Článek
Deník Bild citoval generálního tajemníka CDU Carstena Linnemanna, že Němci se slepou sázkou na elektromobily zbavují výhody nejúčinnějších motorů na světě. „Konec spalovacích motorů škodí blahobytu v naší zemi. Podřezává to větev, na které sedíme,“ zdůraznil. Předseda CDU Friedrich Merz a šéf sesterské strany CSU Markus Söder tak otevřeně vyjádřili odpor proti rozhodnutí Evropské unie. Pikantní je, že se tak postavili proti prominentní političce CDU Ursule von der Leyenové, která se jako předsedkyně Evropské komise výraznou měrou zasloužilo o to, aby byl zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory v zemích EU od roku 2035 schválen. Samotná Leyenová už vyjadřuje velkou ochotu tento zákaz dle plánu v roce 2026 přehodnotit, což se všeobecně považuje za její usilovnou snahu znovu získat post šéfky Komise.
Politika německé konzervativní pravice CDU/CSU, kteří v předvolebních průzkumech s 30 % vedou „o parník“ proti stranám vládní tzv. semaforové koalice červených socialistů, zelených a liberálů (SPD, Zelení a FDP), nepochybně reflektuje stále složitější situaci německého autoprůmyslu, po léta chlouby německého průmyslu a výkladní skříně exportu. Poté, co loni 18. prosince ze dne na den skončila vinou zadlužení státu dotační podpora nákupu elektromobilů,se prodeje aut na baterie prudce propadly. Přitom ještě v loni připadl každý třetí prodaný e-vůz v EU právě na Německo.
Největší německý automobilový koncern Volkswagen, jehož 100% dcerou je i tuzemská Škoda Auto, se snaží zachránit úsporami a revizí výrobních a byznysových programů. Koncern VW za první čtyři letošní měsíce prodal na největším evropském automobilovém trhu v Německu ani ne 13 tisíc elektromobilů, to je bezmála o 30 % méně než před rokem. Kde jsou smělé, spíše fantasmagorické vize Berlína, že v roce 2030 bude německé silnice brázdit 15 milionů e-aut, když nyní je to jen desetina z tohoto cíle a vize jsou chmurné?
VW proto omezuje výrobní směny na své elektrické vozy, naopak posiluje produkci modelů se spalovacími motory a odkládá další plány prudkého rozvoje elektromobility. Člen představenstva a finanční šéf koncernu Arno Antlitz, který se ještě před dvěma lety holedbal, že VW omezí produkci jen na drahá elektrická auta s velkou marží, teď řekl, že se odkládá výstavba závodu na 3 miliony baterií ročně, který měl být příští rok zprovozněn v Salzgitteru. Dobře si nevedou ani prémiové koncernové značky koncernu Porsche a Audi. Úspěšné prodeje elektrického modelu Enyaq od Škoda Auto v Německu (za kvartál s 5392 prodanými auty, tedy meziročně o 30 % více) pak v současné situaci krizové situaci celého koncernu vyvolává od sesterských značek spíše výčitky a obvinění z kanibalizace.
Snaha Renaultu, dát mj. s VW dohromady evropskou alianci pro výrobu malého „levného“ elektrického vozu, který by dokázal čelit rostoucí čínské konkurenci, odmítnutím wolfsburských manažerů selhala. Sám Renault už představil studii malého městského e-auta na bázi modelu Twingo za méně než 20 tisíc eur. VW a Škoda zatím takové malé auto zřejmě neumí pod cenovku 25 tisíc eur, a to snad až příští rok. Čínská automobilka BYD, která loni nahradila v Číně VW na pozici nejprodávanější značky, takové auto s modelovým názvem Seagull (Racek) už má a v Číně prodává v přepočtu za 230 tisíc korun, tedy bezmála jen za třetinu koncernem VW slibovaného malého „cenového trháku“. Na konci letošního roku BYD chce zahájit produkci svých aut ve Španělsku a v příštím dubnu mají začít sjíždět modely BYD ze zcela nově budovaného závodu v Maďarsku s cílovou kapacitou 300 tisíc aut ročně. Pak už čínské konkurenci žádná Evropskou komisí zvažovaná cla na čínská auta nebudou moci překážet a s ohledem na drahou konkurenci bude moci čínská dravá automobilka prodávat svá auta s mnohem lepšími ziskovými maržemi než doma.
