Proč dnes starší auto umí to, co při koupi neumělo?

V posledních letech se v materiálech automobilek začíná častěji objevovat pojem softwarově definované vozidlo. Používá ho Volvo, Mercedes i BMW a postupně se z něj stává jedno z nových oblíbených slov autoprůmyslu. V tomhle článku jsem chtěl srozumitelně popsat, k čemu to vlastně slouží, v čem je rozdíl proti „obyčejnému“ autu a proč je kolem toho najednou tolik řečí.

Začnu tím nejdůležitějším: softwarově definované auto není prostě jen vůz s velkou obrazovkou uprostřed palubní desky. Smysl je jinde. Jde o auto, u kterého velkou část chování neurčuje napevno hardware, ale software, který se dá průběžně opravovat, vylepšovat a rozšiřovat. IBM to popisuje jednoduše: klíčové funkce vozu jsou řízené a vylepšované softwarem, ne jednou provždy zabetonované v konkrétních součástkách. A právě proto se takové auto může po koupi dál měnit.

To je mimochodem mnohem větší změna, než se na první pohled zdá. Staré auto bývalo taková sbírka samostatných ostrůvků. Rádio mělo svoji hlavu, klimatizace svoji, parkovací senzory svoji, asistenty svoji. Každá funkce často znamenala další řídicí krabičku, další kabely a další komplikaci. Dnešní nový směr je jiný: místo hromady malých „mozků“ přichází několik výkonnějších počítačů, které mají na starosti celé větší oblasti auta. Auto se tak začíná chovat méně jako mechanická stavebnice a víc jako průběžně vyvíjený elektronický výrobek.

Přestože ten výraz zní moderně, nejde o vynález posledních dvou let. Na začátku dnešní éry podobně navržených aut stála velmi výrazně Tesla. Model S začal zákazníkům jezdit v červnu 2012 a Tesla dnes sama uvádí, že její auta pravidelně dostávají aktualizace přes internet, které přidávají nové funkce a vylepšují ty stávající. Jinými slovy: to, čemu se dnes dává učenější jméno, je v praxi na silnicích už skoro patnáct let.

Zajímavé ale je, že jako žhavá novinka to působí hlavně u našich tradičních výrobců, kteří tenhle jazyk začali používat nahlas až mnohem později. Volvo dnes oficiálně mluví o EX90 jako o svém prvním skutečně softwarově definovaném autě a stejným směrem míří i nové ES90. Mercedes říká, že s novým CLA přichází poprvé jeho vlastní systém MB.OS. BMW zase mluví o čtyřech „supermozcích“, které tvoří základ architektury Neue Klasse, přičemž do sériové výroby se tahle koncepce poprvé dostává s novým iX3. A podobný posun je vidět i u Audi, které novou elektronickou architekturu E³ 1.2 nasadilo nejprve v řadě Q6 e-tron.

Ten příběh tedy nevypadá tak, že by se něco narodilo až teď. Spíš jsme se dostali do bodu, kdy i zavedené evropské automobilky začaly nahlas pojmenovávat změnu, která už nějakou dobu běží — jen u nich se teprve teď dostává do prvních konkrétních modelů. Byť je to dnes často prezentováno jako novinka a u některých značek jí skutečně je, u jiných jde už řadu let o běžnou praxi. Platí to nejen pro Teslu, která staví na pravidelných internetových aktualizacích aut už od éry Modelu S, ale i pro Rivian a Lucid, které své vozy od začátku navrhly s důrazem na průběžné OTA aktualizace. A totéž dlouhodobě platí i pro část čínských značek, zejména pro NIO, XPeng, Li Auto nebo Zeekr, u nichž jsou softwarové a firmwarové aktualizace, průběžné přidávání funkcí a celkově „software-first“ přístup už mnoho let běžnou součástí produktu.

Pro běžného člověka je hlavní výhoda velmi prostá: auto po koupi tak rychle nestárne zevnitř. Nejen fyzicky, ale hlavně pocitově. Když se dnes u softwarově navrženého auta objeví nová funkce, lepší navigace, upravené ovládání nebo oprava nějaké otravné chyby, nemusí to automaticky znamenat návštěvu servisu ani nákup novějšího modelu. Tesla sama uvádí, že její vozy pravidelně dostávají aktualizace přes internet, které přidávají nové funkce a vylepšují ty stávající.

