastávka, která mi na elektromobilitě dává smysl. Nepřijel jsem k nabíječce, abych tam stál a koukal na kabel. Přijel jsem, připojil auto, šel s rodinou něco sníst do přilehlého hotelu a když jsme se vrátili, auto mělo dost energie na další úsek.

Z Ljubljany už jsme jeli přímo do Rovinje. Poslední úsek měl 188 km, trval 3 hodiny a do cíle jsme dorazili s 23 % baterie.

V kempu Polari to bylo pro elektromobil velmi příjemné. U recepce jsou nabíjecí stanice a turistický portál Rovinje uvádí u kempu free electric-vehicle charging. Maistra u pitchů uvádí elektrické přípojky a u vyšších kategorií také vodu a odpad přímo na parcele.

Pro karavaning je tohle ideální kombinace. Když člověk nepotřebuje mít auto nabité za půl hodiny, dá se proud v autě omezit třeba na 10 A a nechat ho nabíjet klidně den nebo dva. Auto stojí, rodina je u moře a baterie se pomalu doplní. Žádné drama.

Nejvíc mě překvapilo, že spotřeba nebyla nijak šílená. S karavanem o 1 500 kg, soupravou přes 3,5 t a trasou skoro 860 km vyšla podle bateriových dat průměrná spotřeba 29,0 kWh/100 km. Podle bilance se stojany přibližně 30,5 kWh/100 km.

Pomalé úseky a kolony přitom nebyly energeticky tak zásadní, jak by člověk čekal. Pod 30 km/h jsme cestou tam strávili asi hodinu a ujeli při tom jen 17,8 km. Spotřeba v těchto úsecích byla kolem 6,3 kWh. Proti celé cestě je to vlastně málo. Kolony bolely hlavně časově, ne baterkou.

Mnohem důležitější byla rychlost. Nejvíc kilometrů bylo v pásmu 80–90 km/h a nad 90 km/h už je na karavanu vidět, že odpor vzduchu začíná hrát velkou roli.

Cesta zpět byla zajímavá hlavně tím, že nebyla úplně stejná. Jeli jsme o pár kilometrů delší trasu, zastavili jsme se ve vinařství a počasí nebylo zdaleka tak pěkné jako cestou tam. Místy bylo dost deštivo a hlavně byl znát protivítr.

A tady se krásně ukázalo, že u karavanu není spotřeba jen o tom, jestli jedete elektromobilem nebo dieselem. Je to hlavně o rychlosti, větru a podmínkách.

Cesta zpět měla podle odometru 861 km. Samotná jízda zabrala 12 h 22 min. Čistý čas nabíjení byl skoro přesně 3 hodiny. Celkový čas od startu v Rovinji po příjezd domů byl 16 h 8 min.

1. Rovinj → Ljubljana
190 km, 3 h 03 min, baterie 98 → 19 %, spotřeba 32,8 kWh/100 km.

2. Ljubljana → Graz
195 km, 3 h 05 min, baterie 100 → 19 %, spotřeba 32,7 kWh/100 km.

3. Graz → Vídeň
204 km, 2 h 34 min, baterie 99 → 6 %, spotřeba 35,6 kWh/100 km.

4. Vídeň → Mořice/Olomouc
171 km, 2 h 11 min, baterie 89 → 5 %, spotřeba 38,6 kWh/100 km.

5. Mořice/Olomouc → Rožnov p. R.
102 km, 1 h 29 min, baterie 59 → 8 %, spotřeba 40,5 kWh/100 km.

Celkově jsme podle bateriových dat spotřebovali 305,6 kWh. Při trase 861 km to vychází na 35,5 kWh/100 km.

To je o 6,5 kWh/100 km víc než cestou tam. Přibližně o 22 % navíc.

Cestou zpět jsme se ještě zastavili v místním vinařství San Tommaso, které nás zaujalo už dřív. Mají tam výbornou Malvasii, takže jsme si cestu o pár kilometrů prodloužili. Tohle není technicky důležitá zastávka pro elektromobilitu, ale je to dobrý příklad toho, že reálná cesta není pouze laboratorní test.