Odchod od spalovacích aut přehodnocuje Mercedes i BMW. VW i další evropské automobilové koncerny pochopily, že donedávna osamocená cesta japonského koncernu Toyota, který vedle pokračování produkce spalovacích motorů vsadil místo čistě elektrických aut velmi úspěšně na hybridní motory, je způsobem aspoň k dočasnému plnění tvrdých limitů omezení emisí z automobilové dopravy. Připomeňme si, že Evropská komise pokutuje výrobce za překročení stanoveného emisního limitu v jejich prodejních fleetech 95 eury za každý gram navíc. V roce 2023 koncern VW se součtem emisí 119 gramů CO₂ na km dokázal limit 122 gramů ještě splnit. Ovšem pro příští rok se limity zpřísňují na 100 gramů, přičemž s pádem prodeje elektromobilů mají vozidla koncernu VW letos průměrné emise 134,3 gCO₂/km. To by znamenalo miliardové (v eurech) pokuty do pokladny Evropské komise. Hybridy asi s 25 gCO2/km mají celkové číslo snížit. „Rozšíření portfolia plug-in hybridních vozů je jednou z hlavních priorit Volkswagenu. Zákazníci nyní chtějí hybridy, a to i v Číně a USA,“ řekl nedávno šéf značky VW Thomas Schäfer. V Evropské unii se zvýšil prodej hybridů od ledna do konce dubna meziročně bezmála o 7 % na 266 tisíc vozů.
Ovšem vyhlídky pro spalovací motory jsou i přes očekávané zrušení či termínové posunutí zákazu od roku 2035 velmi neveselé. Podle platných limitů totiž v roce 2030 budou limity CO₂ menší než 50 gramů na km, což bez převahy prodejů plně elektrických aut (hodnocených Komisí politicky jako bezemisních dle mylné metodiky tank-to-wheel) nepůjde reálně splnit. Jen v Evropě koncernu letos za první tři měsíce klesly dodávky elektroaut meziročně o 24 % na 74 tisíce aut. To znamená, že zrušení samotného termínu zákazu prodeje spalovacích motorů v roce 2035 zdaleka nebude stačit, pokud se limity emisí nezrevidují s ohledem na priority zákazníků, na jejichž zmanipulování a motivování velkorysými dotacemi postupně docházejí peníze a zubožené deficitní rozpočty řady zemí EU.
Nedávno švýcarská banka UBS publikovala informaci, že navzdory rekordnímu 80% podílu prodeje elektrických aut na norském neunijním trhu ale neklesla tamní spotřeba benzínu a nafty. Potvrdilo se tak, že daňově mimořádně zvýhodněná e-auta mají všeobecně velmi majetní Norové jako 2. či 3. vůz rodiny, kterým jezdí „jen kolem komína“ a pokračují v plném využívání aut se spalovacími motory na rozsáhlém norském území a ve studeném podnebí této severské země.
Jak tato situaci konkrétně dopadá na naši největší automobilku Škoda Auto, to lze dokumentovat na číslech, které získal autor tohoto komentáře z interních zdrojů mladoboleslavské firmy. Aby neplatila zničující pokuty , bude muset Škoda Auto v roce 2025 pro splnění emisních limitů prodat ve své celkové flotile asi 250 tisíc čistě elektrických aut. Připomeňme si, že Škoda Auto dle bilanční tiskové zprávy v roce 2023 prodala 866 800 aut, z toho bylo jen něco přes 9 %, tedy 81,7 tisíce aut plně elektrických modelů Enyaq. Největším odbytištěm vozů Škoda včetně elektromobilů bylo loni s bezmála 158 tisíc auty Německo, jehož trh pro e-auta začal dle již zmíněných příčin ale letos významně oslabovat. Každý si z těchto faktů může odvodit, že taková prodejní čísla elektromobilů Škoda jsou naprosto nereálná, i když např. na českém trhu v souboji s konkurencí uvedla Škoda Auto akční model Enyaq Tour 50 za startovních 899 tisíc korun. Nejlevnější modelová verze tohoto zatím jediného plně elektrického modelu automobilky byla dosud asi o 140 tisíc dražší a cílí tak mj. na využití dotace 200 tisíc korun pro podnikatele při zakoupení e-aut výhradně na úvěr.
