Let 243: Přesluhujícímu letadlu se odtrhla střecha a začal boj o život

Let Aloha Airlines číslo 243, rutinní spoj z Hilo do Honolulu, se ve výšce 24 000 stop proměnil v létající katastrofu. Kousek od ostrova Maui, pouhých dvacet minut po startu, se z boeingu 737-200 odtrhla téměř pětimetrová sekce horní části trupu. Výsledkem byla explozivní dekomprese, která s sebou do prázdna strhla letušku Clarabelle Lansing a vystavila 89 cestujících a zbývající posádku mrazivému větru, ostrým kusům kovu a jasně modré obloze namísto stropu kabiny.

V onom okamžiku, kdy se kabinou rozlehl zvuk, který kapitán Robert Schornstheimer popsal jako „rychlé trhání velmi silné plachty“, a první důstojnice Madeline Tompkins ucítila, jak se jí hlava trhnutím vrací dozadu, měli piloti jedinou prioritu: dostat letoun na zem. Bez dveří kokpitu, s nekontrolovatelným větrem a křikem cestujících v zádech, s letounem nestabilním a roztřeseným, musel kapitán Schornstheimer jednat z paměti a zkušenosti. Jak sám později uvedl, nebylo čas na paniku, pouze na naprosté soustředění se.

Letadlo známé pod jménem Queen Lili’uokalani, které bylo v provozu devatenáct let, neslo registrací N73711. Jeho stáří nebylo tak neobvyklé, avšak jeho životní cyklus byl extrémní. Vzhledem k tomu, že Aloha Airlines provozovala krátké mezioostrovní skoky, letoun nashromáždil neuvěřitelných 89 680 letových cyklů (vzletů a přistání). To bylo téměř dvojnásobek toho, s čím Boeing při návrhu letadla a jeho údržbových intervalů počítal. Únava materiálu, na rozdíl od letových hodin, je přímo závislá právě na počtu cyklů natlakování a odtlakování trupu, které při každém letu namáhá spoje.

Příčina katastrofy ležela skryta v takzvaném „cold-bond lap joint“, konstrukčním spoji, který byl u časných modelů Boeingu 737 používán. Jednalo se o přeložený spoj panelů trupu, který byl kromě nýtů dodatečně lepen epoxidovým lepidlem. Konstruktéři Boeingu předpokládali, že lepený spoj ponese většinu zátěže, což umožní použít tenčí pláty hliníku a odlehčit letadlo.

Ukázalo se však, že kvalita lepení byla nekonzistentní, do spojů se dostávala vlhkost z korozivního pobřežního prostředí, a lepidlo postupně ztrácelo účinnost, což vedlo k rozpojení. Všechna zátěž se tak přenesla na pouhých několik řad nýtů. Když došlo k rozpojení, korozí oslabený spoj v místě nýtů povolil a vytvořily se trhliny. Tyto trhliny se pak díky tlaku vzduchu a vibracím rychle šířily, dokud nedošlo k explozivnímu selhání celého panelu. Ironií osudu bylo, že jedna cestující při nástupu do letadla v Hilo si trhliny v trupu všimla, ale neoznámila ji, nechtíc zbytečně vyvolávat pozdvižení.

V kabině panoval naprostý chaos. Svědek a astronom Eric Becklin, sedící v zadní části letadla, slyšel velkou ránu a viděl, jak se v přední části trupu otevírá obrovská díra. Přestože byl v šoku a hyperventiloval, pokoušel se uklidnit čtením instrukcí na záchranné vestě. Vzpomínal, jak si v duchu uvědomoval, že nemá dostatečné životní pojištění, zatímco kolem něj létaly sutiny.

Letuška Michelle Honda, která byla odhozena na podlahu, instinktivně popadla kovové tyče pod sedadly. Upnutá k podlaze, navzdory mohutnému větru, se plazila uličkou a pomáhala cestujícím s nasazováním záchranných vest. Její čin byl ukázkou neuvěřitelné odvahy uprostřed vánic způsobené létajícími úlomky izolací a ledovými párami.