Člověk nejede jen čáru z bodu A do bodu B. Staví se na jídlo, pro víno, kvůli dětem, kvůli počasí, kvůli únavě. A v tomhle světě se elektromobil s karavanem choval úplně normálně.

Do Ljubljany jsme přijeli s 18–19 % baterie. Nabíjení na 100 % trvalo zhruba hodinu a do baterie přibylo asi 64 kWh.

Tady opět vyšla zastávka na oběd. A zase platí to samé: pokud člověk přemýšlí o nabíjení jako o času, kdy musí stát u auta, vypadá to otravně. Pokud to spojí s jídlem, toaletou, protažením a normální pauzou na cestě, najednou to dává mnohem větší smysl.

S dieselem bychom stejně nestavěli jen kvůli tankování. V autě jsou lidé, a ti mají své potřeby bez ohledu na palivo.

V Grazu jsme se stavili na večeři v oblíbené čínské restauraci, kde mají neomezené menu asi za 14 €. Bylo příjemné, že nám neúčtovali děti.

Méně příjemné bylo počasí. Přijeli jsme zrovna ve chvíli, kdy se spustila průtrž mračen. Nabíječky tam nejsou průjezdné, takže odpojování karavanu v dešti nebyl úplně zážitek, který bych doporučoval jako lákadlo elektromobility. Fotku z toho ani nemám, protože v tu chvíli člověk řeší hlavně to, aby byl co nejrychleji v suchu.

Ale i to patří k realitě. Ne vždycky je to krásná fotka u moderního stojanu. Někdy prostě prší a člověk si řekne, že by průjezdné nabíječky měly být mnohem častější.

Ve Vídni už to bylo mnohem příjemnější, protože tam jsou průjezdné nabíječky. To je přesně ten typ místa, kde si člověk s karavanem odpočine. Přijedu, připojím a nemusím řešit, kam s přívěsem.

Hned vedle je Burger King, kde mají překvapivě velký výběr různých pití. Nikdy bych nečekal, kolik existuje příchutí Sprite bez cukru. Zní to jako drobnost, ale přesně takové věci dělají z nabíjecí zastávky normální pauzu na cestě.

Není to stání u auta. Je to pauza, kterou by člověk s rodinou udělal tak jako tak.

Poslední nabíjení bylo u Mořic u Olomouce. To je taková klasická „benzínková“ zastávka. Pro někoho možná příjemné, protože se tam člověk cítí podobně jako u spalovacího auta. Připojit, počkat, pokračovat.

Unikátní je v tom, že je to jedna z mála nabíječek dimenzovaná pro kamiony.

Za mě to mělo hlavně jednu výhodu: byla noc a už se mi nechtělo odpojovat karavan. Tady jsme nabili z 5 na 59 % za zhruba 20 minut, do baterie přibylo asi 43 kWh a pak už jsme jeli domů.

Tohle byla asi jediná zastávka, kde jsem měl opravdu pocit, že prostě stojím a čekám. Ale trvala krátce a v noci už člověk stejně moc programu nevymýšlí.

Tady je podle mě nejzajímavější část celé cesty. Nejde jen o to, kolik auto spotřebovalo. Zajímavé je, proč spotřebovalo víc cestou zpět.

Vzdálenost
Cesta tam: 857 km.
Cesta zpět: 861 km.

Samotná jízda
Cesta tam: 12 h 5 min.
Cesta zpět: 12 h 22 min.

Čisté nabíjení
Cesta tam: cca 2 h 47 min.
Cesta zpět: cca 3 h 00 min.

Počet nabíjecích zastávek
Cesta tam: 3.
Cesta zpět: 4.

Spotřeba podle baterie
Cesta tam: 29,0 kWh/100 km.
Cesta zpět: 35,5 kWh/100 km.

Energie spotřebovaná z baterie
Cesta tam: 248,7 kWh.
Cesta zpět: 305,6 kWh.