A nejsou to jen nenápadné opravy někde na pozadí. Tesla například u verze 10.0 v roce 2019 oficiálně představila podporu videa na celé obrazovce, novinky v Tesla Arcade, změny v mapách a lepší vizualizaci jízdy. O dva roky později přišla verze 11.0, která přinesla zcela přepracované uživatelské rozhraní, světelnou show, nové hry a další zábavní i praktické funkce. A holiday update 2023 přidal třeba Apple Podcasts, možnost nastavit vlastní zvuk zamykání, více pohledů ze Sentry kamer nebo další vylepšení parkování a práce s aplikací. To je dost výrazná změna proti době, kdy jste si po koupi auta mohli maximálně dokoupit gumové koberce a možná jiná kola. Dnes vám může vůz po letech nabídnout něco, co při převzetí vůbec neuměl.

Právě to je na celém trendu možná nejzajímavější. Když si někdo koupil auto před deseti nebo patnácti lety, smiřoval se s tím, že jeho technika bude už jen stárnout. U Tesly je vidět, že to nemusí být pravidlo. Model S se začal prodávat už v roce 2012, a přesto Tesla i dnes dál veřejně staví na tom, že její auta dostávají nové aktualizace a průběžně se zlepšují. Majitel tak nemá pocit, že jediné řešení technologického stárnutí je zase po pár letech podepsat novou smlouvu a odjet v novém kuse. Zároveň je na tom hezky vidět ještě jedna výhoda. Pokud se jednou i k nám do Česka dostanou další pokročilé funkce, třeba samořiditelnost FSD, a auto pro ně bude mít potřebný hardware, nemusí to automaticky znamenat výměnu vozu ani cestu do servisu. U takto navrženého auta může stačit prostě jen pár dní počkat, než aktualizace sama dorazí do vozu zaparkovaného u domu, tak jak se nyní děje uživatelům třeba v Nizozemí.

Zároveň ale platí, že software není kouzelná hůlka. Ne všechno se dá do auta jednoduše „nahrát“ později. A právě tady je zajímavý jeden dost nezvyklý moment: Tesla u starších Modelů S a X vyrobených do března 2018 nabízí placený upgrade infotainmentu. Jinými slovy, zákazník si může vyměnit část palubního počítače a tím autu zpřístupnit novější funkce, jako je video streaming, rozšířená Tesla Arcade, a zároveň získat rychlejší a svižnější dotykový displej. I z dnešního pohledu je to pořád dost neobvyklé. U většiny aut se totiž předpokládá, že když zestárne elektronika v interiéru, zestárne prostě navždy spolu s autem. Tady ale může majitel výměnou části počítače vůz znatelně omladit, aniž by musel kupovat nový model.

To je zároveň dobrá připomínka, že i ten nejchytřejší software nakonec narazí na hardware. Některé věci lze přidat aktualizací, jiné už vyžadují novější výpočetní techniku v autě. O to víc pak záleží na přístupu výrobce. Když má snahu vyjít zákazníkovi vstříc, nemusí technologické stárnutí vozu automaticky znamenat nutnost koupit nový model. Někdy stačí vyměnit část elektroniky a auto se může i po letech znatelně posunout.

Softwarově definované auto tedy neznamená, že z trabantu uděláte jedním klikem kosmickou loď. Znamená ale, že hranice mezi tím, co bylo dřív „hotovo navždy“, a tím, co se dá ještě zlepšit, se výrazně posunula. A právě v tom je rozdíl proti minulosti možná větší, než se na první pohled zdá.

Jen pro zajímavost, zde jsou stránky, kde se pravidelně objevují popisy jednotlivých aktualizací Tesly, Rivianu, Lucid, Volvo, Xpeng které docela kontrastují například s tady oblíbeným koncernem, který starší vozy aktualizuje pouze velmi zřídka.