Evropské automobilky se tak dostávají podobně jako energetika unijních zemí do pasti zničujících emisních limitů, povolenek a pokut. Bez ohledu na preference zákazníků, které odsouvají pozici e-aut někam do průměrného 10% podílu prodeje, je sankcionování produkce spalovacích aut automobilkami pokutami zcela devastující. Buď budou platit tvrdé pokuty do Bruselu, nebo si koupí emisní certifikáty od automobilky Tesla, nebo zavřou krám. Proto prezident Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) a šéf automobilky Renault Luca de Meo v březnu v Evropské parlamentu vyzval k revizi stávající politiky EU vůči autoprůmyslu s cílem zachovat jeho konkurenceschopnost.
Aby toho nebylo málo, od roku 2027 Evropská unie zavádí nový systém emisních povolenek EU ETS 2, který nově zatíží těmito ekologickými daněmi také výrobu benzínu a nafty. Jejich výrobci samozřejmě tyto náklady promítnou do cen PHM. Zatím se mluví o emisní povolence 45 eur za tunu CO₂, což by mělo zdražit každý litr benzínu a nafty asi o 3 koruny, tedy o 150 korun za běžnou 50litrovou nádrž k ceně PHM navíc. Ovšem objevili se i skeptické hlasy, že by cena povolenek (obdobně jako u EU ETS 1 hlavně za emise v energetice a těžkém průmyslu vyskočila z uvažovaného rozpětí od 5 do 20 eur v nedávné minulosti i na více než 100 eur za tunu CO₂) mohla zdražit litr benzínu a nafty až na 75 korun. Že by se osobní doprava pak stala výsadou jen bohatých a ta nákladní by inflačně zdražila všechno zboží a služby, je nabíledni.
Zdá se tedy, že společným cílem všech opatření Evropské komise i parlamentu je do několika let nenabídnout zákazníkům jinou variantu zakoupení nového vozu než plně elektrického. To samozřejmě už nyní vede k tomu, že se neobnovuje vozový park ve prospěch stále kvalitnější nových aut s úspornými spalovacími motory s vynikající a tvrdou emisní normou 6d. Ale při životě se v důsledku příslušné omezené koupěschopnosti zákazníků udržují stále starší ojeté automobily, jejichž používání nebude politiky zřejmě zcela zakázáno, ale stále více finančně penalizováno. A to na úkor zásadního omezení individuální svobody v mobilitě. Zcela absurdně pak tato unijní „zelená“ politika vede k větší zátěži životního prostředí.
Kdyby chtěl někdo mávnout nad významem autoprůmyslu EU jako nad něčím, co tedy můžeme a chceme rychle nahradit, ať se zamyslí nad následujícími klíčovými fakty: 13,0 milionů Evropanů pracuje v automobilovém sektoru, tvoří 11,5 % všech pracovních míst ve výrobě v EU, vytváří 374,6 miliardy eur v daňových příjmech pro evropské vlády, podílí se 79,5 miliardami eur na obchodním přebytku Evropské unie, tvoří téměř 8 % HDP celé EU a s ročními výdaji na výzkum a vývoj ve výši 58,8 miliardy EUR se právě autoprůmysl podíl 32 % na celkových R&D výdajích EU. Dlužno poznamenat, že pro českou ekonomiku je význam tuzemského automobilového průmyslu ještě větší než pro celou EU.
Tato iracionální ideologickou posedlostí zatížená politika eurounijní zelené tranzice ničí evropský průmysl a jeho konkurenceschopnost. Otevírá tak Evropu čínské expanzi. Jestliže v roce 2017 byla hodnota čínských aut vyvezených do EU 339 milionů eur, v roce 2022 (při meziročním zvýšení o 58,9 %) to bylo dle ACEA již 9,4 miliardy eur. Čína přitom strategicky vlastně kontroluje všechny klíčové suroviny a technologie, bez nichž by nebylo možno Green Deal a jeho legislativní balíček Fit for 55, tedy klíčových dekarbonizačních opatření včetně zákazu spalovacích aut po roce 2035 realizovat. Poté, co jsme se v EU ještě plně nezbavili drtivé náruče agresívního ruského medvěda, lezeme stále hlouběji do tlamy čínského draka.Tato závislost už není ani tak důsledkem ideologie, jako stupidity a geopoliticky strategického uvažování Bruselu limitně blízkého nule.