Stav baterie v cíli
Cesta tam: 23 %.
Cesta zpět: 8 %.

Nejvyšší nabíjecí výkon v logu
Cesta tam: 254 kW.
Cesta zpět: 241 kW.

Cesta zpět byla energeticky výrazně horší, přestože časově nebyla o moc delší. Důvody vidím hlavně tři.

První byla rychlost. Cestou zpět bylo výrazně víc kilometrů nad 90 km/h. Cestou tam to bylo přibližně 167 km, cestou zpět asi 281 km. U karavanu už je tahle změna znát dost výrazně.

Druhý důvod bylo počasí. Cestou zpět nebylo moc pěkně, místy pršelo a hlavně byl znát protivítr. S karavanem je vítr obrovský faktor. Člověk nemusí jet o moc rychleji, ale když fouká proti, spotřeba jde nahoru.

Třetí a asi nejpádnější důvod byl provoz, byl hustší provoz a i když člověk jede místy rychleji, tak to moc nepomůže.

Před cestou jsem čekal, že kolony budou pro spotřebu větší problém. Jenže data ukázala něco jiného.

Cestou tam jsme v rychlostech pod 30 km/h strávili přibližně hodinu a ujeli jen asi 18 km. Energeticky to dělalo kolem 6 kWh. Cestou zpět jsme pod 30 km/h strávili zhruba hodinu a půl a ujeli asi 21 km. Energeticky to bylo pořád jen kolem 7 kWh.

Kolony díky rekuperaci tedy bolí hlavně časově. Ne spotřebou.

U elektromobilu se při popojíždění neplýtvá energií tak jako u spalovacího auta, které běží na volnoběh, rozjíždí se přes převodovku a zahřívá všechno kolem. Samozřejmě klimatizace, topení a režie auta nějakou energii berou, ale z hlediska celé cesty to nebyl zásadní faktor.

Zásadní faktor byla rychlost, vítr a provoz.

Tahle cesta mi dost změnila pohled na jednu věc. Předem jsem se bál hlavně toho, že s karavanem bude nabíjení nepraktické, protože nebude kde zastavit bez odpojování.

Realita je taková, že průjezdné nabíječky jsou super. Když jsou, je to paráda. Člověk přijede jako na benzinku, připojí a nic neřeší.

Ale absence průjezdné nabíječky automaticky neznamená problém. Když je místo, karavan se dá odpojit za pár minut. Pokud má člověk mover, je to výrazně jednodušší. Největší opruz je déšť, noc a únava. Ne samotný technický proces.

Z celé cesty jsem si odnesl, že průjezdných nabíječek by mělo být víc, protože pro karavany, přívěsy, dodávky a auta s nosiči kol dávají obrovský smysl. Ale zároveň už si nemyslím, že bez nich cesta nejde.

Cenu cesty mi trochu zkreslily bezplatné kilometry od Tesly, které jsem měl k autu, takže moje reálná platba není úplně přenositelná na každého.

Obecně jsem ale na Superchargerech viděl ceny zhruba v rozmezí 6–12 Kč/kWh podle místa a denní doby. Ceny u Superchargerů se liší podle lokality a mohou se měnit podle vytížení, přičemž cena je vidět v autě nebo aplikaci před nabíjením a typicky bývá jedna z nejlepších v okolí.

Když vezmu velmi hrubě cestu tam podle bilance kolem 261 kWh ze sítě/baterie včetně ztrát a cestu zpět kolem 306 kWh podle bateriových dat, pořád to při rozumných cenách nevychází jako žádná finanční katastrofa. Navíc část energie si člověk může dodat doma nebo v kempu, kde to může být v ceně pobytu nebo výrazně levnější než rychlonabíjení.

Pro srovnání: stejnou trasu jsem s Passatem 2.0 TDI 140 kW jel s karavanem asi pětkrát. Spotřeba bývala kolem 10 l/100 km. Na trase kolem 860 km je to zhruba 86 litrů nafty jedním směrem a ne všude je nafta tak levná jako u nás.