Velká změna je i v diagnostice. Kdo někdy řešil sporadickou závadu v běžném autě, zná klasický servisní rituál. Přijedete, popíšete problém, technik odpoví „tak mi to ukažte“ — a auto samozřejmě právě v tu chvíli funguje bez chyby. Přesně tohle jsme zažívali i s předchozím autem od Škodovky, u kterého jsme sporadickou závadu řešili několik let, než se ji podařilo odstranit, jako technik si dovedu snadno představit, že hledání takové poruchy je velmi náročné. Naštěstí jsme tehdy měli prodlouženou záruku. U moderně připojených aut je to často jiné. Tesla ve svém prohlášení o ochraně soukromí uvádí, že používá diagnostické záznamy k hledání a ladění problémů a také k tomu, aby poznala, jestli je možné závadu vyřešit hned nebo až některou další aktualizací. A pro vzdálenou diagnostiku umí majitel technikovi přístup k autu výslovně povolit na dálku. Mně se ostatně něco podobného už stalo v praxi: během cesty mi přestala správně fungovat klimatizace. Zavolal jsem na infolinku, zastavil u cesty a technici auto na dálku diagnostikovali. Ukázalo se, že jedno z čidel se chovalo nestandardně. S operátorem jsme pak auto společně restartovali, klimatizace se znovu rozjela a servis zároveň dostal informaci, co bude potřeba při následné opravě vyměnit. Když jsem pak do servisu dorazil, technici už věděli, co se bude měnit i proč. Oprava tak proběhla prakticky na počkání, protože díky předchozí diagnostice na dálku zjevně měli dostatek informací, aby ji mohli dobře naplánovat.

To pak mění i podobu svolávacích akcí. Ne všechno, samozřejmě. Mechanické vady pořád existují a do servisu jezdit nepřestaneme. Ale část věcí už jde opravit aktualizací přes internet. Tesla to oficiálně uvádí například u odstranění funkce „rolling stop“ v roce 2022, u úpravy proti zneužití Autosteeru v roce 2023, u automatického reverzu oken, u upozornění na otevřenou přední kapotu nebo třeba u některých problémů s hlášením tlaku v pneumatikách. Ještě před pár lety by podobné zásahy často znamenaly fyzickou návštěvu servisu. Dnes se u části z nich auto opraví přes noc na parkovišti před domem.

Tady je potřeba být upřímný: výrobci to neprosazují jen proto, aby se řidičům lépe žilo. Pro automobilky je to zajímavé i proto, že jim to může zjednodušit vývoj a výrobu. BMW letos popsalo svou novou architekturu velmi názorně: čtyři hlavní počítače, méně kabelů, nižší hmotnost a digitální pojistky místo velké části klasických. Mercedes u MB.OS zase mluví o jednom systému, který propojuje důležité části auta od infotainmentu přes pohodlí až po pohon a nabíjení. Když to řeknu bez technického parfému: méně roztříštěnosti, méně chaosu, víc jednotného řízení.

Druhý motiv je obchodní. Deloitte ve své studii uvádí, že automobilky od softwarově definovaných aut čekají nejen vyšší efektivitu, ale i nové příjmy z digitálních služeb a práce s daty. To je přesně ta část, která je pro zákazníky zároveň slibná i trochu podezřelá. Na jedné straně auto umí déle zůstávat aktuální. Na druhé straně se výrobci logicky snaží přijít na to, co všechno by se dalo prodávat i po odjezdu ze salonu. A tady bude v příštích letech hodně záležet na tom, kde končí užitečné vylepšení a kde začíná jen další forma předplatného.

Zajímavě je to vidět i na takové drobnosti, jako je blinkr. Tesla v manuálu popisuje, že směrovka se po dokončení manévru umí sama zrušit. U svého systému řízení pod dohledem pak zároveň uvádí, že auto samo mění pruhy a odbočuje podle situace a že signál od řidiče může sloužit jako pokyn k preferované změně směru. Současně ale Tesla upozorňuje, že když už manévr probíhá, vstup přes blinkr ho nemusí zrušit.

Tesla nikde oficiálně neříká, že právě tohle byl důvod, proč se vydala cestou „měkčího“ ovládání směrovek. Ber to tedy jako interpretaci, ne jako potvrzené konstrukční přiznání. Ale jako ukázka nového myšlení je to pěkné: ovladač už není jen mechanická páčka, která se zaklapne do jedné polohy a hotovo. Je to vstup do softwaru, který řeší, co dává v danou chvíli smysl. Mimochodem i to ukazuje, že ne každý po takové budoucnosti touží stejnou měrou — Tesla dnes pro některé verze Modelu 3 dokonce prodává dodatečnou montáž klasické páčky blinkru.

Protože je to drahé, složité a organizačně bolestivé. Nestačí přidat lepší displej a změnit grafiku menu. Je potřeba překopat elektroniku auta, vývoj, testování, servis i bezpečnostní procesy. IBM připomíná, že tahle auta stojí na centralizovanějších výpočetních platformách a modulárním softwaru, což zní hezky na konferenci, ale v praxi to znamená obrovský zásah do toho, jak automobilka funguje. A do toho přicházejí i tvrdší pravidla: mezinárodní předpisy OSN pro kybernetickou bezpečnost a správu softwarových aktualizací dnes po výrobcích vyžadují, aby přesně věděli, co do auta posílají, jak to ověřují a jak řídí rizika.