V kokpitu se odehrávala bitva s fyzikou. Kapitán Schornstheimer, veterán Letectva USA, se okamžitě rozhodl pro nouzový sestup na 10 000 stop, aby zmírnil následky dekomprese. Ačkoli ho Národní úřad pro bezpečnost dopravy (NTSB) později kritizoval za příliš rychlý sestup, posádka jednala s vědomím, že pasažéři nemají přístup ke kyslíku a hrozí jim anoxie.

Zatímco Schornstheimer bojoval s roztřeseným řízením, první důstojnice Tompkins dokázala navázat spojení s věží letiště Kahului. Chladně oznámila stav nouze, dekompresi a nejistotu ohledně vysunutí příďového podvozku. Posádka musela přistát s rychlostí 170 uzlů, asi o 50 mil za hodinu rychleji než obvykle, protože jakýkoliv pokus o zpomalení vedl k nebezpečným otřesům zbytku trupu, který držel pohromadě jen díky podlahovým nosníkům.

Asistent manažera Aloha Airlines Larry Miller sledoval přistání z rampy a byl přesvědčen, že letadlo nemůže přežít. Když se letoun dotkl dráhy, ucítil kapitán, že se trup kroutí, jako by byl na konci potápěčského prkna. Teprve po úplném zastavení na ranveji si on i Tompkins mohli poprvé vydechnout. Zázrak se stal skutečností.

Vyšetřování NTSB, které následovalo, odhalilo systémová pochybení. Letadlo bylo druhé na světě v počtu letových cyklů, přičemž Aloha Airlines nedokázaly zohlednit toto enormní namáhání ve svém údržbovém programu, který byl schválen FAA. Inspekce se často prováděly v noci a pod časovým tlakem, aby letadla byla ráno připravena k letu, což vedlo k přehlížení zjevných známek koroze a únavy kovu. NTSB označila za pravděpodobnou příčinu selhání program údržby Aloha Airlines, přičemž k nehodě přispělo i to, že FAA nepožadovala inspekci všech inkriminovaných spojů, jak navrhoval Boeing.

Následky letu 243 byly nicméně dalekosáhlé. Incident otřásl celým leteckým průmyslem, který do té doby dostatečně nerozuměl kumulativním účinkům vysokého počtu letových cyklů a konstrukčních slabin u starších letounů. Jeff Marcus z NTSB později uvedl, že tato nehoda odstartovala zaměření na stárnoucí letadla. Tragédie letu Aloha 243 vedla k Programu Stárnoucích Letadel (Aging Aircraft Program). FAA nařídila inspekce starších letadel, zejména těch s vysokým počtem cyklů, a zpřísnila požadavky na údržbu a kontrolu trhlin. Mnoho aerolinek muselo urychleně vyměnit cold-bond spoje za spolehlivější nýtované spoje a obecně přejít k mladším letadlům. První důstojnice Tompkins, která se stala kapitánkou a později létala pro Hawaiian Airlines, se aktivně podílela na vývoji programů pro řešení kritických incidentů (Critical Incident Response Program) pro piloty, kteří se potýkají s posttraumatickým stresem.

Ačkoli se kapitán Schornstheimer a Mimi Tompkins stali hrdiny, oba se museli vyrovnávat s následky intenzivního traumatu. Jak řekl Schornstheimer o mnoho let později: „Nikdy se přes to úplně nedostanete.“

Nehoda si vyžádala jednu jedinou oběť, Clarabelle Lansing, která byla mezi kolegy známá svou dobrosrdečností a vždy nosila ve vlasech květiny. Její tělo nebylo nikdy nalezeno. Na její památku byla v roce 1995 na letišti v Honolulu otevřena pamětní zahrada.

Příběh letu 243 je trvalou připomínkou toho, že i v prostředí nejvyšší možné technické a operační kontroly může dojít k selhání. Toto zázračné přistání nebylo jen o štěstí, ale především o neuvěřitelném klidu a dovednostech posádky. Byla to však systémová katastrofa, která přinesla letectví zásadní a nevyhnutelnou lekci.

Bezpečnost není statický stav, ale neustálý proces, který musí reflektovat i ta nejděsivější ponaučení z minulosti.

Zdroje:

Maui News, Airways mag, Key Aero, Khon2, Ndtv, Wikipedia, Independent