Článek
Amsterdam proplétá hustá síť cyklostezek a bicykl se tu stal synonymem každodenní dopravy. Přesto v místních ulicích téměř chybějí elektrické koloběžky, jež jinde v Evropě platí za samozřejmou kulisu moderních měst. Nejde o odpor vůči elektromobilitě – Nizozemsko pouze nasadilo nesrovnatelně přísnější metr a většinu běžně prodávaných e-koloběžek na veřejné komunikace vůbec nevpustí.
Návštěvník si tohoto kontrastu všimne téměř okamžitě. Jízdní kola ovládají městský prostor bez výjimky: využívají vlastní semafory, rozsáhlé oddělené pruhy i velkokapacitní parkovací domy. Na klíčových křižovatkách vytvářejí cyklisté tak hustý proud, že pro chodce představují hlavní riziko, na které musejí při přecházení soustředit největší pozornost.
Ulice přitom elektřinou přímo tepou. Vedle klasických holandských městských bicyklů se prohánějí moderní elektrické modely, nákladní kola i speciály pro přepravu dětí. Jediný dopravní prostředek, který si mezitím podmanil Prahu, Berlín a desítky dalších metropolí, tu však téměř nespatříte: elektrickou koloběžku.
Amsterdam by přitom pro e-koloběžky představoval téměř zaslíbené území. Leží v rovině, vzdálenosti mezi čtvrtěmi jsou krátké a zdejší cyklistická infrastruktura patří k nejvyspělejším na světě. Příčinou jejich absence tak není nedostatek vhodných tras, ale přísně nastavená nizozemská legislativa.
Nizozemská vláda na oficiálním portálu Rijksoverheid uvádí, že většina elektrických koloběžek bez nutnosti odrážení postrádá schválení pro provoz na veřejných komunikacích. Zákon je totiž klasifikuje jako takzvanou „bijzondere bromfiets“ – tedy zvláštní druh lehkého motorového vozidla. Na silnici nebo cyklostezku tak smí vyjet pouze stroj, jehož konkrétní typ úspěšně absolvoval nizozemský schvalovací proces.
Nestačí si zkrátka pořídit běžný model v evropském e-shopu a softwarově mu omezit rychlost na 25 kilometrů v hodině. Bez oficiální homologace je jízda na veřejných komunikacích nelegální. Policie může uložit pokutu a neschválený stroj také zabavit.
U některých čínských modelů je přitom rychlostní omezení pouze softwarové. U modelu KuKirin G2 Max je v aktuální dokumentaci pro posouzení shody uvedena maximální rychlost 25 km/h; dokument zároveň jako výrobce uvádí Shenzhen KuKirin Technology Co., Ltd. KuKirin však ve vlastním oficiálním návodu ukazuje, jak rychlostní limit u G2 Max rychle zapnout nebo vypnout. Právě tady podle mě začíná problém: papírový limit 25 km/h ztrácí smysl, pokud ho lze během několika sekund zase odstranit.
Legální e-koloběžku dnes prozradí modrá registrační značka
Systém prošel v posledních letech výraznou proměnou. Od roku 2024 převzal roli nezávislého schvalovacího orgánu nizozemský úřad RDW. Sítem nového národního schvalování však první klasická elektrická koloběžka prošla až 1. července 2025 – jednalo se o model Selana Alpha.
Seznam schválených vozidel se sice postupně rozrůstá, stále však zůstává velmi úzký. Úřad RDW mezi povolenými e-koloběžkami dnes uvádí pouze několik modelů – například zmiňovanou Selanu Alpha, stroj LEV One, speciální nizozemskou edici Segway eKickScooter Max G3 NL, typ Pure Air6 Pro+ Suspension NL a několik dalších.
Od 1. července 2026 musejí mít registrační značku všechny stroje z kategorie „bijzondere bromfiets“. Pro nově homologovaná vozidla tato povinnost platila již od července 2025, zatímco dříve schváleným modelům poskytl stát roční přechodnou lhůtu. Legální e-koloběžku tak dnes v provozu identifikuje malá modrá tabulka.
Provoz doprovázejí i další podmínky. Jezdec musí dosáhnout věku minimálně 16 let, nesmí překročit rychlostní limit 25 km/h a v místech s vyznačenou cyklostezkou ji musí využít. Vozidlo zároveň podléhá povinnému ručení. Řidičský průkaz ani ochranná přilba naopak prozatím vyžadovány nejsou.
Tyto nároky objasňují i zdánlivý paradox – proč v ulicích chybí koloběžky, ale elektrokol tu proudí tisíce. Nizozemsko se moderním pohonům nebrání; pouze elektromotor integrovalo do dopravního prostředku, na kterém tu lidé jezdí celé generace.
Standardní elektrokolo s asistencí pouze při šlapání do 25 km/h podléhá stejným právním předpisům jako běžný bicykl – nevyžaduje značku ani řidičské oprávnění. Pro místní obyvatele se zavedeným zázemím špičkových cyklostezek, stojanů a servisů je tak přechod na elektrokolo nesrovnatelně jednodušší i logičtější než vyřizování náležitostí spojených se samostatnou kategorií motorového vozidla.
Tragédie se Stintem změnila pohled na schvalování lehkých vozidel
Do současného systému výrazně promluvila jedna z nejtragičtějších událostí v historii nizozemské mikromobility. Dne 20. září 2018 se ve městě Oss na železničním přejezdu střetl vlak s elektrickým vozíkem Stint, určeným k přepravě dětí. Neštěstí si vyžádalo životy čtyř dětí; páté dítě a řidička utrpěly těžká zranění.
Nizozemská Bezpečnostní rada následně podrobila detailnímu zkoumání nejen samotný průběh havárie, ale i celkový státní systém schvalování lehkých vozidel. Závěrečná zpráva upozornila především na nedostatečnou pozornost věnovanou bezpečnosti a na slabiny tehdejších schvalovacích postupů.
Jedním z následných systémových kroků se stalo převedení homologace zvláštních lehkých vozidel pod nezávislý úřad RDW. Vládní dokumenty tento krok spojují s doporučením Bezpečnostní rady, která požadovala oddělení tvorby legislativních pravidel od samotného technického posuzování vozidel.
Z těchto důvodů dnes Amsterdam působí v oblasti dopravy lehce paradoxním dojmem. Vybudoval sice prostředí, jež by elektrickým koloběžkám z hlediska infrastruktury vyhovovalo téměř bezchybně, stát je však do provozu uvolňuje pomalu a výhradně po prověření konkrétních modelů.
Zatímco řada evropských metropolí nejdříve dovolila e-koloběžkám rychle zaplnit ulice a otázky bezpečnosti, parkování či regulace začala řešit až následně, Nizozemsko zvolilo opačný postup. Nejprve zpřísnilo schvalovací systém – a teprve nyní začíná jednotlivé prověřené stroje na své cyklostezky pouštět.