Diesel měl výhodu v tom, že jsem většinou nemusel odpojovat karavan. Ale zastávky jsme stejně dělali. Když vezete rodinu, děti a karavan, nejede se 850 km bez pauzy jen proto, že auto teoreticky může.

Příště bych méně panikařil s rezervou. Už bych pravděpodobně nenabíjel tak vysoko třeba v případě Poysdorfu, kde jsme narozdíl od jiných zastávek čekali. Auto s Trailer Mode plánovalo dojezd velmi dobře a časem jsem mu začal věřit víc.

Také bych se snažil ještě víc spojovat nabíjení s normálními pauzami. Oběd, večeře, nákup, protažení, spánek. Jakmile se nabíjení přestane brát jako samostatný problém a začne se brát jako součást zastávky, celé to začne dávat větší smysl, a krom zastávek v Poysdorfu a Modřicích se to vlastně i povedlo.

Po téhle cestě za mě ano.

Neříkám, že je to pro každého. Neříkám, že je to vždy lepší než diesel. A určitě neříkám, že elektromobil s karavanem má stejný dojezd jako diesel. To by byl nesmysl.

Ale říkám, že tvrzení „s elektromobilem a karavanem to nejde“ je podle mě mimo.

Jde to. A nejen že to jde, ono to může být i velmi příjemné.

Auto je tiché, silné, stabilní, dobře se s ním manévruje a na dlouhé trase je velmi komfortní. Nabíjení je potřeba plánovat, ale není to nic, co by cestu zničilo. Pokud se zastávky využijí normálně lidsky — jídlo, odpočinek, spánek, děti, toaleta — nepůsobí to jako ztracený čas.

Praktický dojezd s naší soupravou bych po této zkušenosti viděl zhruba na 200–260 km podle rychlosti, počasí, větru a profilu trasy. Cestou tam jsme se při rozumnějším tempu dostali kolem 29–31 kWh/100 km. Cestou zpět, při rychlejším tempu a horším počasí, to bylo kolem 35,5 kWh/100 km.

To jsou čísla, se kterými se dá normálně žít.

Elektromobily se velmi často skloňují jako nepraktická zábava pro lidi, kteří jezdí jen kolem komína. A když k tomu někdo připojí karavan, část diskuse se automaticky přesune do roviny, že to přece musí být nesmysl.

Moje zkušenost z téhle cesty je jiná.

S Teslou Model Y Juniper LR AWD a karavanem 1 500 kg jsme ujeli z Rožnova do Rovinje a zpět přes 1 700 km. Cesta tam vyšla podle bateriových dat na 29,0 kWh/100 km, cesta zpět na 35,5 kWh/100 km. Rozdíl udělaly hlavně tempo, počasí, protivítr a hustota provozu.

Nabíjení nebylo utrpení. Zastávky se daly většinou smysluplně využít. Někde jsme jedli, někde spali, někde jsme si jen dali pauzu. Ano, párkrát bylo potřeba odpojit karavan. Ano, v dešti to nebylo příjemné. Ano, průjezdných nabíječek by mělo být víc.

Ale jako celek to fungovalo.

Kdybych jezdil s karavanem dlouhé dálky každý den, možná bych pořád chápal, proč někomu dává diesel smysl. Ale držet si spalovací auto jen kvůli několika cestám s karavanem ročně mi po téhle zkušenosti připadá mnohem méně pochopitelné než dřív.

Kdybych si měl na další cestu do Chorvatska vybrat mezi dieselem a elektřinou, beru znovu elektřinu.

Ne proto, že je to ideologie. Ale proto, že se s tím cestovalo dobře. A protože vlastní zkušenost je v tomhle případě mnohem užitečnější než hospodské pravdy z internetu. Proto si tento článek vykládejte jak chcete a každému doporučuji by před nekonečnými diskusemi s lidmi co s tím praxi nemají si udělali raději praxi vlastní.