Jinými slovy, vyrobit auto, které se umí průběžně měnit, je lákavé. Vyrobit ho tak, aby se průběžně měnilo bezpečně, spolehlivě a legálně, je už podstatně těžší disciplína. I proto dnes často slyšíme o velkých ambicích, ale reálně je zvládá jen část trhu.

Podle mě ne ve stejné míře. Auta, u kterých dává software největší smysl, jsou ta, kde skutečně hraje velkou roli: elektromobily, dražší modely, auta s pokročilými asistenty nebo firemní flotily, kde se hodí vzdálená správa a diagnostika. U jednoduchého levného auta, které má hlavně levně a spolehlivě jezdit z bodu A do bodu B, bude přínos menší a cena celé té složitosti se bude obhajovat hůř. I studie Deloitte připomíná, že výrobci od tohoto směru očekávají nové služby a nové příjmy, zároveň ale narážejí na rozdílná očekávání zákazníků i na citlivost kolem práce s daty.

To ale neznamená, že je to slepá ulička. Spíš to znamená, že ne každé auto musí být telefon na kolech. Někde je tahle cesta výborná, jinde bude rozumnější držet techniku při zemi. Jako u všeho nakonec záleží na tom, jestli software slouží řidiči, nebo hlavně ceníku příplatkových funkcí. A to bude ve výsledku záležet především na samotných automobilkách a na tom, jak moc budou chtít ze zákazníků tahat další platby i za cenu rizika, že přijdou o jejich sympatie.

Tady si dovolím osobní poznámku: ze své praxe pozoruji poměrně zásadní rozdíl mezi koncernovými značkami a Teslou. Zatímco u koncernu čím dál častěji vidím tendenci chtít za některé funkce poměrně vysoké roční předplatné i v případech kdy mají poměrně malou užitnou hodnotu, u Tesly ten přístup vnímám jinak. U jiných značek ale vlastní zkušenost nemám, takže tam bych byl s podobnými soudy opatrnější. I to je pro mě jeden z důvodů, proč bych si dnes od koncernu auto už nejspíš nekoupil.

Pojem softwarově definované vozidlo dnes možná zní jako další čerstvý marketingový nápad, ale samotná myšlenka je s námi už docela dlouho. U jejího zrodu stála Tesla, která poslala Model S k zákazníkům už v roce 2012 a ukázala, že auto se může po koupi dál vyvíjet. Dodnes navíc vydává pravidelné aktualizace funkcí i pro vozy, které už rozhodně nepatří mezi novinky, a majitelé je dostávají několikrát ročně bezplatně.

Dnes tenhle směr otevřeně přebírají i tradiční značky jako Volvo, Mercedes nebo BMW. Rozdíl oproti minulosti přitom nespočívá v tom, že má auto hezčí obrazovku nebo větší displej. Podstatné je něco jiného: po koupi už vývoj vozu nekončí.

A právě to může být pro řidiče důležitější než většina reklamních sloganů, které kolem tohoto trendu vznikají. Auto totiž přestává být výrobkem, který od prvního dne už jen stárne, a začíná se měnit v něco, co se může s časem dál zlepšovat. Pokud navíc výrobce skutečně naslouchá svým zákazníkům, může průběžně upravovat chování vozu tak, aby lépe odpovídalo tomu, co jeho majitelé v každodenním provozu opravdu chtějí.

Vlastně ani ne. Software má totiž jednu zásadní výhodu: jakmile jednou vznikne a odladí se na jednom voze, dá se pak velmi levně kopírovat i do dalších aut. To je úplně jiná ekonomika než u mechanických řešení, kde každé vylepšení znamená nový díl, novou výrobu a novou montáž. U softwaru se vysoké náklady soustředí hlavně na vývoj na začátku, ale každé další nasazení už je pak velmi levné. A díky OTA aktualizacím navíc může automobilka takovou změnu poslat doslova během několika dní do všech aut v provozu. I proto se funkce, které dnes vypadají jako výsada dražších modelů, mohou časem dostávat i do běžnějších aut.

Jakou máte zkušenost se softwarem ve svém autě?

Podělte se v komentářích a připište i značku a model — právě rozdíly mezi automobilkami jsou na tom možná nejzajímavější.